人物生平
馬鳳山, 1929年5月8日生于江蘇省無錫縣東亭鎮(zhèn)席祁鄉(xiāng)馬巷村一個(gè)農(nóng)民家庭。幼年家境貧困,后父親到城里做糕團(tuán)生意,家境才有所好轉(zhuǎn),兄弟幾人得以上學(xué)讀書。他1943年先后在無錫道南中學(xué)、輔仁中學(xué)讀書,1949年高中畢業(yè)。由于他在抗日戰(zhàn)爭中親身經(jīng)歷了日本侵略軍飛機(jī)的狂轟濫炸,目睹其血腥屠殺中國人民的罪行,深感沒有自己的飛機(jī)工業(yè),沒有強(qiáng)大的國防,就沒有祖國的安全、民族的獨(dú)立和人民的幸福生活。因此,他毅然投考了上海交通大學(xué)航空工程系,立志學(xué)習(xí)掌握航空技術(shù),報(bào)效祖國。1952 年9月根據(jù)國家安排提前畢業(yè)投身祖國航空工業(yè)建設(shè),奔赴哈爾濱投身新中國的航空工業(yè)建設(shè),歷任哈爾濱飛機(jī)制造廠檢驗(yàn)科副科長、設(shè)計(jì)室副主任。曾先后參加松花江1號小旅客機(jī)、和平401號短程噴氣客機(jī)及和平402 號渦槳客機(jī)的方案設(shè)計(jì),主要負(fù)責(zé)氣動(dòng)布局、性能計(jì)算、操縱穩(wěn)定性計(jì)算等工作,為松花江1號飛機(jī)的首飛成功做出了貢獻(xiàn)。1956 年加入中國共產(chǎn)黨。1959年5月,赴蘇聯(lián)考察飛機(jī)靜力試驗(yàn)和強(qiáng)度規(guī)范,掌握了不少技術(shù)資料,為后來的設(shè)計(jì)工作提供了重要依據(jù)。1961年從一級技術(shù)員破格晉升為副工程師。
1964年,調(diào)任西安飛機(jī)制造廠設(shè)計(jì)科副科長、設(shè)計(jì)所副所長。先后參加轟6飛機(jī)的仿制工作,飛機(jī)投放原子彈、氫彈沖擊波和光輻射等對母機(jī)影響的分析工作;擔(dān)任運(yùn)8飛機(jī)設(shè)計(jì)的技術(shù)總負(fù)責(zé)人,組織領(lǐng)導(dǎo)飛機(jī)的測繪設(shè)計(jì)工作,制定了測繪設(shè)計(jì)總方案,確定了重大更改項(xiàng)目,為運(yùn)8飛機(jī)后來的測繪試制打下了基礎(chǔ)。
1970年8月,國家向上海市下達(dá)了研制大型旅客機(jī)——運(yùn)10 飛機(jī)的任務(wù)。馬鳳山奉調(diào)至上海708設(shè)計(jì)組(后改稱上海飛機(jī)研究所)參加運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)工作,并擔(dān)任技術(shù)總負(fù)責(zé)人。當(dāng)時(shí),上海的航空工業(yè)基礎(chǔ)比較薄弱,70年代以前只有中小型飛機(jī)的修理能力。從全國航空工業(yè)系統(tǒng)抽調(diào)來滬支援運(yùn)10飛機(jī)研制的工程技術(shù)人員,也都只有設(shè)計(jì)中小型飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)。而運(yùn)10飛機(jī)研制,是我國的飛機(jī)設(shè)計(jì)首次從10噸級向100噸級飛機(jī)目標(biāo)的沖刺,無論是材料的采用,還是總體布局、結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)的選擇,以及設(shè)計(jì)概念、設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)手段的運(yùn)用,都面臨著許多新的重大課題和挑戰(zhàn)。更何況,在“文化大革命”那個(gè)特殊的歷史時(shí)期,還要受到極左思潮的干擾。自始至終實(shí)際擔(dān)任技術(shù)總負(fù)責(zé)人的馬鳳山,在很長時(shí)間內(nèi)竟沒有與之相應(yīng)的職務(wù)(只擔(dān)任革委會(huì)副主任),而且還經(jīng)常處于被“批判”的地位。