黃毓松，1931年1月2日出生于上海市崇明縣。少年時(shí)代就讀于上海市西摩小學(xué)，上海淪陷期間舉家被迫遷往崇明島（現(xiàn)上海市崇明區(qū)），抗戰(zhàn)勝利后，返回上海市區(qū)在存德中學(xué)繼續(xù)讀完初中，1946年初中畢業(yè)后考進(jìn)上海復(fù)旦中學(xué)讀高中。1949年上海解放，進(jìn)入上海大夏大學(xué)，后轉(zhuǎn)入上海同濟(jì)大學(xué)繼續(xù)學(xué)習(xí)。作為新中國(guó)第一批新民主主義青年團(tuán)員，立志報(bào)效祖國(guó)，大學(xué)期間，他奮發(fā)圖強(qiáng)，刻苦學(xué)習(xí)，夜以繼日埋頭苦讀，1952年以優(yōu)異成績(jī)畢業(yè)于上海同濟(jì)大學(xué)土木工程系。

大學(xué)畢業(yè)后，正趕上國(guó)家執(zhí)行第一個(gè)五年計(jì)劃前三年準(zhǔn)備期，作為新中國(guó)第一批培養(yǎng)的大學(xué)生，他積極響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，隨華北團(tuán)北上，分配到鐵道部設(shè)計(jì)總局從事勘測(cè)設(shè)計(jì)工作，其后分別在鐵道部第四勘測(cè)設(shè)計(jì)總隊(duì)、華北設(shè)計(jì)分局、鐵道部第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院（現(xiàn)為鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，簡(jiǎn)稱鐵三院）任職。1954年被聘任為四等三級(jí)工程師，1980年任鐵三院副總工程師，1982年晉升為國(guó)家第一批高級(jí)工程師，1983年任鐵三院總工程師，1989年晉升為教授級(jí)高級(jí)工程師，1991年7月任鐵三院技術(shù)顧問。他還曾先后擔(dān)任中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)理事、天津鐵道學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)、天津市土木工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)、天津市人大代表、政協(xié)委員。1992年享受國(guó)務(wù)院政府特殊津貼。

1952年以來(lái)，黃毓松先后參加集二線，包白線，豐沙線，京懷線，蘭煙線，磁新線，沈山線，101線，711線，煙白線，通霍線，南、北同浦線，津浦復(fù)線，北京、天津樞紐及專用鐵路等項(xiàng)目的勘測(cè)設(shè)計(jì)工作。他工作積極主動(dòng)、一絲不茍、不怕吃苦、以身作則，經(jīng)常深入勘測(cè)設(shè)計(jì)一線，積累了豐富的勘測(cè)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，并取得一系列研究成果。1958年至1964年他參與并完成了“大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土橋在鐵路上應(yīng)用”課題研究，研究成果為發(fā)展鐵路大跨度橋梁奠定了基礎(chǔ)。

作為主要設(shè)計(jì)者，完成了永定河主跨150米鋼筋混凝土拱橋的鋼拱架加固及安裝設(shè)計(jì)，并獲1978年國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)。主持完成勘測(cè)設(shè)計(jì)的國(guó)家重點(diǎn)工程項(xiàng)目——京秦鐵路，獲國(guó)家優(yōu)秀設(shè)計(jì)金質(zhì)獎(jiǎng)。1984年開始主持設(shè)計(jì)我國(guó)第一條重載運(yùn)煤專線——大秦鐵路，獲國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)工程項(xiàng)目金獎(jiǎng)。在靈武鐵路黃河特大橋施工中，他推薦采用軍便梁設(shè)備制造架設(shè)跨度48米預(yù)應(yīng)力混凝土梁這一科學(xué)決策，成功實(shí)施了我國(guó)首次應(yīng)用移動(dòng)支架建橋的新技術(shù)。

黃毓松十分重視新技術(shù)的研發(fā)、應(yīng)用和推廣工作，取得顯著成果。主持完成了航測(cè)、GPS技術(shù)在鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中應(yīng)用研究，通過中日物探技術(shù)合作與交流，率先在山區(qū)應(yīng)用物探技術(shù)上取得重大突破。與鐵科院協(xié)作完成了矽化加固土壤試驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)及參數(shù)被成功應(yīng)用于巨流河特大橋的勘測(cè)設(shè)計(jì)中，并在其他項(xiàng)目中推廣應(yīng)用。他主持完成了以可靠度理論為基礎(chǔ)的《鐵路橋梁極限狀態(tài)法設(shè)計(jì)規(guī)范》上、下冊(cè)（報(bào)批稿）、下冊(cè)（報(bào)審稿）及《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計(jì)文件編制辦法》等文件的編制。

