張增勤，1933年10月18日出生于河南省滎陽縣（今鄭州市）的一個農(nóng)民家庭里。因家境貧寒，從小在家種田，分擔(dān)家庭的負(fù)擔(dān)�？谷諔�(zhàn)爭勝利后，上了兩年小學(xué)，后中途輟學(xué)。1948 年底開始上中學(xué)，學(xué)習(xí)努力，積極參加社會活動，1950年加入中國新民主主義青年團。初中兩年，高中兩年半，于1953年考入唐山鐵道學(xué)院（現(xiàn)西南交通大學(xué)）橋梁隧道系。1957年大學(xué)畢業(yè)，即分配到鐵道兵第九師施工技術(shù)處任實習(xí)生，參加了包（頭）蘭（州）、寧（南京）贛（南昌）鐵路施工。

1959年，調(diào)到鐵道兵司令部科學(xué)研究處橋梁組任實習(xí)生。與上海同濟大學(xué)、北京鐵道學(xué)院協(xié)作，參加研究設(shè)計了兩個鐵路軍用梁方案。同年6月定職為技術(shù)員，8月批準(zhǔn)參軍。

1961年至1967年參加我國第一代鐵路舟橋器材研制。期間于1962年，加入中國共產(chǎn)黨。1964年晉升為工程師，1965年任橋梁研究室舟橋組組長。1966年至1973年，參加簡易鐵路輪渡器材研制。

1970年，橋梁研究室縮編為橋梁組，他任橋梁組組長兼黨支部書記，期間主持并參加了橋梁深水基礎(chǔ)搶修研究、簡易鐵路輪渡器材研制。

1976年至1983年參加新型鐵路舟橋（第二代鐵路舟橋）預(yù)研，他負(fù)責(zé)河中部分，擔(dān)任調(diào)研論證和浮橋總體方案設(shè)計，創(chuàng)造性地提出梁舟合一、受力合理、架拆簡便迅速的帶式鐵路浮橋方案，并對主要技術(shù)作了探討，推導(dǎo)出了鐵路浮橋邊孔受力計算方法。與此同時，負(fù)責(zé)并參加六機部七院八所設(shè)計、南京新華船廠建造的994機動舟研制工作，該機動舟1979年經(jīng)鐵道兵軍工產(chǎn)品定型委員會批準(zhǔn)定型，正式投產(chǎn)。

1984年，遵照國務(wù)院和中央軍委決定鐵道兵并入鐵道部，他先后任研究設(shè)計院科技處副處長、處長、院總工程師，在負(fù)責(zé)全院科技管理工作的同時，還承擔(dān)具體的研究設(shè)計工作。

1987年，主持并參加就便器材拼組鐵路浮橋研究，擔(dān)任總體設(shè)計。同時還參加了國務(wù)院、中央軍委交戰(zhàn)辦項目——多用途浮箱研制，他任項目組副組長。1990年至1993年，任大（同）準(zhǔn)（葛爾）鐵路黃河特大橋指揮部副指揮兼總工程師，主管全橋技術(shù)工作。

1993年10月，不再擔(dān)任院總工程師職務(wù)，任院技術(shù)顧問。1994年兼任院京九鐵路麻城監(jiān)理站總監(jiān)，負(fù)責(zé)106公里的施工監(jiān)理。他在1994年和1996年兩度被評為先進監(jiān)理工程師，該站1995年被鐵道部授予“京九鐵路建設(shè)先進集體”。1998年辦理退休手續(xù)后，繼續(xù)任院技術(shù)顧問，兼院神（木）延（安）鐵路榆林監(jiān)理站總監(jiān)，負(fù)責(zé)90.495公里的施工監(jiān)理。線下工程完工后，回院繼續(xù)任技術(shù)顧問。

2000年至今，先后受聘到新（沂）長（興）、龍（州）納（西）、渝（重慶）懷（懷化）等新建鐵路大橋工地指導(dǎo)施工設(shè)計與施工。2002 年開始主持由國家科學(xué)技術(shù)部下達的長江鐵路浮橋技術(shù)方案研究課題，該課題現(xiàn)仍在進行中。

