葉在馥（1888～1957）廣東番禺人。清光緒三十二年（1906年）畢業(yè)于廣東水師學(xué)堂航�？�，先后到英、美國深造�；貒�后在上海江南制造廠、重慶民生造船廠和民生公司、上海交通大學(xué)任職，曾任同濟(jì)大學(xué)造船系主任。建國后歷任大連造船廠建廠委員會(huì)總工程師、上海交通大學(xué)教授。曾主持設(shè)計(jì)“平海”、“隆茂”等軍艦和民船數(shù)十艘，在重慶工作時(shí)主持設(shè)計(jì)適合我國川江特點(diǎn)的“民元”、“民本”、“民俗”等多艘船型，對(duì)我國造船業(yè)的發(fā)展起過積極的作用。

葉在馥，字乃芬，1888年2月12日生于廣東省番禺縣。祖籍福建省閩侯縣。葉在馥少時(shí)求讀私塾，15歲考入廣東黃埔水師學(xué)堂駕駛班。1906年畢業(yè)后派至北洋艦隊(duì)“通濟(jì)”號(hào)練習(xí)艦實(shí)習(xí)；1908年調(diào)至“海圻”艦當(dāng)見習(xí)官，巡行南洋群島慰問華僑。

被選進(jìn)京受試，錄取后隨薩鎮(zhèn)冰赴英國留學(xué)。1912年考入格拉斯哥大學(xué)造船系，專攻造船工程。1914年他調(diào)至美國紐倫敦監(jiān)造潛艇（這是袁世凱與該地電船公司所訂造的15艘潛艇），后因袁世凱倒臺(tái)，造艇合同失效。

考入美國麻省理工學(xué)院學(xué)軍艦設(shè)計(jì)與制造，1917年畢業(yè)，獲海軍工程科學(xué)碩士學(xué)位。是年學(xué)成回國，由海軍部以差遣員名義派至海軍江南造船所工作。1918年，江南造船所接到美國訂造4艘14650噸運(yùn)輸艦的合同，為此要擴(kuò)大船臺(tái)，增添設(shè)備，拓長船塢，新設(shè)廠房。進(jìn)廠不久的葉在馥參與了這項(xiàng)工程。他目睹江南造船所的生產(chǎn)技術(shù)大權(quán)均由英國人摩根控制，感到憤懣。出于民族自尊心，他認(rèn)為唯有自強(qiáng)不息，埋頭實(shí)干，作出成績，才能改變官僚買辦的偏見，使洋人相信中國人完全有能力擔(dān)負(fù)起船舶設(shè)計(jì)的任務(wù)。自此，他立志獻(xiàn)身造船事業(yè)，全力關(guān)注造船技術(shù)的進(jìn)步。由于他勤奮好學(xué)，施展才華，而且成績突出，1918年被提升為技術(shù)員。接著，為開創(chuàng)川江新船型，他查閱資料，探測(cè)航道，設(shè)計(jì)符合川江特點(diǎn)的優(yōu)秀航輪。由于工作出色，

任副工程師，1922年任工程師，1926年升任主任工程師，負(fù)責(zé)主持設(shè)計(jì)工程。至1937年，共設(shè)計(jì)完成大小船舶299艘。

日本侵略軍發(fā)動(dòng)侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，同年冬，葉在馥帶領(lǐng)一部分工程技術(shù)人員抵達(dá)重慶，他被聘任民生機(jī)器廠設(shè)計(jì)室主任，與大家同甘共苦。隨著該廠生產(chǎn)的發(fā)展，

他升任總工程師。在渝8年，主持設(shè)計(jì)建造船舶27艘（其中新建19艘，改建8艘），不僅為川江、內(nèi)河運(yùn)輸提供了運(yùn)力，而且促使該廠在數(shù)年間走出低谷，達(dá)到興盛的頂峰，營業(yè)收入從1937年的30．9萬元，增至1942年的3637萬元，五年間猛增120多倍。為了培養(yǎng)造船人才，他支持當(dāng)局籌建國立重慶商船專科學(xué)校（為原吳淞商船�？茖W(xué)校，因戰(zhàn)火內(nèi)遷，后于1946年在上海復(fù)校，今上海海事大學(xué)前身）