擔(dān)任院總工程師期間，他積極推行全面質(zhì)量管理，在技術(shù)管理中強(qiáng)調(diào)目標(biāo)管理與工序管理。在試點(diǎn)推行質(zhì)量保證體系過程中，他組織制訂了改革設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和原則、限額設(shè)計(jì)等20多項(xiàng)規(guī)章制度，明確了質(zhì)量分層負(fù)責(zé)制，憑借一系列完善、有效的規(guī)章制度，鐵三院成為首批國(guó)家驗(yàn)收達(dá)標(biāo)的鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)單位。

1996年12月退休后，他經(jīng)常作為專家被鐵道部、中咨公司和地方建委邀請(qǐng)參加對(duì)重大科研項(xiàng)目、建設(shè)項(xiàng)目的評(píng)審、驗(yàn)收工作，研究、解決、處理建設(shè)過程中出現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)問題以及交通項(xiàng)目的立項(xiàng)評(píng)估。作為鐵路建設(shè)工程系統(tǒng)中的著名技術(shù)專家，他仍在國(guó)家的鐵路建設(shè)中發(fā)揮著重要的作用。

主持完成我國(guó)第一條重載鐵路設(shè)計(jì)

　　20世紀(jì)80年代，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)能源的需求也快速增長(zhǎng)，國(guó)家在開發(fā)“三西”煤田的同時(shí)，煤炭外運(yùn)通路的建設(shè)也必須與之相適應(yīng)，因此，必須修建一條現(xiàn)代化、大能量的運(yùn)煤通道，以適應(yīng)運(yùn)輸需要。1983年，國(guó)家批準(zhǔn)第一條重載運(yùn)煤專線——大秦鐵路按重載單元列車模式建設(shè)，要求年輸送能力達(dá)到1億噸，為我國(guó)鐵路史上首創(chuàng)。修建我國(guó)第一條重載鐵路，歷史重任落在鐵三院設(shè)計(jì)者的肩上，作為院總工程師，勘測(cè)設(shè)計(jì)的技術(shù)帶頭人，擺在面前的是一道道必須攻克的技術(shù)難關(guān)，他深感擔(dān)子的重大，在沒有建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的情況下，他與同志們一道，夜以繼日地工作，收集、查閱大量的國(guó)外技術(shù)資料和有關(guān)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，一切從頭開始，邊學(xué)邊干。出國(guó)考察回國(guó)后，他結(jié)合國(guó)內(nèi)外科研院校，設(shè)計(jì)、施工單位的研究成果，對(duì)重載鐵路的建設(shè)進(jìn)行了認(rèn)真分析，認(rèn)為首先要更新設(shè)計(jì)理念，最重要的要制定出相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。通過對(duì)新的裝、運(yùn)、卸運(yùn)輸模式及線下、線上工程的研究，確定了線路限坡、站間距、到發(fā)線有效長(zhǎng)的配置，新型道岔、重載路基以及先進(jìn)設(shè)備引進(jìn)應(yīng)用等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從而為后面的勘測(cè)設(shè)計(jì)工作奠定了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。

勘測(cè)期間，他帶領(lǐng)專業(yè)技術(shù)人員深入初測(cè)現(xiàn)場(chǎng)，現(xiàn)場(chǎng)選線，現(xiàn)場(chǎng)辦公，解決了大同樞紐的接軌方案、桑干河峽谷地段的綜合選線、沙城大洋河二岸線路方案的選擇、軍都山地區(qū)越嶺隧道、茶塢區(qū)段站址比選等諸多關(guān)鍵而又復(fù)雜的重大技術(shù)問題。為優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，他幾乎走遍了長(zhǎng)300公里寬20公里范圍內(nèi)的山巒、溝谷、河汊，通過實(shí)地調(diào)查研究，使線路走向避開了大面積地質(zhì)不良地段和采空區(qū)，設(shè)計(jì)方案技術(shù)、經(jīng)濟(jì)綜合優(yōu)勢(shì)明顯。