張增勤主持或參加研究的科技項目，“六七式鐵路舟橋”和“鋼排架墩吊籠打樁”均獲鐵道兵科技大會獎和全國科學(xué)大會獎；“994 機動舟”獲國家重大技術(shù)改造成果獎；“多用途浮箱”獲交通戰(zhàn)備科學(xué)研究二等獎和國家科技進步二等獎；“就便器材拼組鐵路浮橋”獲建筑總公司科技進步一等獎和鐵道部科技進步二等獎；“大跨度無豎桿剛性梁柔性拱橋架設(shè)技術(shù)”獲建筑總公司科技進步一等獎和鐵道部科技進步三等獎。他參加編纂的《舟橋史料集》獲船舶工業(yè)總公司特別獎。張增勤由于在科研工作中成績突出，在軍隊工作期間，曾榮立三等功2次，并被評為鐵道兵先進科技工作者；鐵道部工作期間，曾獲大秦鐵路優(yōu)秀科技管理榮譽證書。1987年晉升為高級工程師。1991年被評為提高工資待遇的高級工程師。1992年獲政府特殊津貼。

1960年，經(jīng)國防科委批準(zhǔn)，立題研制鐵路舟橋制式器材。1961年，張增勤由鐵道兵科學(xué)技術(shù)研究所橋梁室軍用梁組調(diào)到舟橋組，參加我國第一代鐵路舟橋的研制。鐵路舟橋器材的機動舟、非機動舟、錨碇設(shè)備、上下水設(shè)備等的研究設(shè)計工作由六機部七院、九院分別擔(dān)任。張增勤參加部分研究設(shè)計工作，在非機動舟設(shè)計中，為解決舟體框架強度、兩根鋼軌高差、縱向接頭強度等問題，他提出舟體框架、縱向接頭的計算方法和設(shè)計荷載，使設(shè)計更加合理。標(biāo)準(zhǔn)舟節(jié)的縱向接頭是關(guān)鍵性傳力結(jié)構(gòu)，每付受力高達百噸。為了便于連接，設(shè)計采用了50毫米厚的40鉻優(yōu)質(zhì)合金鋼，其熱處理和焊接工藝當(dāng)時在國內(nèi)還是新技術(shù)。經(jīng)過與設(shè)計單位及工廠反復(fù)試制試驗，終于得出了合理的設(shè)計斷面和熱處理方法。1962年5月在鐵道部大橋局的協(xié)助下，組織了在南京長江的錨抓力試驗，證明了大抓力錨的抓力系數(shù)最大，選其為鐵路舟橋的下游錨。

1962年8月，進駐上海江南造船廠任軍代表。軍代表室由海軍、總后勤部、工程兵、鐵道兵派員組成。張增勤任鐵道兵組組長，負(fù)責(zé)鐵路舟橋的質(zhì)量監(jiān)督和參加器材的每一個部件，每一階段的試制、試驗和驗收工作。他參與工廠編制建造工藝、設(shè)計胎架模具、進行工藝試驗。在試制中，嚴(yán)格按照設(shè)計進行檢驗，發(fā)現(xiàn)問題，會同設(shè)計單位及時解決。對于關(guān)鍵技術(shù)問題，堅持預(yù)先通過試驗，確保了產(chǎn)品質(zhì)量。他與工廠共同研究試驗，解決了標(biāo)準(zhǔn)舟節(jié)縱向接頭40鉻的焊接、舟殼薄板焊接、舟體總裝、標(biāo)準(zhǔn)梁節(jié)的焊接等關(guān)鍵制造工藝。主持了非機動舟接頭強度試驗、互換性試驗、壓載試驗、機動舟停泊、發(fā)電、航行、頂推等各項試驗，對所有試驗資料都做了分析整理，提出了試驗報告，積累了大量試制試驗資料，為全橋通車試驗和批量生產(chǎn)打下了基礎(chǔ)。