該校并入重慶國立交通大學(xué)，他任造船系主任、教授，后又于1944年兼任重慶同濟(jì)大學(xué)造船系主任。1943年，中國造船工程學(xué)會(huì)成立，他當(dāng)選為理事�？箲�(zhàn)勝利后，應(yīng)民生實(shí)業(yè)公司總經(jīng)理盧作孚聘請(qǐng)，率領(lǐng)民生機(jī)器廠部分工程技術(shù)人員回上海分公司，任總工程師，兼任上海交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)造船系主任、教授。1946年，葉在馥精心設(shè)計(jì)中國最大的川江輪“民俗”號(hào)，

建成。1947年、1948年，他當(dāng)選第四、第五屆中國造船工程學(xué)會(huì)理事，常務(wù)理事及中國驗(yàn)船協(xié)會(huì)理事。1949年5月上海解放，同年9月，他應(yīng)中國共產(chǎn)黨的邀請(qǐng)，赴京參加第一屆全國政治協(xié)商會(huì)議，這是他一生最光榮的日子。中華人民共和國建立后，旅大市黨委為發(fā)揮北方海港優(yōu)勢(shì)，特地邀請(qǐng)葉在馥任大連造船廠建廠委員會(huì)總工程師。在他的鼓勵(lì)下，上海等地的一大批學(xué)生亦紛紛應(yīng)聘到大連工作。朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)發(fā)生后，新廠停建，葉在馥主持編譯《中英船舶工程名詞》一書。1952年回上海工作，任船舶工業(yè)局產(chǎn)品設(shè)計(jì)室技術(shù)顧問。1956年當(dāng)選為上海市人民代表。1957年10月6日病逝。

長江入川行舟難，冬春枯水季節(jié)長，輪船數(shù)月不通航，這一自然環(huán)境和特點(diǎn)，引起葉在馥的思考和探索，他決心要改進(jìn)船型，自行設(shè)計(jì)出適應(yīng)中國黃金水道——長江上游航運(yùn)所需的船舶。年輕時(shí)他曾在記事簿上這樣寫道：“昔日行駛川江的枯水船，上水需時(shí)約3個(gè)月，下水僅需6—7天，因而頗多船戶自川省運(yùn)載貨物抵達(dá)宜昌后，就連船帶貨一起出售，由此足見川江航運(yùn)之艱難�！�…歷史上最初入川江行駛的輪船，是英國殖民政策下的兩艘長江炮艇（Woodcock、Woodlack）。其后又有英國人駕駛的稱為u2018伯蘭氏u2019的特制船u2018肇通u2019（后改為u2018蜀通u2019）號(hào)探險(xiǎn)船出現(xiàn)于川江�！笨梢姶ń�航運(yùn)早為殖民主義者所垂涎。在愛國主義思想驅(qū)使下，1919年葉在馥精心設(shè)計(jì)了川江淺水客貨船“隆茂”號(hào)，這是在無內(nèi)河船舶建造規(guī)范的情況下合理選擇構(gòu)件、由江南造船所為隆茂洋行建造的。該船是洪水期間能通航川江，直達(dá)重慶的第一艘國產(chǎn)輪船。該船長202英尺，寬31英尺，深10英尺，排水量840噸，航速13．8節(jié)。“隆茂”號(hào)功率較大（2775馬力），設(shè)計(jì)優(yōu)良，船型優(yōu)秀，性能頗佳，載貨量超過原定合同范圍，能自行沖上急流險(xiǎn)灣，逆水而上，不用絞灘，打破了歷來川江行船的慣例，成為川江所有船只航行性能之冠。