正在大秦線初測(cè)工作已經(jīng)完成時(shí)，突然接到水利部來(lái)函，取消桑干河峽谷內(nèi)的一座水壩、水庫(kù)，這樣一來(lái)，線路設(shè)計(jì)高程就可降低，可節(jié)省大量工程費(fèi)用，對(duì)鐵路建設(shè)是件好事，但此時(shí)現(xiàn)場(chǎng)已無(wú)測(cè)量隊(duì)伍，若補(bǔ)測(cè)必然延長(zhǎng)設(shè)計(jì)周期，時(shí)間不允許，怎么辦？憑借他熟悉掌握的現(xiàn)場(chǎng)地形、地貌、不良地質(zhì)區(qū)域特征等情況，利用既有資料分析研究，選定了條件改變后的跨河穿隧線路走向方案，使初設(shè)工作順利開展，按時(shí)完成了任務(wù)。后經(jīng)定測(cè)驗(yàn)證，該線位方案正確合理。

李鵬總理（時(shí)任副總理）在聽取大秦線設(shè)計(jì)方案匯報(bào)時(shí)，指定由黃毓松作匯報(bào)，鐵道部、煤炭部、交通部三位部長(zhǎng)也在匯報(bào)現(xiàn)場(chǎng)，總理非常關(guān)心大秦鐵路在設(shè)計(jì)中如何保證裝、運(yùn)、卸之間相互適應(yīng)這一問題，他一一作了詳細(xì)匯報(bào)，并得到部長(zhǎng)們的認(rèn)可。大秦鐵路不管從運(yùn)輸模式、技術(shù)裝備到修建技術(shù)都接近和達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，并于1991年榮獲國(guó)家優(yōu)秀工程獎(jiǎng)金獎(jiǎng)。

黃毓松個(gè)性開朗，思想解放，接受新事物快，加上日常勤奮好學(xué)，熟練掌握多種專業(yè)技術(shù)。20世紀(jì)50年代，在研究預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，由于沒有學(xué)過這門科學(xué)，國(guó)際上在工程中應(yīng)用的時(shí)間也不長(zhǎng)，一切只有從理論學(xué)習(xí)開始。在半年多時(shí)間里，他白天工作，晚上學(xué)習(xí)，孜孜不倦，終于基本掌握了設(shè)計(jì)理論，從而為預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究打下深厚基礎(chǔ)。

1958年至1964年，他參加大跨度預(yù)應(yīng)力梁課題研究，為了給新結(jié)構(gòu)的研制提供必要的科學(xué)數(shù)據(jù)，他親自參與了材料選擇、施工工藝設(shè)計(jì)、測(cè)點(diǎn)布置、儀表安裝與測(cè)試、資料分析等全過程，對(duì)每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行了反復(fù)的試驗(yàn)、實(shí)踐、驗(yàn)證，取得了科學(xué)可信的第一手資料，為發(fā)展大跨度預(yù)應(yīng)力梁打下良好基礎(chǔ)。該項(xiàng)研究成果在當(dāng)時(shí)達(dá)到鐵路橋梁國(guó)際先進(jìn)水平。

擔(dān)任院總工程師以后，為了全面提高勘測(cè)設(shè)計(jì)整體技術(shù)水平，他狠抓科技創(chuàng)新，積極推廣采用以航測(cè)、GPS、物探、計(jì)算機(jī)為代表的先進(jìn)技術(shù)。為發(fā)展航測(cè)、GPS技術(shù)，他親自帶隊(duì)先后在興薊線、太嵐線、大秦線桑干河峽谷地段進(jìn)行航測(cè)方法替代常規(guī)測(cè)量試驗(yàn)，并取得成功。剛剛接觸GPS技術(shù)時(shí)，他力排異議，開拓性提出在鐵路勘測(cè)中應(yīng)用該技術(shù)，并親自組織隊(duì)伍在鐵嶺選工點(diǎn)進(jìn)行試驗(yàn)，從數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)對(duì)比分析到最終得出可以在鐵路勘測(cè)中應(yīng)用的結(jié)論，在這一過程中，體現(xiàn)出他對(duì)新技術(shù)、新知識(shí)應(yīng)用的執(zhí)著。雖然由于當(dāng)時(shí)外界環(huán)境不成熟，未能及時(shí)推廣，但為以后GPS技術(shù)在鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中的大量應(yīng)用，起了重要的推動(dòng)作用。