直到撥亂反正后,才于1979年10月被任命為總設(shè)計(jì)師,1982年7月任上海飛機(jī)研究所所長。在面臨巨大困難和壓力的情況下,他團(tuán)結(jié)和帶領(lǐng)廣大工程技術(shù)人員,用不到十年的時(shí)間,就將運(yùn)10飛機(jī)送上祖國藍(lán)天。之后,運(yùn)10飛機(jī)又轉(zhuǎn)場試飛至北京、烏魯木齊等地,并七次飛抵西藏拉薩,證明運(yùn)10飛機(jī)性能良好,實(shí)現(xiàn)了我國航空工業(yè)歷史上大型噴氣飛機(jī)“零”的突破。由于長期超負(fù)荷工作,積勞成疾,于1982年因病休養(yǎng)。1984 年8月改任上海飛機(jī)研究所科技委主任、正所級調(diào)研員。1985年10月抱病率隊(duì)赴美國麥道飛機(jī)公司參加高涵道比(槳扇)技術(shù)合作研究。在美堅(jiān)持工作近三年,于1988年6月回國。
馬鳳山還擔(dān)任中國航空學(xué)會(huì)理事、上海航空學(xué)會(huì)常務(wù)理事和氣動(dòng)力委員會(huì)主任、航空航天工業(yè)部干線飛機(jī)總設(shè)計(jì)師顧問,自然科學(xué)研究員。 1986年12月20日,馬鳳山被國家科委批準(zhǔn)為國家級有突出貢獻(xiàn)的科技專家。1987年12月15日,經(jīng)航空工業(yè)部批準(zhǔn)取得研究員級高級工程師任職資格,他并被航空工業(yè)部640研究所聘任為研究員級高級工程師。1989年3月27日,航空航天工業(yè)部聘請馬鳳山為干線飛機(jī)總設(shè)計(jì)師顧問。
1990年4月24日,馬鳳山病逝于上海,享年61歲。
科技成就
博采眾長 大膽創(chuàng)新
渦扇最大起飛重量實(shí)事求是適航美國聯(lián)邦渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)波音707翼型馬鞍計(jì)算機(jī)輔助工程有限元中國航空中國民航道格拉斯張鎮(zhèn)中飛機(jī)制造技術(shù)嚴(yán)格要求 質(zhì)量第一
防冰系統(tǒng)擾流板副翼造反派飛機(jī)模型風(fēng)洞液壓系統(tǒng)傾斜角團(tuán)結(jié)奮斗 獻(xiàn)身航空
馬鳳山從事航空工業(yè)設(shè)計(jì)研究工作近四十年,是新中國培養(yǎng)的第一代飛機(jī)設(shè)計(jì)師,將畢生精力獻(xiàn)給了祖國的航空事業(yè)。他作風(fēng)民主,平易近人,善于團(tuán)結(jié)同志,注意傾聽各種不同意見。對技術(shù)人員既嚴(yán)格要求,又大膽放手,鼓勵(lì)他們勇挑重?fù)?dān),在運(yùn)10飛機(jī)研制中實(shí)現(xiàn)了“出成果,出人才”的要求,為上海航空工業(yè)系統(tǒng)和其他行業(yè)輸送了一批優(yōu)秀的技術(shù)干部和領(lǐng)導(dǎo)干部。在運(yùn)10飛機(jī)研制初期,飛機(jī)研究所的工作條件和生活條件十分艱苦,有一段時(shí)間技術(shù)人員甚至在食堂和裝直升機(jī)的大木箱里工作。在這種情況下,他以身作則,不講條件,不計(jì)報(bào)酬,與群眾同甘共苦,帶領(lǐng)群眾艱苦奮斗。
馬鳳山長期從事技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)工作,任務(wù)重,壓力大,特別是在“文化大革命”期間,更是身處逆境,身心健康受到嚴(yán)重影響,終于在1982年積勞成疾。在病休期間,仍然十分關(guān)心我國航空工業(yè)的發(fā)展,對運(yùn)10飛機(jī)試飛成功又停止研制十分憂慮,曾多次向上級反映,希望能繼續(xù)研制生產(chǎn)運(yùn)10飛機(jī),為發(fā)展我國民用飛機(jī)多做貢獻(xiàn)。病情稍有好轉(zhuǎn)后,就立即參加工作。