鐵路舟橋制式器材品種多，制造技術(shù)難度大，由于從單項產(chǎn)品的生產(chǎn)設(shè)備、試制、試驗抓起，使舟橋的零部件在制造前就有了保證質(zhì)量的措施，從而使舟橋制造質(zhì)量與性能一次試制成功。首批試制的100米舟橋器材于1965年4月交付部隊，進行單項試驗。1965年，他帶病參加了在濟南洛口黃河進行的單項百米浮橋架拆和上車試驗，分析整理了試驗中發(fā)現(xiàn)的設(shè)計、制造、使用上存在的問題。試驗時，濟南軍區(qū)楊得志司令員親臨試驗現(xiàn)場視察并提出了在鐵路舟橋梁的一側(cè)增設(shè)公路橋面、以便通行坦克和汽車的意見。

為確保改進后的200米舟橋器材按時出廠，1966年3月他又回到工廠參加設(shè)計修改與試制。改進后的200米舟橋器材（含公路橋面）按計劃出廠。同年8月，他參加了在濟南洛口黃河進行的全橋架設(shè)通車試驗，浮橋上同時通過了火車和坦克，獲得成功。1967年8月進行了渡洪試驗，同時在濟南召開鐵路舟橋設(shè)計定型會議。同年10月，國務(wù)院軍工產(chǎn)品定型委員會批復(fù)，同意鐵路舟橋設(shè)計定型，并命名為“1967年式鐵路舟橋”，簡稱為 “六七式鐵路舟橋” 。

“六七式鐵路舟橋”的研制成功填補了我國鐵路舟橋制式器材的空白，為戰(zhàn)時保障鐵路運輸、克服江河障礙提供了新的裝備。1976年7月28日，唐山發(fā)生強烈地震，京山鐵路薊運河大橋被震壞，鐵路中斷。他奉命參加搶架薊運河鐵路浮橋，與舟橋團官兵奮戰(zhàn)七晝夜，用六七式鐵路舟橋器材搶架了一座長224.62米的鐵路浮橋，使京山鐵路恢復(fù)通車，為抗震救災(zāi)做出了重大貢獻。這是我國自行研制的第一代鐵路舟橋器材第一次在突發(fā)事件中得到成功運用，也是中國鐵路史上第一次使用鐵路浮橋通行客貨列車。

1966年，張增勤參加探討鐵路舟橋器材拼組簡易鐵路輪渡在長江使用的問題，同年12月，他到蕪湖調(diào)研，選擇試驗場地，進行簡易鐵路輪渡碼頭設(shè)計。結(jié)合現(xiàn)場情況，創(chuàng)造性地設(shè)計出了浮式靠墩。與以往的固定靠墩比較，浮式靠墩施工簡便、設(shè)置速度快、不易撞壞。1967年春，他負(fù)責(zé)在蕪湖長江進行低水位棧橋簡易鐵路輪渡試驗。棧橋利用55工字鋼、英式鋼塔架等就便器材，由鐵道兵舟橋團實施，試驗了單股道渡輪駁渡3輛貨車和雙股道渡輪駁渡6輛貨車的兩種渡輪拼組方案。

為提高渡輪的裝載能力，經(jīng)過對渡輪強度和坡度反復(fù)檢算，他把渡輪拼組方案改為：單股道裝載4輛貨車、單股道裝載5輛貨車和雙股道裝載10輛貨車3種形式。1968年夏，他負(fù)責(zé)指導(dǎo)高水位棧橋簡易鐵路輪渡試驗，試驗了3種拼組形式的渡輪。通過對兩次試驗的分析比較，認(rèn)為單股道渡輪具有進出檔方便、上下車輛不需移動腰墩、操作簡單、輪渡通過能力高等優(yōu)點，選定了單股道渡輪裝載5輛60噸貨車作為渡輪的基本形式。橋梁室領(lǐng)導(dǎo)分工當(dāng)時由副總工程師李德基負(fù)責(zé)，他提出把跳板梁設(shè)置在渡輪艏部的意見。在第二套六七式鐵路舟橋器材生產(chǎn)時，采納這個意見，并試制、配套。