他積極推廣發(fā)展物探技術(shù)，從1980年開始，同日本專家進(jìn)行了10多年的技術(shù)合作，并在部分工點(diǎn)進(jìn)行的試驗(yàn)中獲得成功，在生產(chǎn)應(yīng)用中取得重大突破，解決了物探技術(shù)在山區(qū)應(yīng)用的技術(shù)難題，現(xiàn)該項(xiàng)技術(shù)又在隧道施工中推廣應(yīng)用。

在勘測(cè)設(shè)計(jì)中，他積極倡導(dǎo)開發(fā)應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)。從目前來(lái)看，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)已普及到各個(gè)專業(yè)，我們同樣不能忘記黃毓松在推廣計(jì)算機(jī)應(yīng)用方面做出的貢獻(xiàn)。是他組織開發(fā)出了第一批CAD應(yīng)用成果，從軟件的引進(jìn)開發(fā)開始，到CAD技術(shù)在鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中的成功應(yīng)用，每前進(jìn)一步，他都傾注了大量的精力。鐵三院報(bào)送的“CAD技術(shù)在鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用”成果榮獲全國(guó)首屆計(jì)算機(jī)應(yīng)用成果展覽會(huì)優(yōu)秀成果一等獎(jiǎng)。這也為“八五”、“九五”期間計(jì)算機(jī)在勘測(cè)設(shè)計(jì)中應(yīng)用和發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

在推廣采用新技術(shù)過程中，為了取得第一手資料，他都要親自到現(xiàn)場(chǎng)參加試驗(yàn)。在邯長(zhǎng)線斜腿剛構(gòu)橋做靜動(dòng)載試驗(yàn)時(shí)，由于新鋪線路機(jī)車行駛速度達(dá)不到試驗(yàn)速度，為了獲取準(zhǔn)確的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，他親自上機(jī)車試行，并對(duì)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的線路地段進(jìn)行加固，直至機(jī)車跑到試驗(yàn)速度。在做北京樞紐槽形梁靜動(dòng)載試驗(yàn)時(shí)，為了保證雙線兩臺(tái)機(jī)車同時(shí)高速行駛時(shí)機(jī)車輪位于橋梁同一截面上（試驗(yàn)需要），他又是親自上機(jī)車指揮，并最終完成試驗(yàn)任務(wù)。

20世紀(jì)90年代，鐵道部組織對(duì)京九鐵路孫口橋位方案和魚山橋位方案進(jìn)行研究，他推薦的孫口橋位方案，由于方案合理，論據(jù)充分，很快得到國(guó)家批準(zhǔn)并付諸實(shí)施；隨后，他參加了京九鐵路阜陽(yáng)至深圳段的線路走向方案、橋址橋式、基礎(chǔ)類型、隧道出入口位置、分界點(diǎn)分布、車站位置及規(guī)模、不良地質(zhì)地段的路基等審定工作，為保證工程按期建成創(chuàng)造了有利的條件。作為技術(shù)專家，他多次主持、參與對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的重大技術(shù)方案的咨詢和決策。先后參加了橫南鐵路、京九鐵路阜陽(yáng)至深圳段的設(shè)計(jì)文件、秦沈客運(yùn)專線橋涵施工技術(shù)以及南昆鐵路四座特大橋設(shè)計(jì)的評(píng)審工作；參加了梅州至坎市鐵路、石長(zhǎng)鐵路、西安安康鐵路、成昆二線設(shè)計(jì)文件的方案優(yōu)化工作；參加外福線路基、橋涵坍方后搶修加固設(shè)計(jì)方案的審查工作；處理并解決了京九線衛(wèi)運(yùn)河特大橋因部分節(jié)點(diǎn)發(fā)生裂紋，架橋機(jī)、鋪軌機(jī)不能通過，無(wú)法完成架梁的技術(shù)難題，保證了京九線按時(shí)開通，受到鐵道部領(lǐng)導(dǎo)好評(píng)；擔(dān)當(dāng)專家組組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)審定貴州水柏鐵路北盤江鋼管混凝土拱橋（該大橋橋高280米橋，主跨238米）的設(shè)計(jì)方案、施工中關(guān)鍵技術(shù)問題、試驗(yàn)課題以及工地焊接工藝的評(píng)審，成功實(shí)現(xiàn)了1萬(wàn)多噸重量鋼拱架的順利轉(zhuǎn)體。