各航運(yùn)公司紛紛向江南造船所訂造同型江船達(dá)10艘之多，并且注明照原式建造。為了做到精益求精，保持宜昌以上航段能夠全年通航，1922年，葉在馥針對(duì)川江枯水季節(jié)航道狹窄、灘流急、暗礁多的特點(diǎn)，帶領(lǐng)工程技術(shù)人員入川考察航道，熟悉水情變化，掌握情況及有關(guān)數(shù)據(jù)。經(jīng)過多方案研究，嗣后特意設(shè)計(jì)了一艘新型枯水船“江南”號(hào)，由江南造船所自行投資建造，駕駛?cè)氪ǎ�試航結(jié)果，既不受常年枯水季節(jié)的限制，又能保持在淺水中安全航行。之后，葉在馥為了達(dá)到航船吃水淺、載重量大的目的，在設(shè)計(jì)新船時(shí)又作了新的改進(jìn)。如“大來喜”號(hào)（大來洋行訂貨）川江淺水船的建成，就體現(xiàn)了設(shè)計(jì)建造技術(shù)水平和“多裝快跑”的革新成果，對(duì)改善川江航運(yùn)起了一定作用。重視調(diào)查研究，密切聯(lián)系實(shí)際，是葉在馥在事業(yè)上取得成功的原因。他為實(shí)現(xiàn)新的設(shè)計(jì)構(gòu)思，多次趁“江南”號(hào)入川機(jī)會(huì)一路考察川江，收集大量數(shù)據(jù)資料，為進(jìn)一步發(fā)展中型川江船奠定基礎(chǔ)。他將上述這些船型加以擴(kuò)大，通過精確計(jì)算，不斷改進(jìn)性能，使后來訂造的中型船舶越造越好，成為理想和典型的枯水期能全年通航的川江船。他曾自信地說過，“隆茂”此船成績特優(yōu)，此后繼起者有“峨眉”、“萬通”、“福源”、“新蜀通”、“決川”、“浚川”、“聽天”、“行地”等共約30余艘�！坝捎诒扇酥鞒值牡谝凰页煽儾蝗�，于是，其后所有的這些川江輪船均由鄙人一手包辦，此即鄙人對(duì)川江船之特殊興趣之故也�！庇终f，當(dāng)年在川江行駛的輪船，除“蜀通”、“蜀亨”、“富順”三船外，其余所有優(yōu)秀船只，可說全是江南造船所造的，“而且每一艘最低限度亦超過前次的任何一艘，此即所謂技術(shù)進(jìn)步也�！�

1934年繼中型川江船的發(fā)展之后，葉在馥又為民生實(shí)業(yè)公司設(shè)計(jì)了“民元”、“民本”兩艘有名的姐妹船。這兩艘貨船在結(jié)構(gòu)上采用雙層底，用縱向結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)縱長貨輪及貨艙口，專為裝載當(dāng)時(shí)擬建成渝鐵路用的橋梁組裝件、機(jī)車和鋼軌等長大件貨，并備有2臺(tái)15噸起重能力的吊桿，航速可達(dá)16節(jié)。這一獨(dú)特結(jié)構(gòu)形式，又創(chuàng)川江船的新記錄。兩船投入營運(yùn)后，獲得航運(yùn)界一致好評(píng)。它們對(duì)抗戰(zhàn)初期往大后方轉(zhuǎn)

移、搶運(yùn)抗日物資發(fā)揮了重要作用�？谷諔�(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，中國沿海和長江中下游已被封鎖，只有四川省境內(nèi)幾條河流及其省內(nèi)少數(shù)河段尚能通航，但因缺乏機(jī)動(dòng)船只，水運(yùn)成效不高。當(dāng)民生實(shí)業(yè)公司聘請(qǐng)葉在馥等國內(nèi)著名的造船工程技術(shù)人員進(jìn)入重慶民生機(jī)器廠后，頓使該廠修造船舶的生產(chǎn)能力大增。他們著手對(duì)民生公司的一批被炸沉、炸毀、炸傷、焚毀、觸礁的船舶進(jìn)行大修或改建，重新投入營運(yùn)，支援抗戰(zhàn)運(yùn)輸。民生公司在短短的幾年里，獨(dú)占抗戰(zhàn)大后方運(yùn)輸之利，一下子得到興旺發(fā)展。但是，當(dāng)年民生機(jī)器廠造船生產(chǎn)資金十分短缺，尤其物資器材供應(yīng)非常艱難，可以說原材料枯竭，船用鋼板來源斷絕。全廠職工竭誠團(tuán)結(jié)合作，千方百計(jì)拆修舊船。葉在馥先是利用庫存鋼材設(shè)計(jì)建造“民文”、“民武”等1000馬力蒸汽機(jī)新型船舶；鋼板用完后則采取木殼及鋼骨木殼結(jié)構(gòu)，由此設(shè)計(jì)建造了“彭水”、“營山”、“屏山”等客貨船。以后連角鋼也不易覓到，進(jìn)口的洋松也都用盡，經(jīng)葉在馥等工程技術(shù)人員多方論證、試驗(yàn)，決定在小型拖船“生財(cái)”號(hào)上試用四川產(chǎn)的柏木設(shè)計(jì)船體結(jié)構(gòu)，采用國產(chǎn)硬木建造主機(jī)基座。此舉成功后，又陸續(xù)設(shè)計(jì)建造“名山”、“樂山”、“秀山”、“眉山”、“巫山”、“梁山”等10多艘雙槳木質(zhì)川江客貨船。以國產(chǎn)柏木建造長達(dá)106英尺、排水量120多噸、馬力為二、三百匹的川江蒸汽機(jī)船舶，這在造船技術(shù)上是個(gè)創(chuàng)新。據(jù)《新華日?qǐng)?bào)》1942年9月1日?qǐng)?bào)道：“此批船只完全是根據(jù)長江上游河道水流特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)的，馬力大、吃水淺，無論洪、枯水季節(jié)皆可在各河段航行�！泵裆鷱S為建造這批船只，首開中國建造船用高壓水管鍋爐的先例，以此代替笨重的低壓火管鍋爐，使船的自重減輕，功率增大，航速加快，留出排水量用于載客裝貨。這些船只，枯水季節(jié)可從重慶上達(dá)宜賓，洪水季節(jié)還可上達(dá)樂山，下行三斗坪，大大拓長了機(jī)動(dòng)船的內(nèi)河航程。它們不僅為發(fā)展地方航業(yè)提供了經(jīng)驗(yàn)，而且對(duì)繁榮大后方經(jīng)濟(jì)起了很大作用。