1970年，根據(jù)鐵道兵司令部提出的渡輪要能駁渡冷機車的要求，張增勤對渡輪結(jié)構(gòu)和受力狀況進行研究分析，認(rèn)為車輛荷載通過標(biāo)準(zhǔn)梁節(jié)在渡輪中產(chǎn)生的縱向彎矩應(yīng)由標(biāo)準(zhǔn)梁節(jié)和舟體共同承受，并推導(dǎo)出按標(biāo)準(zhǔn)梁節(jié)和舟體的剛度進行分配的渡輪強度檢算方法。同時對渡輪強度進行了檢算，結(jié)果達到能夠駁渡冷機車的要求。為提高渡輪航速和適合上下車輛，他提出研制渡輪分水節(jié)，負(fù)責(zé)和設(shè)計單位——六機部七院二所協(xié)作，在南京林學(xué)院水池進行了渡輪分水節(jié)的船模試驗，并參與了結(jié)構(gòu)設(shè)計。1973年，完成一岸棧橋和一艘渡輪配套器材的試制后，在南京長江再次進行了簡易鐵路輪渡試驗，對渡輪上下車輛的坡度、航速和渡輪強度進行了測試。根據(jù)上海鐵路局橋梁鑒定隊對渡輪強度測試結(jié)果分析，實測應(yīng)力值與理論計算基本一致，證明應(yīng)力分布按剛度計算是符合實際的，解決了渡輪駁渡冷機車的問題，提高了渡輪裝載能力。試驗后，即在南京召開鑒定會議。鑒定認(rèn)為：利用制式舟橋器材改裝成簡易鐵路輪渡，擴大了舟橋器材使用范圍，拼組方便，機動性強，便于分散儲存，吃水較淺，便于構(gòu)筑棧橋，作為戰(zhàn)時克服較大江河障礙的應(yīng)急措施是必要的，也是可行的。

長江水深浪大，993機動舟單舟航行時，由于船短波長，壓不住浪；頂推渡輪時，由于渡輪龐大，機動舟倒退力小，渡輪回轉(zhuǎn)困難，進出檔不方便。為此，1966年在蕪湖進行簡易鐵路輪渡試驗時，他提出研制以長江使用為主、兼顧黃河，以頂推渡輪為主、兼顧頂推門橋的994機動舟的建議，并構(gòu)思出把舟體長度分為可拼拆的兩節(jié)設(shè)想方案，解決了單舟航行壓不住浪和舟長陸地運輸困難的關(guān)鍵技術(shù)問題。1969年10月提出研制任務(wù)書，委托六機部七院八所設(shè)計。張增勤參加了部分設(shè)計工作，1972年完成設(shè)計后，負(fù)責(zé)駐廠試制。1976年南京新華船廠建成兩艘試制舟，隨即召開了技術(shù)鑒定會議。會后，根據(jù)鑒定會議意見，對設(shè)計進行改進。1978年完成試制舟的改裝工程，主持了在南京長江進行的兩艘試制舟的單舟航行和頂推渡輪、門橋等項試驗。1979年3月在南京召開994機動舟設(shè)計定型會議，同年4月，鐵道兵軍工產(chǎn)品定型委員會批準(zhǔn)994機動舟設(shè)計定型，正式投產(chǎn)，為鐵路輪渡和鐵路舟橋在長江等河流使用提供了動力。

1987年，國務(wù)院、中央軍委交通戰(zhàn)備領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室批復(fù)開展就便器材拼組鐵路浮橋研究項目，張增勤任總體設(shè)計負(fù)責(zé)人，主持并參加研究、設(shè)計、試驗等技術(shù)工作。利用六四式鐵路軍用梁和工字鋼梁作浮橋梁，甲板駁作浮墩，按照不同噸位的甲板駁和不同的梁型以及河流的水文地質(zhì)情況，研究設(shè)計了100噸-1000噸甲板駁組成的分置式浮橋段浮橋、分置式鉸接浮橋、縱置式鉸接浮橋、混合浮橋等多種浮橋體系。

