1903年12月26日　生于北京。

1928年　畢業(yè)于國(guó)立北平大學(xué)工學(xué)院機(jī)械系。

1928—1932年　任東北呼（蘭）海（倫）鐵路松浦機(jī)廠實(shí)習(xí)生、工務(wù)員、工作股主任。

1932—1937年　任平漢鐵路長(zhǎng)辛店機(jī)廠工務(wù)員、幫工程司、工作股股長(zhǎng)。

1937—1939年　負(fù)責(zé)籌建平漢鐵路李家寨機(jī)廠、湘黔鐵路湘鄉(xiāng)機(jī)廠，并任廠長(zhǎng)。

1939—1941年　任湘桂鐵路工程局蘇橋機(jī)廠廠長(zhǎng)。

1941—1945年　任黔桂鐵路工程局正工程司、機(jī)務(wù)處副處長(zhǎng)兼蘇橋機(jī)廠廠長(zhǎng)、代理機(jī)務(wù)處長(zhǎng)。

1945—1946年　由重慶國(guó)民政府交通部派赴美國(guó)考察。

1946—1948年　任京滬區(qū)鐵路管理局副總工程司兼戚墅堰機(jī)廠廠長(zhǎng)。

1947年　受?chē)?guó)立交通大學(xué)聘為特約教授。

1948—1949年　任臺(tái)灣鐵路管理局首任局長(zhǎng)。

1949年5月4日　由臺(tái)灣返抵上海，任京滬區(qū)鐵路管理局專(zhuān)門(mén)委員。

1949—1950年　任上海鐵路局戚墅堰鐵路工廠副廠長(zhǎng)（主管技術(shù)工作）。

1950—1953年　任鐵道部廠務(wù)局局長(zhǎng)。

1953—1954年　任鐵道部機(jī)車(chē)車(chē)輛修理局副局長(zhǎng)。

1954—1958年　任鐵道部機(jī)車(chē)車(chē)輛修理工廠管理局副局長(zhǎng)兼總工程師。

1958—1982年　任鐵道部機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠管理總局及機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總局總工程師。

1979年　當(dāng)選為中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)第一屆理事會(huì)理事。

1982年　受聘為中國(guó)內(nèi)燃機(jī)學(xué)會(huì)第一屆理事會(huì)顧問(wèn)。

1982—1990年　任鐵道部副部級(jí)技術(shù)顧問(wèn)。

1984年　受聘為中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)第二屆理事會(huì)顧問(wèn)，鐵道部科學(xué)研究院第五屆學(xué)術(shù)委員會(huì)名譽(yù)委員。

1990年1月　退休。

1990年12月16日　病逝于北京。

化鐵爐郎鐘騋，字稚驤，河北大興縣（今北京市大興縣）人。1903年12月26日生于北京。父為清朝舉人，曾任國(guó)子監(jiān)教官。4歲喪父，家道清貧，由胞兄撫養(yǎng)成人。學(xué)生時(shí)代思想進(jìn)步，學(xué)習(xí)認(rèn)真，深得老師嘉勉。1919年參加過(guò)“五·四”運(yùn)動(dòng)。1926年3月18日，參加抗議北洋軍閥賣(mài)國(guó)政府的學(xué)生示威游行。1928年畢業(yè)于國(guó)立北平大學(xué)工學(xué)院機(jī)械系。

大學(xué)畢業(yè)后，到東北呼海鐵路松浦機(jī)廠實(shí)習(xí)，與工人一起操作，向司機(jī)學(xué)習(xí)駕駛機(jī)車(chē)。在鑄造車(chē)間對(duì)化鐵爐出渣困難，提出增加稀釋劑的建議，增強(qiáng)了熔渣的流動(dòng)性，解決了這一難題，受到廠長(zhǎng)的嘉許。不久便提升為工務(wù)員。任工作股主任后，重視理論聯(lián)系實(shí)際，不怕臟，不怕累，注重實(shí)干。