曾受中國民用航空局委托,組織技術(shù)骨干在參照國際先進(jìn)適航標(biāo)準(zhǔn)研制運(yùn)10飛機(jī)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,編制了我國第一部民用飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)《中國民用航空規(guī)章(CCAR)第25部:運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》,經(jīng)中國民航局批準(zhǔn),已于1985年底頒布實(shí)施,對促進(jìn)我國航空運(yùn)輸和航空工業(yè)的發(fā)展起了重要作用。1986年,他還以衰弱之軀,受航空工業(yè)部的委托,率中國航空工業(yè)設(shè)計(jì)技術(shù)人員赴美國全程參加美國、中國和歐洲航空工業(yè)企業(yè)聯(lián)合開展的高涵道比(槳扇)技術(shù)準(zhǔn)備項(xiàng)目。至1988年,中國設(shè)計(jì)技術(shù)人員完成了大量技術(shù)研究工作,尤其是在聲疲勞等技術(shù)攻關(guān)、驗(yàn)證機(jī)和生產(chǎn)型號方案設(shè)計(jì)、非定常氣動(dòng)力和內(nèi)部噪聲專題研究等方面做出了顯著成績。這是中國航空工程師首次有組織地直接參加國外航空新技術(shù)開發(fā)。
人物年表
1929年5月8日 出生于江蘇省無錫縣東亭鎮(zhèn)席祁鄉(xiāng)馬巷村。
1943-1949年 在無錫道南中學(xué)、輔仁中學(xué)學(xué)習(xí)。
1949-1952年 在上海交通大學(xué)航空工程系飛機(jī)結(jié)構(gòu)專業(yè)學(xué)習(xí)。
1952-1964年 任哈爾濱飛機(jī)制造廠技術(shù)員、檢驗(yàn)科副科長、設(shè)計(jì)室副主任。
1964-1970年 任西安飛機(jī)制造廠設(shè)計(jì)科副科長、設(shè)計(jì)所副所長。
1970-1973年 任上海5703廠708設(shè)計(jì)組副組長。
1973-1978年 任上海市708設(shè)計(jì)院革委會(huì)副主任、副院長。
1978-1990年 任上海飛機(jī)研究所副所長、總設(shè)計(jì)師、所長、科技委主任、研究員。
1990年4月24日 病逝于上海。
主要論著
1 馬鳳山.圖-124飛機(jī)氣動(dòng)布局分析報(bào)告.圖-124飛機(jī)考察報(bào)告匯編,三機(jī)部301所出版,1965
2 馬鳳山.運(yùn)10飛機(jī)總體方案論證報(bào)告.上海飛機(jī)研究所科技資料,1972
3 馬鳳山.運(yùn)10飛機(jī)技術(shù)質(zhì)量論證報(bào)告.上海飛機(jī)研究所科技資料,1978
4 馬鳳山.道格拉斯工程部設(shè)計(jì)、試驗(yàn)設(shè)施考察報(bào)告.上海飛機(jī)研究所科技資料,1979
5 馬鳳山.大型旅客機(jī)氣動(dòng)力設(shè)計(jì)問題.在上海航宇學(xué)會(huì)氣動(dòng)委員會(huì)成立大會(huì)上作的學(xué)術(shù)報(bào)告,1980
6 馬鳳山.運(yùn)10飛機(jī)設(shè)計(jì)工作報(bào)告.1980
7 馬鳳山.運(yùn)10飛機(jī)設(shè)計(jì)可行性論證報(bào)告.1981
人物軼事
絕密的“馬鳳山筆記”
1959年5月,馬鳳山參加轟6飛機(jī)的仿制設(shè)計(jì)工作,負(fù)責(zé)處理設(shè)計(jì)技術(shù)問題,奉命去蘇聯(lián)喀山圖-16飛機(jī)生產(chǎn)廠考察飛機(jī)強(qiáng)度計(jì)算及靜力試驗(yàn)情況。蘇聯(lián)專家在作講座報(bào)告時(shí)一再強(qiáng)調(diào)說,課堂上講的這些你們不用記,這些資料會(huì)全本發(fā)往中國,絕大多數(shù)同志也就專心聽講了。聽課的人回到國內(nèi)后,西飛工廠左等右等,蘇聯(lián)答應(yīng)給的資料就是不來。