根據(jù)我國甲板駁船體結(jié)構(gòu)首尾薄弱的特點，他設(shè)計了船體之間只有梁部相連的縱置式鐵路浮橋，合理利用了船體強度，是國內(nèi)首次采用的浮橋結(jié)構(gòu)形式。在主持縱置式鐵路浮橋水動力模型試驗中，提出模型處于自由狀態(tài)下，只拖錨纜的新試驗方法，測定了在多種流速、吃水和波浪條件下縱置式鐵路浮橋的響應(yīng)，撰寫了試驗分析報告，為浮橋設(shè)計提供了可靠技術(shù)參數(shù)，具有較高學(xué)術(shù)價值。為了研究甲板駁作鐵路浮橋浮墩的結(jié)構(gòu)受力工況，他主持了在長江進行的甲板駁壓載試驗和浮橋拼組架拆試驗，提出并設(shè)計了用加水壓載的簡便試驗方法和試驗設(shè)計，并組織實施。在他撰寫的試驗分析報告中，提出了甲板駁強度檢算簡化方法、甲板駁上墊梁長度計算公式，以及甲板駁局部強度加固措施等，為甲板駁作鐵路浮橋浮墩提供了設(shè)計依據(jù)。

就便器材拼組鐵路浮橋充分利用了既有運輸船舶和搶修鋼梁等器材與設(shè)備，有利于戰(zhàn)時征集和用后恢復(fù)，可節(jié)省大量專門為制造浮橋器材所需要的昂貴費用；就便器材分布全國各地，可因地制宜組合成需要的浮橋體系，適應(yīng)面寬，使用范圍廣，在設(shè)計廣度上超過了國內(nèi)外類似浮橋；它承載能力大，我國最重的機車和現(xiàn)有最重的車輛（特種車輛除外）均可通行，因而避免了列車過橋重新編組；其結(jié)構(gòu)具有特色，特別是根據(jù)我國駁船特點研究設(shè)計的縱置式鐵路浮橋，梁船共同受力，在改造加固少、適應(yīng)流速高等方面，超過國內(nèi)外同類浮橋。

就便器材拼組鐵路浮橋研究是我國交通戰(zhàn)備一項重點技術(shù)研究項目。1990年，鐵道部組織了鐵路、航運、船舶、工程兵等系統(tǒng)的專家參加的科技成果鑒定會，鑒定認(rèn)為：利用就便器材拼組鐵路浮橋，可以彌補制式器材的不足，提高了戰(zhàn)時搶修、平時搶險、臨時運輸?shù)谋Ｕ夏芰Γ�攻克了各種技術(shù)難關(guān)，研究成果屬國內(nèi)領(lǐng)先，達到了國際先進水平。

自1984年兵改工以后，張增勤承擔(dān)科技管理和科研工作的同時，經(jīng)常應(yīng)邀到施工現(xiàn)場，解決深水橋梁施工中的技術(shù)難題，在深水橋梁施工技術(shù)上屢有突破和創(chuàng)新。