1931年，“九一八”事變后，日本侵略軍侵占東北，郎輾轉(zhuǎn)到平漢鐵路長(zhǎng)辛店機(jī)廠任工務(wù)員、幫工程司。不久，任工作股長(zhǎng)，主持全廠生產(chǎn)技術(shù)工作。當(dāng)時(shí)機(jī)車(chē)零部件名稱(chēng)混亂，對(duì)工作諸多不便。郎在工作之余，編寫(xiě)了《機(jī)車(chē)名稱(chēng)鑒》 ，圖文并茂，1936年出版后，促進(jìn)了機(jī)車(chē)零部件名稱(chēng)的統(tǒng)一。

貨車(chē)1937年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)。郎鐘騋懷著滿(mǎn)腔民族義憤，帶著部分員工撤退到鄭州，匯合太原鐵路機(jī)廠及北平各廠段后撤員工及機(jī)器設(shè)備，在河南信陽(yáng)的李家寨籌建臨時(shí)工廠。立足未定，武漢告急，又會(huì)同江岸鐵路機(jī)廠部分員工，撤至湖南湘鄉(xiāng)建廠，并任廠長(zhǎng)。1939年，工廠初步建成，準(zhǔn)備修車(chē)。5月，日軍進(jìn)攻湖南，郎又奉命將工廠拆遷至廣西湘桂鐵路線(xiàn)上的蘇橋建廠，并任廠長(zhǎng)。郎懷著支援抗戰(zhàn)之情，在一片荒地上建廠，以破舊車(chē)輛為家，廠房還未建成，便開(kāi)工露天作業(yè)。

蘇橋機(jī)廠僅有員工350人，月大修機(jī)車(chē)2臺(tái)，新造客車(chē)2輛，大修客車(chē)8輛，大修貨車(chē)30輛，制造鐵路橋梁及軌道配件150噸，條件艱苦，而其工作效率很高，倍受稱(chēng)譽(yù)。為抗戰(zhàn)期間湘桂黔鐵路運(yùn)輸立下了功勞。

為應(yīng)抗戰(zhàn)急需，1938年8月，興建湘桂鐵路桂（桂林）柳（柳州）段。其關(guān)鍵工程為柳江大橋。大橋原計(jì)劃采用鋼筋混凝土墩臺(tái)，向國(guó)外訂制60米鋼桁梁10孔。1938年10月，廣州和武漢相繼淪陷，國(guó)外進(jìn)口的鋼材水泥等材料來(lái)源阻斷。當(dāng)時(shí)適有撤退下來(lái)的一批85磅舊鋼軌和幾十孔10—13米的鋼梁。負(fù)責(zé)桂柳段勘測(cè)設(shè)計(jì)的湘桂鐵路桂南段工程局副局長(zhǎng)兼副總工程師、橋梁專(zhuān)家羅英，提出以手頭材料拼建橋梁的設(shè)計(jì)方案，要求蘇橋機(jī)廠承擔(dān)制造。郎毅然接受了任務(wù)，因材制宜，就地制造。組織全廠采用剪裁修補(bǔ)，可鉚則鉚，否則用螺栓，少數(shù)部位焊接，制成了1350噸重的鋼橋。大橋1939年10月開(kāi)工，1940年11月制造完工，1941年底接軌通車(chē)。這座大橋的建成，為抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中南鐵路運(yùn)輸發(fā)揮了重要作用。郎的大膽創(chuàng)新和艱苦奮斗，受到各方贊賞。

1944年4月，日軍大舉進(jìn)犯湖南、廣西，桂林、柳州失守。郎代理黔桂鐵路機(jī)務(wù)處長(zhǎng)，冒著敵機(jī)轟炸，負(fù)責(zé)機(jī)務(wù)工作，后率蘇橋機(jī)廠部分員工撤至貴定。

1945年春，郎鐘騋奉派赴美國(guó)考察。先后在美國(guó)“紐約中央鐵路”和美國(guó)“機(jī)車(chē)制造公司”研習(xí)美國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)、機(jī)車(chē)車(chē)輛修理和制造業(yè)務(wù)。并針對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路機(jī)廠的薄弱環(huán)節(jié)，收集很多有關(guān)生產(chǎn)的技術(shù)和工藝資料（如相當(dāng)完整的冷鑄生鐵車(chē)輪生產(chǎn)技術(shù)資料）�；貒�(guó)時(shí)，還訂購(gòu)了一些當(dāng)時(shí)先進(jìn)的器材設(shè)備，如1、5噸液壓升降電弧煉鋼爐、自動(dòng)控溫鍛造加熱爐、滲碳爐、快速定碳儀、光學(xué)測(cè)溫儀、全套型砂試驗(yàn)儀器等。這些資料和器材，對(duì)后來(lái)戚墅堰機(jī)廠鑄造技術(shù)的提高和冷輪的試制都起了很大作用。