通過我駐蘇大使館的正式外交交涉,答復(fù)是這些資料是蘇聯(lián)中央流體動(dòng)力研究院編寫的,不是工廠生產(chǎn)資料,不屬于圖-16飛機(jī)合同中該提供的生產(chǎn)資料。 原來,由于在當(dāng)時(shí)圖-16飛機(jī)的技術(shù)先進(jìn),飛機(jī)的總體氣動(dòng)設(shè)計(jì)工作除圖波列夫設(shè)計(jì)局以外,有很多是由蘇聯(lián)中央流體動(dòng)力研究院負(fù)責(zé)的?ι焦S在蘇聯(lián)也只是圖-16的一個(gè)復(fù)制廠,沒有飛機(jī)的設(shè)計(jì)權(quán)。
而從蘇聯(lián)考察回來后,馬鳳山帶回了一本筆記,正是這本筆記,為轟6成功立下了卓越功績。 20世紀(jì)60年代初,蘇聯(lián)背信棄義,中止合同,撤走專家,中國必須自力更生解決好轟6飛機(jī)的試制,但是轟6飛機(jī)卻只拿到蘇聯(lián)給的一本強(qiáng)度綜合數(shù)據(jù),是全機(jī)所有情況的綜合,只有答案而沒有計(jì)算過程和計(jì)算報(bào)告。轟6飛機(jī)要做結(jié)構(gòu)靜力試驗(yàn)、要做試飛準(zhǔn)備,要處理日常生產(chǎn),以后還要改進(jìn)改型,西安飛機(jī)公司就必須自己將這些蘇聯(lián)不提供的技術(shù)文件補(bǔ)編出來,去蘇聯(lián)聽講的人大都只說得出一般的情況,所以只得不遠(yuǎn)千里請來了“馬鳳山筆記”。 這本筆記成了深藏在保密室中的一份絕密級文件,一開始設(shè)計(jì)員要經(jīng)過政審,層層審批,才能一睹芳容,不準(zhǔn)在辦公室過夜,也不準(zhǔn)摘錄。 它是用蘇聯(lián)出產(chǎn)的一種很厚的軟皮學(xué)生練習(xí)本記錄的。字跡秀美整潔,其中含有大量圖-16飛機(jī)的總體、強(qiáng)度、試飛等各類關(guān)鍵信息。這是1959年馬鳳山與其他同志去蘇聯(lián)實(shí)習(xí)時(shí)記錄下來的。他奉命去蘇聯(lián)考察前,認(rèn)真準(zhǔn)備,自學(xué)俄語,刻苦鉆研。馬鳳山深厚的技術(shù)功底,使他能慧眼識珠、抓住關(guān)鍵,象海綿一樣吸取國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),將有用的重要數(shù)據(jù)幾乎全部記錄了下來。不要說當(dāng)時(shí)我國還沒有條件作轟6這么大飛機(jī)的高速風(fēng)洞試驗(yàn),時(shí)間也來不及,即使我們作了風(fēng)洞試驗(yàn),也很難保證其結(jié)果就會(huì)與蘇聯(lián)的一致,轟6靜力試驗(yàn)施加的載荷如果與蘇聯(lián)試驗(yàn)時(shí)的載荷差別很大,也會(huì)引起許多問題。這就會(huì)極大地影響本來就已經(jīng)很緊的試制進(jìn)度。此外,圖-16飛機(jī)是在1953年蘇聯(lián)強(qiáng)度規(guī)范頒布前設(shè)計(jì)的,但卻不完全遵循1947年強(qiáng)度規(guī)范,實(shí)際上正是由于圖-16飛機(jī)的設(shè)計(jì)實(shí)踐,使蘇聯(lián)中央流體動(dòng)力研究院能夠?qū)⑺龅降男聠栴}修編進(jìn)了1953年強(qiáng)度規(guī)范,所以解決轟6飛機(jī)的技術(shù)難度是很大的。 “馬鳳山筆記”含有《圖-16飛機(jī)的靜力試驗(yàn)考察報(bào)告》、《圖-16飛機(jī)強(qiáng)度計(jì)算原始數(shù)據(jù)總結(jié)報(bào)告》及《從圖-16改為圖-104的結(jié)構(gòu)考察報(bào)告》,具有很大的技術(shù)權(quán)威性,為我國轟6飛機(jī)進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算,確定原始數(shù)據(jù)及編制靜力試驗(yàn)任務(wù)書提供了依據(jù),為起步研制我國大型噴氣客機(jī)也提供了參考。