大準(zhǔn)鐵路黃河特大橋的主橋為一聯(lián)三跨連續(xù)無豎桿剛性桁梁柔性拱，這種結(jié)構(gòu)形式在我國鐵路橋梁上系首次采用，其施工的關(guān)鍵技術(shù)是鋼梁架設(shè)。該橋由中鐵十二局與鐵道建筑研究設(shè)計院聯(lián)合承建。應(yīng)建設(shè)單位和施工單位的要求，他任該橋指揮部副指揮兼總工程師，負(fù)責(zé)主要施工技術(shù)方案的設(shè)計和技術(shù)措施的審定。他對柔性拱架設(shè)的合攏問題、受力調(diào)整、試驗檢測及臨時墩的設(shè)計等關(guān)鍵技術(shù)問題，在專項調(diào)研的基礎(chǔ)上，進行了施工設(shè)計，并編制了施工工藝和作業(yè)指導(dǎo)書。利用六五式鐵路軍用橋墩器材，把高位臨時墩拼組成寶塔式，不僅解決了臨時墩的穩(wěn)定問題，還擴大了六五式鐵路軍用橋墩在高度上的使用范圍，而且為高位臨時墩的設(shè)計和應(yīng)用積累了經(jīng)驗。以往鋼梁架設(shè)施工，拱的合攏都使用擴孔，但該橋的拱頂高達90余米，在其上擴孔難度很大。他采用了大沖釘、小誤差、施工跟蹤監(jiān)測、嚴(yán)格工藝操作等措施，先拱頂鉸接，再拱腳合攏，而后拱頂固結(jié)，使拱在不擴孔的情況下一次性合攏成功，保證了幾何尺寸和應(yīng)力合攏的一致性，為剛性梁柔性拱的架設(shè)創(chuàng)出了一條新路。1993年鑒定意見：架設(shè)方案正確合理，剛性梁柔性拱架設(shè)技術(shù)達到國內(nèi)先進水平。

2000年，他應(yīng)邀到新長鐵路長江輪渡北棧橋工地指導(dǎo)施工，根據(jù)該棧橋的結(jié)構(gòu)形式和水文地質(zhì)條件，把基礎(chǔ)施工分為深水區(qū)和淺水區(qū)，采用不同的施工方法和施工設(shè)備，制定了合理的施工方案，并設(shè)計了鋼套箱和鋼板樁圍堰。棧橋鋼梁架設(shè)，采用浮式膺架就位再拼架鋼梁的施工方法，漲潮時把膺架浮運到橋位，用浮吊吊裝鋼梁桿件在膺架上拼組，鋼梁拼裝好后，用船把膺架浮運出橋位。2002年，此輪渡進行駁渡車輛試驗，渡輪上下車輛時，跳板梁的4個支座因不能同時受力而出現(xiàn)3條腿現(xiàn)象。應(yīng)施工單位的邀請，他到現(xiàn)場分析了產(chǎn)生跳板梁支座懸空的原因是由于渡輪橫傾造成的，采取了減小跳板梁的橫向剛度、控制車輛上下渡輪的速度、加快渡輪壓艙水的調(diào)節(jié)速度等措施，圓滿解決了出現(xiàn)的問題。

2001年，受聘參加龍納鐵路瀘州長江大橋施工。該橋主橋基礎(chǔ)采用雙壁鋼圍堰施工，水流流態(tài)復(fù)雜，流速高達每秒3至4米，進行鋼圍堰浮運就位，一般要在鋼圍堰兩側(cè)設(shè)置導(dǎo)向船。但是，如果設(shè)導(dǎo)向船，航道寬度則難以滿足要求。他根據(jù)通航寬度、河床地形、水文資料、施工設(shè)備、水流與橋軸線的夾角等條件，確定不設(shè)導(dǎo)向船，僅在鋼圍堰上游設(shè)定位船，采用鋼纜錨碇鋼圍堰的方法，使鋼圍堰在高流速下就位下沉成功，從而保證了工期，節(jié)約了投資。

2002年，他先后到渝懷鐵路楊家宜、錦江、阿蓬江、梅江等工地，指導(dǎo)并參加施工。期間，成功地進行了高位浮拖架設(shè)鋼梁；創(chuàng)造性地設(shè)計出了制造簡便、使用方便的扣式插板；巧妙地解決了雙壁鋼圍堰一側(cè)在山坡上，一側(cè)懸空的情況下，鋼圍堰封底混凝土灌筑的難題。