他積極參加橋梁設(shè)計(jì)的科研攻關(guān)，參與完成了南昆線清水河、南盤江、板其二號(hào)橋、喜舊溪四座特大橋的重點(diǎn)、難點(diǎn)技術(shù)的科研攻關(guān)；參與蕪湖長(zhǎng)江（公鐵）大橋主橋設(shè)計(jì)施工中關(guān)鍵技術(shù)研討、科研課題的評(píng)審工作，并與潘際炎研究員等共同提出了荷載采用標(biāo)準(zhǔn)的研究報(bào)告，為鐵路橋梁的技術(shù)發(fā)展做出了積極貢獻(xiàn)。

他積極參與重大市政（道路、地鐵）建設(shè)項(xiàng)目的評(píng)審工作。先后參加了天津市子牙新河斜拉橋、海河獨(dú)塔斜拉橋、金鋼橋鋼管混凝土拱橋、金緯路跨線橋、塘沽子牙新河168米鋼管混凝土拱橋以及跨度250米給水管斜拉橋設(shè)計(jì)方案和關(guān)鍵技術(shù)研討的評(píng)審工作。作為專家，他參加了上海市外環(huán)線、輕軌三號(hào)線、辛閔輕軌交通線、共和新路高架交通設(shè)計(jì)方案的評(píng)審工作。

他積極參與我國(guó)第一條京滬高速鐵路建設(shè)的前期工作。參加了京滬高速鐵路控制工程——南京越江方案長(zhǎng)江底沖刷深度組織協(xié)調(diào)工作，并任協(xié)調(diào)組組長(zhǎng)；2000年5月至9月，任技術(shù)設(shè)計(jì)核查組副組長(zhǎng)，通過閱讀線、橋、隧、地、路、站、工程投資等各專冊(cè)文件以及對(duì)重點(diǎn)工程實(shí)地的調(diào)查，對(duì)已編制完成的京滬高速設(shè)計(jì)暫規(guī)的有些條文提出了積極的建議。

受鐵道部委托，他積極參加部分鐵路規(guī)范以及設(shè)計(jì)文件的審查和編制工作。參與完成了京秦客運(yùn)專線設(shè)計(jì)暫規(guī)、設(shè)計(jì)文件、梁部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的研討、審查和評(píng)審工作。從1985年開始，作為《鐵路橋涵規(guī)范》 （可靠度理論）編委領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)，他組織部?jī)?nèi)科研院校、設(shè)計(jì)、施工等10個(gè)單位聯(lián)合研究規(guī)范涉及的技術(shù)問題，于1993年完成初稿，1999年完成送審稿，編制時(shí)間長(zhǎng)達(dá)15年之久。1999年，擔(dān)任編制組組長(zhǎng)，完成了《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計(jì)文件編制辦法》的編制工作，并于2001年1月1日在全路實(shí)行。

1996年退休以后，黃毓松仍繼續(xù)服務(wù)于交通和市政建設(shè)戰(zhàn)線，工作內(nèi)容較以往更加廣泛。他雖年事已高，但仍經(jīng)常被邀請(qǐng)參加重大鐵路項(xiàng)目的設(shè)計(jì)評(píng)審、驗(yàn)收和審查工作，參加重大科研項(xiàng)目、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、設(shè)計(jì)和施工中重大技術(shù)問題的審定以及交通建設(shè)工程項(xiàng)目的立項(xiàng)評(píng)估等工作。閑暇之余，他還積極參加老科協(xié)的活動(dòng)，從事少量的鐵路設(shè)計(jì)工作，做到老有所為、拾遺補(bǔ)缺的作用。

他先后參與了廣西柳州某特大橋、天津海河公路開啟橋的事故處理。在處理廣西柳州某特大橋施工事故過程中，為弄清發(fā)生事故的原因，他全然忘記了自己70多歲的高齡，親自爬上水中橋墩、懸梁部位察看取樣，弄清了事故造成的原因和性質(zhì)，并提出了合理的加固設(shè)計(jì)方案，保證了施工的順利進(jìn)行。天津海河公路開啟橋，鋼梁橋面系梁部出現(xiàn)開裂，造成安全隱患，為查清產(chǎn)生裂紋原因，他查閱所有設(shè)計(jì)圖，但仍查不出產(chǎn)生裂紋原因，為了弄清事情真相，他不顧個(gè)人安危，攀上鋼梁，終于找出裂縫產(chǎn)生的原因，主要是施工時(shí)對(duì)縱橫梁節(jié)點(diǎn)焊接錯(cuò)誤，再加上汽車活載成倍增大所致。當(dāng)時(shí)，所有人都摒住了呼吸，為他捏了一把汗，要知道，鋼梁弦桿空間小，只能通過一人，稍微不小心就會(huì)出危險(xiǎn)，何況是一位70 多歲高齡的老人。