葉在馥在川江船設(shè)計(jì)建造中取得的成績，早就贏得當(dāng)時(shí)江南造船所總工程師、英國人摩根的贊賞。1926年摩根退休回國前夕，特意到葉在馥寓所辭行，并贈(zèng)送他兩只裝滿書籍和儀器的旅行箱表示敬意。摩根回國之后，葉在馥接替重任，擔(dān)當(dāng)該所主任工程師兼造船課主任，從此生產(chǎn)技術(shù)大權(quán)始由中國人掌管。葉在馥不僅主持設(shè)計(jì)了川江輪，還為中國海軍、海關(guān)設(shè)計(jì)了淺水炮艇、護(hù)衛(wèi)艦、巡邏艇、緝私艇。1930年前后建成的“威寧”、“永綏”、“民權(quán)”、“民生”等大小艦艇達(dá)20余艘。其中1929年至1931年，葉在馥以能為增強(qiáng)國防實(shí)力，承擔(dān)“逸仙”艦的設(shè)計(jì)建造任務(wù)而倍感自豪；因?yàn)樵诖酥�前中國極少獨(dú)立設(shè)計(jì)建造過這種技術(shù)質(zhì)量要求頗高的近代護(hù)衛(wèi)艦。該艦排水量1545噸，結(jié)構(gòu)強(qiáng)，艦身穩(wěn)，主機(jī)自造，馬力3200匹，航速19節(jié)。“逸仙”艦的建成，使他驟然產(chǎn)生一種強(qiáng)烈的愛國之情。當(dāng)年海軍部為建造“平�！薄ⅰ皩幒！眱膳�，曾委托日本播磨船廠設(shè)計(jì)，唯“平�！迸炗山�南造船所建造。為此，船廠派葉在馥去日本驗(yàn)收施工圖紙及文件資料，未幾返回上海，帶來數(shù)箱圖紙。然而這批圖紙和文件的質(zhì)量與江南造船所相比卻大為遜色。嗣后，由日本播磨船廠派出技術(shù)員工到江南造船所開展施工作業(yè)，由該所一起配合才告建成�？墒钱�(dāng)這艘排量2400噸的“平�！迸炁R近下水時(shí)，葉在馥發(fā)現(xiàn)穩(wěn)性有問題，一旦在滑道上滑行，將有傾覆之虞。為此，他主動(dòng)進(jìn)行下水計(jì)算，細(xì)致核實(shí)稱重，果然未出所料，重心居上。于是他提出建議，壓載百噸重物，才使“平海”艦順利下水，避免了一次重大事故的發(fā)生�？墒钱�(dāng)該艦建造完工后，竟開往日本安裝主炮，葉在馥對(duì)此十分反感：“中國能做到的事為什么要委托日本？”