這本珍貴的筆記為我們解除了許多技術(shù)上的疑難與困惑,幫我們填補(bǔ)了圖-16飛機(jī)很多原始數(shù)據(jù)的不足,轟6飛機(jī)的零升阻力系數(shù)、最大升力系數(shù)等等,都取自“馬鳳山筆記”。直到20世紀(jì)70年代,確定轟6飛機(jī)的機(jī)體首翻期時(shí),采用“馬鳳山筆記”中的數(shù)據(jù)作為參考依據(jù),得到高級領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)的認(rèn)可。馬鳳山對成功試制轟6飛機(jī)是立下了不朽功績的。
從哈飛到西飛
在“兩彈一星”戰(zhàn)略任務(wù)中,西飛承擔(dān)了將轟6飛機(jī)改裝為投擲飛機(jī)的工作,這是周恩來總理掛帥抓的項(xiàng)目。上級指示,任務(wù)必須完成,“有什么條件可以提”。在向上級提出的各項(xiàng)條件中,西飛領(lǐng)導(dǎo)及時(shí)地提出了關(guān)鍵是向哈飛請調(diào)一個(gè)人——馬鳳山,理由是,一個(gè)筆記本就起了這么大的作用,人來了作用就更大了。 在這種情況下,哈飛從全局出發(fā), 忍痛割愛,馬鳳山就于1964年調(diào)來西飛,擔(dān)任設(shè)計(jì)科長,成了我的上級和同事。馬鳳山是為“兩彈一星”而調(diào)來的,他到西飛一開始就傾注了極大的精力于轟6甲飛機(jī)專用技術(shù)的研制上, 1967年馬鳳山參加國防科委組織的轟6飛機(jī)帶 原子彈、 氫彈投放時(shí)沖擊波、 光輻射對飛機(jī)的影響分析專題研究,進(jìn)行沖擊波對飛機(jī)操穩(wěn)和載荷的影響、光輻射對飛機(jī)強(qiáng)度影響的分析計(jì)算,寫出技術(shù)報(bào)告,確定轟6飛機(jī)可以攜帶、投放氫彈的最大噸位。投放試驗(yàn)證明,這些分析和計(jì)算完全正確,他為“兩彈一星”做出了貢獻(xiàn)。 西飛設(shè)計(jì)科一成立,就在駐廠蘇聯(lián)設(shè)計(jì)專家指導(dǎo)下工作,又有一批老廠來的技術(shù)骨干,對工作秩序、人員技術(shù)素養(yǎng)都有很大 裨益。但是,作為蘇聯(lián)飛機(jī)的仿制廠,一開始又是哈飛的復(fù)制廠,蘇聯(lián)專家強(qiáng)調(diào),西飛工廠設(shè)計(jì)科主要任務(wù)是消化圖紙,搞好跟產(chǎn)。當(dāng)時(shí)流行的一句名言是:“工廠設(shè)計(jì)科不搞設(shè)計(jì)”,作為新畢業(yè)大學(xué)生進(jìn)廠教育的內(nèi)容,要他們搞好跟產(chǎn)這種看似平凡的工作。工廠設(shè)計(jì)科不設(shè)總體、氣動(dòng)專業(yè)組,飛機(jī)重量放在標(biāo)準(zhǔn)件專業(yè)組里,剛分配來的幾個(gè)北航氣動(dòng)專業(yè)大學(xué)生都經(jīng)過說服,改作強(qiáng)度等工作。 馬鳳山到西飛設(shè)計(jì)科后,馬上糾正了這個(gè)做法。明確指出,飛機(jī)設(shè)計(jì)科就是要搞設(shè)計(jì),不但要搞改型,將來還要搞新機(jī),總體氣動(dòng)工作是龍頭,他親自抓,也支持我組織人員開展結(jié)構(gòu)載荷、強(qiáng)度和疲勞工作。他以實(shí)際行動(dòng)表明中國人自己完全能夠把飛機(jī)設(shè)計(jì)的 擔(dān)子挑起來。西飛設(shè)計(jì)所走上對轟6飛機(jī)進(jìn)行改進(jìn)改型的路子,在后來作出了很多成就,飲水思源,馬鳳山 功不可沒。 20世紀(jì)60年代后期,國家向西飛下達(dá)運(yùn)7、運(yùn)8試制任務(wù)。西安飛機(jī)設(shè)計(jì)所已經(jīng)開始了運(yùn)7飛機(jī)的測繪設(shè)計(jì),西飛設(shè)計(jì)科就將運(yùn)8測繪設(shè)計(jì)任務(wù)接了下來,馬鳳山的技術(shù)水平和素養(yǎng)是西飛設(shè)計(jì)科勇于承擔(dān)任務(wù)的堅(jiān)強(qiáng)支柱。