1946年回國(guó)后，撰寫(xiě)了《美國(guó)機(jī)車(chē)進(jìn)展之趨向》及《中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)將來(lái)之趨勢(shì)》等論文，頗具獨(dú)到見(jiàn)解。

焦炭1946年，郎鐘騋出任京滬（南京—上海）區(qū)鐵路管理局副總工程司兼戚墅堰機(jī)廠廠長(zhǎng)，兼國(guó)立交通大學(xué)特約教授。

當(dāng)時(shí)，戚墅堰機(jī)廠，有員工2900多人，修理機(jī)、客、貨車(chē)及修造配件，副業(yè)生產(chǎn)焦炭、電石、氧氣等。郎任廠長(zhǎng)后，采取了不少技術(shù)組織措施，調(diào)整組織機(jī)構(gòu)，改進(jìn)生產(chǎn)管理，擴(kuò)建廠房，改進(jìn)裝備；將機(jī)車(chē)廠修按修理繁簡(jiǎn)程度分五級(jí)，制訂修理程序表；擬訂機(jī)、客、貨車(chē)檢修規(guī)章和配件消耗定額，作好修車(chē)配件儲(chǔ)備，縮短在修周期；改進(jìn)鑄件澆注方法，試鑄機(jī)車(chē)汽缸和車(chē)鉤等復(fù)雜鑄件，自制車(chē)床和刨床。機(jī)、客、貨車(chē)廠修能力即提高到月修機(jī)車(chē)10臺(tái)、客車(chē)120輛及貨車(chē)246輛的水平。改變了日偽時(shí)期留下的落后面貌，成績(jī)昭著。

1947年國(guó)內(nèi)貨車(chē)缺乏車(chē)輪，郎倡導(dǎo)試制鑄鋼車(chē)輪，隨后，又參考美國(guó)資料，組織試制冷鑄生鐵輪。同年，工廠設(shè)計(jì)制造成一列流線(xiàn)型空調(diào)客車(chē)（共9輛），車(chē)輛底架及車(chē)體采用全焊接結(jié)構(gòu)，裝有整體鑄鋼轉(zhuǎn)向架、滾柱軸承的輪對(duì)、可躺式轉(zhuǎn)椅和空調(diào)設(shè)備。用太平洋型即P—5型（2—3—1）蒸汽機(jī)車(chē)加裝薄鋼鈑制成流線(xiàn)型。車(chē)輛上下踏梯全部自動(dòng)折起。整體轉(zhuǎn)向架鑄造難度較大，技術(shù)上屬?lài)?guó)內(nèi)第一流。這列行駛于南京上海間的流線(xiàn)型客車(chē)，充分顯示了郎及廣大技術(shù)人員的技術(shù)才能。

車(chē)軸郎鐘騋于1948至1949年初，曾任臺(tái)灣鐵路管理局首任局長(zhǎng)近一年，由于整頓改革工作難以開(kāi)展，乃潛離臺(tái)灣，于5月4日回到上海，迎接解放。上海解放后，擔(dān)任上海科學(xué)技術(shù)界赴山東老解放區(qū)考察團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)；1949年10月，被任命為戚墅堰鐵路工廠副廠長(zhǎng)，主管技術(shù)工作，與工廠黨政領(lǐng)導(dǎo)一起，冒著空襲危險(xiǎn)，組織領(lǐng)導(dǎo)生產(chǎn)。