不崇外，信自己，愛國務(wù)實(shí)，是葉在馥的道德風(fēng)范。他每次設(shè)計(jì)新船，總是非常仔細(xì)地計(jì)算船的重量和重心。因?yàn)槿�船重量�?xiàng)目繁多，稍有疏忽，容易漏算，造成差錯(cuò)。所以常常叮囑有關(guān)人員加強(qiáng)驗(yàn)算，絕不可掉以輕心，必須仔細(xì)核對(duì)計(jì)算結(jié)果和傾斜試驗(yàn)記錄，發(fā)現(xiàn)誤差及時(shí)糾正。他長期從事造船設(shè)計(jì)，經(jīng)驗(yàn)豐富，因此善于用目測(cè)估算出軍民船舶的尺度，尤其是川江船舶及其器材的尺度。更值得一提的是，他只需根據(jù)總布置圖和橫剖面結(jié)構(gòu)圖，不經(jīng)計(jì)算就能比較準(zhǔn)確地估算出船舶重心的垂向位置。

入川之后，葉在馥反復(fù)分析川江行船時(shí)有傾覆的原因。他認(rèn)為，流急渦多，灘險(xiǎn)水惡，固然是外部因素，而船只重心偏高，穩(wěn)性不足，則往往是設(shè)計(jì)所造成的內(nèi)在因素，因此，必須加以解決。當(dāng)有人為降低船舶重心，向他請(qǐng)教，建議把沉重的用水箱從船的頂部移到艙底，并用電動(dòng)泵自動(dòng)供水時(shí)，他欣然贊同。后來，不但在設(shè)計(jì)新船時(shí)取消了船頂水箱，而且在修理舊船時(shí)也都將船頂水箱下移到艙底，從而確保了川江行船安全。

葉在馥對(duì)川江輪設(shè)計(jì)不僅有考察資料和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，更重要的有其理論根據(jù)。在20年代他開始拋棄了隧道式船型，發(fā)展了線型流暢的敞開式雙槳三舵船型，這在當(dāng)時(shí)實(shí)屬罕見。與此同時(shí)，強(qiáng)調(diào)提高船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，嚴(yán)格控制船的重量與重心高度，使船舶在空載或滿載狀態(tài)下的縱傾都能適應(yīng)航行要求。他在改進(jìn)川江船設(shè)計(jì)的同時(shí)，還根據(jù)川江航道曲折、灘險(xiǎn)流急的自然特征，創(chuàng)造性地改進(jìn)舵葉的結(jié)構(gòu)形式。他認(rèn)為，盡管船體線型設(shè)計(jì)良好，但若缺乏合理的舵葉予以配合，仍顯不出航行性能的優(yōu)越。他從主舵著手改進(jìn)，以流線型截面舵代替老的平板式舵葉，用以減少水的阻力，增強(qiáng)操舵性能與效應(yīng)。這些新型合理的設(shè)計(jì)和重大改進(jìn)，使船舶駕駛?cè)藛T在灣多流急的航道中操舵，既輕穩(wěn)又靈活。從此以后，川江船普遍用流線型舵。

一向重視拓展工藝技術(shù)的葉在馥，除了講求科學(xué)方法之外，十分注意解決實(shí)際問題。重慶某船廠建造的一艘拖船下水后埋首翹尾（艏縱傾），主持設(shè)計(jì)師一時(shí)焦急萬分，特地請(qǐng)教葉在馥。他二話沒說，立即到現(xiàn)場(chǎng)察看，最后建議在后甲板添置一只儲(chǔ)備煤箱，便可消除頭重腳輕現(xiàn)象。該船加裝煤箱后，果然使船恢復(fù)了平衡 。

為了發(fā)展新工藝、新技術(shù)，葉在馥經(jīng)過反復(fù)構(gòu)思，于1946年精心設(shè)計(jì)了他的最后一艘客貨船“民俗”號(hào)。該船載客400余人、載貨約千噸，采用當(dāng)時(shí)通用的往復(fù)式蒸汽機(jī)與中壓水管鍋爐為動(dòng)力，可產(chǎn)生4000匹指示馬力，設(shè)計(jì)航速可達(dá)13．5節(jié)。該船于1948年由上海中華造船廠建成，除主甲板的舷邊角鐵仍用鉚接外，其它船體部分都采用焊接。這是繼全電焊結(jié)構(gòu)船“民鋒”號(hào)之后又一次“大膽創(chuàng)舉”，“民俗”號(hào)經(jīng)申渝線往返試航營運(yùn)，成績頗佳。