張增勤勤勞樸實、忠厚憨直，是位實干家。他理論基礎(chǔ)扎實，技術(shù)精湛，敢于創(chuàng)新。工作上幾十年如一日，勤勤懇懇，精益求精，責(zé)任心強。每天總是提前上班，工作起來不分晝夜。他有個夜間思考問題的習(xí)慣。很多技術(shù)難題都是在夜間靈機一動，構(gòu)思出了解決途徑。作風(fēng)上埋頭苦干，光明磊落，不計較個人得失，一心忠于黨和國家，黨叫干啥就干啥，全心全意為人民服務(wù)。1965年春，舟橋器材出廠時，他在大雨中為搶救舟橋器材腰部受傷，隨即帶病堅持參加在濟南洛口黃河進行的浮橋架拆和上車試驗，試驗中認(rèn)真紀(jì)錄、分析資料、做好總結(jié)，直至試驗完成后才返回北京治病。為確保改進后的舟橋器材按時出廠，他又回到工廠參加設(shè)計修改與試制。這體現(xiàn)了張增勤一貫的思想和工作作風(fēng)。

張增勤虛懷若谷、平易近人，關(guān)心年輕同志的成長，把提攜年輕同志當(dāng)作義不容辭的責(zé)任。他對年輕同志言傳身教，不管是本單位的，還是外單位的，只要來咨詢問題，都毫無保留。在他看來，自己的技術(shù)知識傳給他人，這是對國家的貢獻。由于他誨人不倦，已經(jīng)為國家培養(yǎng)了一大批水上施工技術(shù)骨干。他任研究組長、主管技術(shù)業(yè)務(wù)20余年，在學(xué)術(shù)討論和技術(shù)會議上始終坦率發(fā)表意見，學(xué)術(shù)風(fēng)氣端正，深受大家的尊重。

踏遍青山人未老�，F(xiàn)在的張增勤雖已年逾古稀，但仍精力充沛、思路清晰，記憶力不減當(dāng)年。老驥伏櫪，奮發(fā)不止。他每天照常上班，承擔(dān)著國家科學(xué)技術(shù)部批準(zhǔn)的長江鐵路浮橋研究和鐵道部批準(zhǔn)的六七式鐵路舟橋改造升級兩個重要戰(zhàn)備研究項目，有時還應(yīng)邀到橋梁施工現(xiàn)場，解決橋梁施工技術(shù)難題。他要把畢生的智慧和精力，都奉獻給他所熱愛的崗位。他以杰出的成就和高尚的品德，贏得了人們的尊敬與愛戴。

1933年10月18日 生于河南省滎陽縣。

1953-1957年 唐山鐵道學(xué)院橋梁隧道系學(xué)習(xí)并畢業(yè)。

1957-1958年 鐵道兵第九師施工技術(shù)處施工科任實習(xí)生。

1959-1962年 鐵道兵司令部科研處橋梁組、科研所橋梁室舟橋組任實習(xí)生、技術(shù)員。

1962-1965年 鐵道兵科研院橋梁室舟橋組任技術(shù)員、工程師、組長。

1965-1970年 鐵道兵司令部橋梁室舟橋組任工程師、組長。

1970-1976年 鐵道兵科研所橋梁組任工程師、組長。

1976-1980年 鐵道兵科研所舟橋室任工程師、舟橋組組長。

1980-1983年 鐵道兵科研所軍用結(jié)構(gòu)室舟橋組任工程師、組長。

1984-1993年 鐵道部工程指揮部科研所、研究設(shè)計院任工程師、高級工程師、副處長、處長、院總工程師。1991年被評為提高工資待遇的高級工程師。

1994-1996年 鐵道建筑研究設(shè)計院任提高工資待遇的高級工程師、院技術(shù)顧問、兼京九鐵路麻城監(jiān)理站總監(jiān)。

1997-1998年 鐵道建筑研究設(shè)計院任提高工資待遇的高級工程師、院技術(shù)顧問。

1998-2000年 鐵道建筑研究設(shè)計院任技術(shù)顧問、兼神延鐵路榆林監(jiān)理站總監(jiān)。

2000-2005年 鐵道建筑研究設(shè)計院任院技術(shù)顧問、專家組專家。

張增勤.對駁船拼組鐵路浮橋的探討.國防交通研究，1989.

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