馬鳳山擔(dān)任運(yùn)8測繪設(shè)計(jì)總負(fù)責(zé)人,組織了有各廠所參加的近600人的隊(duì)伍,開展了有序的工作。飛機(jī)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng),飛機(jī)設(shè)計(jì)是一門綜合優(yōu)化的技術(shù)。飛機(jī)總設(shè)計(jì)師作為設(shè)計(jì)的 統(tǒng)帥,要能通觀全局, 權(quán)衡利弊,有遠(yuǎn)見地從各種錯(cuò)綜復(fù)雜的的多種方案中,做出正確的抉擇。總設(shè)計(jì)師當(dāng)然是一個(gè)或幾個(gè)專業(yè)方面的專家,但他同時(shí)必須知曉各主要專業(yè)的關(guān)鍵所在,思路開闊,不落成套,敢于創(chuàng)新。馬鳳山就是這樣的飛機(jī)總設(shè)計(jì)師。“708工程”的英雄
1970年中,上海要搞飛機(jī)的精神傳達(dá)后,西飛接到指令,要迅速為上海提出飛機(jī)方案。馬鳳山在西飛組織總體班子研究提出用轟6改的方案,能夠利用一部分轟6的部件。他多次指出,雖然用轟6作基礎(chǔ),但一定要避開圖-104飛機(jī)噪聲大、效率低等各種弊病,切忌照抄照搬。馬鳳山的轟6改飛機(jī)方案得到了上海市和上級的贊同,成為“708工程”的啟動(dòng)方案。
轟6改的方案在深入工作后發(fā)現(xiàn)有不少不易克服的缺陷,滿足不了使用要求,馬鳳山不失時(shí)機(jī)地果斷決定改用翼下吊掛發(fā)動(dòng)機(jī)的類似波音707的方案。這個(gè)方案的醞釀是在1971年初,1971年4月19日向空軍副司令員曹里懷作了匯報(bào)后,就正式放棄轟6改方案,按翼吊方案開展研制,并著手進(jìn)行高低速風(fēng)洞試驗(yàn)。根據(jù)中央軍委辦公會(huì)議的指示,1972年8月5日至22日,上海市和三機(jī)部聯(lián)合在上海延安飯店召開了大型客機(jī)(代號“708工程”)總體設(shè)計(jì)方案會(huì)審會(huì),與會(huì)專家一致認(rèn)為,飛機(jī)總體設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想是基本正確的,總體設(shè)計(jì)方案是基本可行的。 1971年12月19日,巴基斯坦航空公司波音707客機(jī)在新疆失事,其飛機(jī)殘骸對運(yùn)10設(shè)計(jì)當(dāng)然是有相當(dāng)大的參考價(jià)值的。我要著重強(qiáng)調(diào)的是,馬鳳山追求真理的勇氣和膽略。他義無反顧地放棄原來自己提出的方案,采用現(xiàn)在的運(yùn)10翼吊方案,是在沒有什么資料和參考樣機(jī)之下作出的決定。馬鳳山是有好運(yùn)的,對運(yùn)10來講,新疆殘骸的確是一個(gè)天上掉下來的餡餅,機(jī)會(huì)總是給那些有準(zhǔn)備的人們。 1980年8月我作為三機(jī)部運(yùn)10飛機(jī)首飛檢查組的成員到上海工作。馬鳳山總師在勝利在望的高揚(yáng)熱情中,能夠科學(xué)客觀地面對飛機(jī)存在的不足。他如實(shí)地指出,受到進(jìn)口的限制,機(jī)上所用的某些國產(chǎn)高強(qiáng)材料的性能還不理想,飛機(jī)的機(jī)體疲勞分析和試驗(yàn)限于客觀條件,還有待時(shí)日。馬鳳山對運(yùn)10飛機(jī)充滿信心,他多次對組織表態(tài),運(yùn)10首飛絕對是安全的,他可以立軍令狀,他可以以生命擔(dān)保,愿意在首飛時(shí)隨機(jī)組上天。 運(yùn)10飛機(jī)首飛后的遭遇,是日夜為之奮戰(zhàn)的馬鳳山所始料而未及的。為運(yùn)10飛機(jī)的出路,馬鳳山盡了很大的努力,做過多次呼吁,想了許多辦法。使他感到茫然的是,國家對這么大的一個(gè)項(xiàng)目,為什么沒有長遠(yuǎn)的全面考慮,如果早就不要的話,為什么不早點(diǎn)叫停?為什么要等到飛機(jī)出來沒有試飛油錢了再來想辦法。在上海市和國家決定引進(jìn)麥道MD-82組裝生產(chǎn)線時(shí),馬鳳山一再強(qiáng)調(diào)自行研制這條線不能丟。這也迫使麥道公司在與我國簽合作生產(chǎn)合同時(shí),不得不加上聯(lián)合開發(fā)新機(jī)的條款。