2004年，對(duì)黃毓松來(lái)說(shuō)，可能是最忙的一年了，鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的實(shí)施，掀起了鐵路建設(shè)的新高潮，他也在為國(guó)家的鐵路建設(shè)奔走大江南北，先后參加了武漢天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋建設(shè)項(xiàng)目評(píng)估，提出了主橋橫斷面設(shè)計(jì)需進(jìn)行優(yōu)化的積極建議。參加了部鑒定中心主持召開的宜萬(wàn)線萬(wàn)州長(zhǎng)江大橋、宜昌長(zhǎng)江大橋技術(shù)論證會(huì)，他提出了萬(wàn)州橋評(píng)審意見以及宜昌長(zhǎng)江大橋修改方案，均被采納。擔(dān)任專家組長(zhǎng)和專家，參加了中咨公司組織的東南部沿海鐵路通道、國(guó)家開發(fā)西部地區(qū)鐵路通道、沿長(zhǎng)江鐵路通道、客車專用快速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的預(yù)可行性研究、可行性研究等10多個(gè)項(xiàng)目的評(píng)估工作。

黃毓松還非常關(guān)心、支持天津市的市政建設(shè)。參加了天津市道路跨海河慈航大橋（日本設(shè)計(jì)）、跨京津塘高速公路立交橋方案審查，他提出了斜塔結(jié)構(gòu)形式和受力分析、基礎(chǔ)不均勻沉降、橋梁振動(dòng)、施工工藝及架設(shè)預(yù)案等方面的意見和建議，為業(yè)主提供了有力的決策依據(jù)。此外，他作為專家參加了天津市津?yàn)I輕軌方案審查、天津市2、3號(hào)線地鐵預(yù)可行性研究評(píng)審以及車站基坑開挖支擋結(jié)構(gòu)、橋梁徐變和變形分析、降噪及軌道減振等科研項(xiàng)目的成果評(píng)審工作。

黃毓松在生活上艱苦樸素，工作上作風(fēng)踏實(shí)，嚴(yán)于律己，敢于負(fù)責(zé)，不圖名利，以誠(chéng)相待，平易近人。他平時(shí)為人淳樸敦厚，謙虛謹(jǐn)慎，顧全大局，有責(zé)任心，同事們都愿意與他共事，深受工程建設(shè)戰(zhàn)線上同事的愛戴。

如今，黃毓松已70多歲高齡了，他仍不停地為祖國(guó)的鐵路建設(shè)獻(xiàn)技獻(xiàn)策，無(wú)私地奉獻(xiàn)出自己的光和熱。

1931年1月2日 出生于上海市崇明縣。

1946-1949年 上海復(fù)旦中學(xué)理工科讀高中。

1949-1952年 上海同濟(jì)大學(xué)。

1952年 鐵道部第四勘測(cè)設(shè)計(jì)總隊(duì)實(shí)習(xí)生、技術(shù)員。

1953-1956年 鐵道部華北設(shè)計(jì)分局技術(shù)員、工程師。

1956-1980年 鐵道部第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院工程師。

1980-1983年 鐵道部第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院院副總工程師。

1983-1991年 鐵道部第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院院總工程師。

1991-1996年 鐵道部第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院技術(shù)顧問。

1996年12月 退休。

1997-2003年 鐵道部第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院專家。

2003-現(xiàn)在 中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司專家委員會(huì)專家。

黃毓松.矽化加固土壤總結(jié).北京：鐵道科學(xué)研究院，1970.

黃毓松.利用戰(zhàn)備物資為平時(shí)建設(shè)服務(wù).國(guó)防交通，1997.

黃毓松.提高建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量的建議.專題論文集.北京：中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)，1998.

黃毓松.鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計(jì)文件編制辦法.北京：中華人民共和國(guó)鐵道部（發(fā)布），1999.