抗戰(zhàn)期間，中國造船基礎(chǔ)薄弱，生產(chǎn)落后，尤其缺乏專業(yè)技術(shù)人才。當(dāng)時(shí)大后方培養(yǎng)造船人才的唯一學(xué)府是遷校入川的同濟(jì)大學(xué)，僅在機(jī)電系設(shè)有造船組。葉在馥重視造船工程教育，支持當(dāng)局成立國立重慶商船專科學(xué)校，設(shè)立造船科。當(dāng)時(shí)辦學(xué)條件非常艱苦，葉在馥所在的民生廠位于青草壩，他為培育學(xué)生，在來往溉瀾溪分校交通不便的情況下，奔波跋涉，風(fēng)雨無阻，堅(jiān)持為學(xué)生講授造船設(shè)計(jì)、實(shí)用造船學(xué)及船體計(jì)算等課程。執(zhí)教4年，從無間斷。

葉在馥作風(fēng)淳樸，平易近人，幽默風(fēng)趣，深受大家愛戴。1943年，重慶商船�？茖W(xué)校解散，原造船科并入重慶交通大學(xué)，成立造船系，葉在馥任系主任兼教授。抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后，他依舊兼任交大、同濟(jì)兩校的造船系主任和教授。

1949年秋，旅大行政公署邀請(qǐng)葉在馥到大連籌建船廠，他不顧年邁體弱，從上海遷居大連。在他的影響下，一批船、機(jī)、電專業(yè)技術(shù)人員紛紛前往大連，獻(xiàn)身東北造船事業(yè)。后因抗美援朝戰(zhàn)事發(fā)生，建廠任務(wù)被迫延遲。然而，葉在馥仍然指導(dǎo)造船科技人員完成船廠發(fā)展規(guī)劃和幾種船舶設(shè)計(jì)及當(dāng)時(shí)急需的艦艇改裝、舟橋設(shè)計(jì)等多項(xiàng)任務(wù)。

1952年，葉在馥受船舶工業(yè)局聘請(qǐng)，返回上海，任船舶產(chǎn)品設(shè)計(jì)室顧問。他堅(jiān)持每天上班，審閱圖紙，解答疑問，扶持后輩，傳授經(jīng)驗(yàn)。他身邊藏有幾大厚本的資料，這是他主持船舶設(shè)計(jì)以來的心血結(jié)晶，其中每艘船的計(jì)算資料，主要特征、主要結(jié)構(gòu)、材料尺寸，船體、舾裝、機(jī)器的各項(xiàng)重量以及下水、試航結(jié)果等等，都有詳細(xì)記錄，而且匯編成冊(cè)。這些具有重要價(jià)值的寶貴資料，均毫無保留地公諸于眾，供他的學(xué)生和同事們隨意抄用，備作設(shè)計(jì)參考。他說，自己并無別的奢求，只愿將一生的實(shí)際造船經(jīng)驗(yàn)傳給后人，使他們少走彎路，迎頭趕上。

1888年2月12日生于廣東省番禺縣。

1903—1906年考入廣東水師學(xué)堂駕駛班。

麻省理工學(xué)院

1912—1914年考取英國格拉斯哥大學(xué)造船系。

1914年調(diào)赴美國紐倫敦造船廠監(jiān)造潛艇。

1915—1917年轉(zhuǎn)入美國麻省理工學(xué)院深造直到畢業(yè)。

1917—1937年任江南造船所主任工程師。

1938—1949年任民生實(shí)業(yè)公司重慶民生機(jī)器廠副總工程師、總工程師。

1949—1952年任旅大市大連造船廠建廠委員會(huì)總工程師。

1952—1957年任船舶工業(yè)局產(chǎn)品設(shè)計(jì)室技術(shù)顧問。

1957年—10月6日病逝于上海。

1葉在馥．利用LSW登陸艇的主機(jī)—一艘新型客貨江輪的設(shè)計(jì)．交大造船1947（創(chuàng)刊號(hào)）．

2葉在馥．說川江輪．交大造船1948（1—2）．

3葉在馥．最大川江輪的嘗試—u2018民俗u(yù)2019輪的設(shè)計(jì)與建造．中國造船，1948．12，（總2