運(yùn)10首飛引轟動(dòng)
即使多半處在“文化大革命”這個(gè)特殊的時(shí)期,運(yùn)10飛機(jī)的研制,從前期論證到試飛上天,仍然前后不到十年時(shí)間,這在我國航空工業(yè)史上是比較快的。如此豐碩的成果 來之不易,馬鳳山功不可沒。 自1970年7月起,在運(yùn)10飛機(jī)研制的整個(gè)過程中,馬鳳山 自始至終作為技術(shù)業(yè)務(wù)總負(fù)責(zé)人,全面組織領(lǐng)導(dǎo)研制工作,完成了運(yùn)10飛機(jī)的方案論證、設(shè)計(jì)發(fā)圖、設(shè)計(jì)試驗(yàn)、研制生產(chǎn)和飛行試驗(yàn)。他先后擔(dān)任大型噴氣客機(jī)方案組組長、上海市640研究所總設(shè)計(jì)師、所長等職。 1978年11月,第一架運(yùn)10飛機(jī)全機(jī)靜力試驗(yàn)一次成功。1980年9月,第二架運(yùn)10飛機(jī)首飛上天,接著進(jìn)行研制試飛,到1985年2月,共飛行130架次,170小時(shí),證明運(yùn)10飛機(jī)操縱穩(wěn)定性好,飛行性能達(dá)到了設(shè)計(jì)指標(biāo)。其間,運(yùn)10飛機(jī)曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地,并七次飛抵 拉薩。運(yùn)10飛機(jī)上天在國內(nèi)外引起很大的反響! 世界經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)》曾報(bào)道:“運(yùn)10飛機(jī)研制成功,使中國民航工業(yè)同世界先進(jìn)水平差距縮短了十五年”。 在運(yùn)10飛機(jī)設(shè)計(jì)中,馬鳳山領(lǐng)導(dǎo)編制了中國航空業(yè)的相關(guān)規(guī)章。這些規(guī)章經(jīng)中國民航總局審定頒布,使中國自行設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)有了適航標(biāo)準(zhǔn)。此外,他還組織了一批技術(shù)人員參加運(yùn)12飛機(jī)的適航審定工作,為運(yùn)12飛機(jī)順利通過審定獲得型號合格證作出了重要貢獻(xiàn)。 運(yùn)10首飛前,就已經(jīng)引起了國外航空界的極大關(guān)注,首飛成功特別是試飛北京以后,國外航空界及媒體更是作了廣泛的報(bào)道。美國波音公司副總裁斯坦因納1980年5月在《航空周刊》上著文稱:“運(yùn)10不是波音707的翻版,更確切地說,它是該國發(fā)展其設(shè)計(jì)制造運(yùn)輸機(jī)能力的十年之久的鍛煉!泵绹 道格拉斯公司前總裁布里遜達(dá)因1981年12月12日在《 國際先驅(qū)論壇報(bào)》上指出:“中國能自行設(shè)計(jì)制造運(yùn)10飛機(jī),這是一個(gè)飛躍性進(jìn)步,它表明中國飛機(jī)制造技術(shù)已具有相當(dāng)水平”。英國 路透社北京1980年11月28日電訊評價(jià)運(yùn)10首飛成功:“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)時(shí),再也不能視中國為一個(gè)落后國家了。”大家敬愛的老馬去了
馬鳳山生前,上下左右都親切地直呼他“老馬”。他一生 淡泊名利,不計(jì)較個(gè)人名譽(yù)地位,熱情誠懇,從不擺當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)的架子,對任何人總是平等相待,愿意和大家談心 交朋友。他 閱歷深,知識淵博,經(jīng)驗(yàn)豐富,卻從不對任何人 居高臨下擺出教育者的 架勢。在比他年輕的同志心目中,他是 德高望重、可信賴的慈祥 長者。更多人 心悅誠服地把他當(dāng)作對自己倍加愛護(hù), 誨人不倦,可敬可親的老師。 在研制運(yùn)10過程中,馬鳳山不為生活的清貧、家庭的困難和身體的病痛所拖累, 知難而進(jìn),鍥而不舍,真正做到了 嘔心瀝血、 鞠躬盡瘁。馬鳳山愛好廣泛,書法、 京劇、古典和現(xiàn)代音樂、 橋牌和象棋全都在行,拉得一手好 二胡,擅長唱 老生。但是為了 專心致志于更鐘愛的航空事業(yè),他從不允許自己 玩物喪志,為這些愛好花費(fèi)過多的時(shí)間,以致連在他領(lǐng)導(dǎo)下工作多年的同志對他的愛好還不甚了然。 馬鳳山在病休期間,仍十分關(guān)心我國航空事業(yè)的發(fā)展,對運(yùn)10飛機(jī)成功試飛又停止研制深感憂慮,曾多次向上級反映,希望能繼續(xù)研制生產(chǎn)運(yùn)10飛機(jī)。1986年受航空工業(yè)部委托,他以衰弱之軀,帶領(lǐng)一批技術(shù)人員,赴美國麥道公司參加高涵道比(槳扇)技術(shù)準(zhǔn)備項(xiàng)目合作研究,完成了大量研究工作。 1986年12月20日,馬鳳山被國家科委批準(zhǔn)為國家級有突出貢獻(xiàn)的科技專家。1987年12月15日,經(jīng)航空工業(yè)部批準(zhǔn)取得研究員級高級工程師任職資格,他并被航空工業(yè)部640研究所聘任為研究員級高級工程師。1989年3月27日,航空航天工業(yè)部聘請馬鳳山為干線飛機(jī)總設(shè)計(jì)師顧問。 1990年4月24日,馬鳳山病逝于上海, 享年61歲。相關(guān)信息
馬鳳山的夫人趙孟華曾為他深情地撰寫紀(jì)念文章說:“童年你親身經(jīng)歷過日本帝國主義飛機(jī)狂轟濫炸,目睹日寇血腥屠殺中國人民的罪行,深感沒有強(qiáng)大的國防,沒有強(qiáng)大的航空工業(yè),就沒有祖國的安全、民族的獨(dú)立和人民的幸福生活。因此,你在青年時(shí)期就立下誓言:努力學(xué)習(xí)和掌握先進(jìn)的航空技術(shù),親手設(shè)計(jì)制造中國自己的飛機(jī)。為了實(shí)現(xiàn)這一理想,你報(bào)考了上海交通大學(xué)航空工程系!
上海解放后,交大繼續(xù)開設(shè)航空工程系,馬鳳山成為新中國成立以后第一批走進(jìn)大學(xué)學(xué)習(xí)航空工程的大學(xué)生。
1952年9月,馬鳳山根據(jù)國家安排提前畢業(yè)到哈爾濱飛機(jī)廠(簡稱哈飛)工作。1958年6月以后,他到設(shè)計(jì)科任設(shè)計(jì)室主管設(shè)計(jì)師,負(fù)責(zé)氣動(dòng)設(shè)計(jì)組工作,先后參加了松花江1號小型旅客機(jī)、和平401號短程噴氣客機(jī)的設(shè)計(jì)及402號渦槳客機(jī)的方案設(shè)計(jì)工作,后又擔(dān)任哈飛設(shè)計(jì)室副主任。同時(shí),他在轟炸機(jī)、軍用運(yùn)輸機(jī)上也都有杰出的貢獻(xiàn)。
人們都知道,中國航空工業(yè)是在抗美援朝戰(zhàn)火中創(chuàng)建的,從修理制造軍用飛機(jī)起步,“一五”期間的飛機(jī)工廠都是由蘇聯(lián)援助建設(shè)的,沿用了蘇聯(lián)的體制,自然飛機(jī)的圖紙也來自他們。1959年1月6日,兩架圖-16飛機(jī)由蘇聯(lián)飛抵哈飛,哈飛于是開始了后來被稱為轟6型機(jī)的仿制設(shè)計(jì)工作。
這一年5月,作為設(shè)計(jì)技術(shù)骨干的馬鳳山被派往蘇聯(lián)喀山圖-16飛機(jī)生產(chǎn)工廠實(shí)習(xí)靜力試驗(yàn),重點(diǎn)考察蘇聯(lián)飛機(jī)1953年強(qiáng)度規(guī)范與1947年規(guī)范的差異以及圖-16飛機(jī)強(qiáng)度計(jì)算及靜力試驗(yàn)情況。4個(gè)月之后,他回國任轟6仿制主管設(shè)計(jì)師。