1950年郎任鐵道部廠務(wù)局局長(zhǎng)。針對(duì)當(dāng)時(shí)技術(shù)人員不足，他率先重視專(zhuān)業(yè)人才的培養(yǎng)。經(jīng)過(guò)郎的提議，接納唐山交大冶金系部分畢業(yè)生，集中到戚墅堰工廠，在實(shí)踐中加以培養(yǎng)。這些技術(shù)人員后來(lái)分配到有關(guān)工廠，成為機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠熱加工方面的骨干。郎還特別關(guān)注熱加工的技術(shù)改造。在他的推動(dòng)下，絕大部分修理工廠對(duì)鍛鑄車(chē)間的廠房設(shè)備進(jìn)行了更新改造，機(jī)械化程度和技術(shù)水平得到普遍提高，熱處理設(shè)備也有不少補(bǔ)充和改善，理化檢驗(yàn)儀器設(shè)備得到充實(shí)，理化檢驗(yàn)水平獲得提高。

由于帝國(guó)主義的封鎖，過(guò)去靠進(jìn)口的機(jī)車(chē)車(chē)輛配件沒(méi)有來(lái)源，尤其是貨車(chē)車(chē)輪，更換量大，供應(yīng)不上，嚴(yán)重威脅著鐵路運(yùn)輸。1949年10月，任戚墅堰鐵路工廠副廠長(zhǎng)的郎鐘騋，毅然決定組織鑄鋼車(chē)輪和冷鑄生鐵輪的試制工作。試制冷鑄生鐵輪，在技術(shù)上難度很大。郎利用在美國(guó)考察時(shí)收集的冷輪生產(chǎn)技術(shù)資料，特別是冷輪鑄造成分控制和美國(guó)格里芬公司的“冷輪燜火溫度曲線(xiàn)圖”，使試制工作、專(zhuān)用設(shè)備的制作得以順利進(jìn)行，只用了一年左右的時(shí)間就使試制出的冷輪達(dá)到了美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。接著又解決了鑄鋼輪和冷輪的潮模鑄造問(wèn)題，使生產(chǎn)能力大為提高，投入批量生產(chǎn)，解決了貨車(chē)修理燃眉之急。郎任廠務(wù)局長(zhǎng)后，又把冷輪生產(chǎn)擴(kuò)大到唐山和齊齊哈爾等六個(gè)鐵路工廠。單戚墅堰工廠鑄鋼輪從1949—1979年共生產(chǎn)23萬(wàn)多個(gè)，冷鐵輪從1949—1964年共生產(chǎn)56萬(wàn)多個(gè)。在60年代馬鞍山碾鋼輪廠投產(chǎn)前的十余年間，貨車(chē)全部使用這些國(guó)產(chǎn)鑄造車(chē)輪，使鐵路運(yùn)輸?shù)靡哉�常運(yùn)行。對(duì)此，郎作出了極其重要的貢獻(xiàn)。為解決修車(chē)急需，工廠還自己試制車(chē)軸。試制并批量生產(chǎn)貨車(chē)的側(cè)架、搖枕、客車(chē)轉(zhuǎn)向架的整體構(gòu)架、蒸汽機(jī)車(chē)的汽缸等大中型鑄鋼件，這都充分說(shuō)明郎鐘騋狠抓熱加工的預(yù)見(jiàn)性和正確性。

蒸汽機(jī)車(chē)1955年初，第一機(jī)械工業(yè)部根據(jù)鐵道部提出的“干線(xiàn)貨運(yùn)蒸汽機(jī)車(chē)設(shè)計(jì)技術(shù)條件”，決定由大連機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠進(jìn)行“和平型”（后稱(chēng)“前進(jìn)型”）蒸汽機(jī)車(chē)設(shè)計(jì)。草圖設(shè)計(jì)做了三個(gè)機(jī)車(chē)方案，其中兩個(gè)機(jī)車(chē)鍋爐有燃燒室，一個(gè)無(wú)燃燒室。無(wú)燃燒室的方案與有燃燒室方案比，煙管過(guò)長(zhǎng)，火箱容積和火箱蒸發(fā)面較小，對(duì)完全燃燒、鍋爐蒸發(fā)率及鍋爐效率不利。工廠為尊重蘇聯(lián)專(zhuān)家意見(jiàn)，向兩部召開(kāi)的審查會(huì)上只提出了一個(gè)無(wú)燃燒室方案。會(huì)上，郎鐘騋等專(zhuān)家根據(jù)中國(guó)燃煤火焰長(zhǎng)的特點(diǎn)，闡釋鍋爐無(wú)燃燒室，燃煤在火箱里得不到充分燃燒、在長(zhǎng)大上坡道上會(huì)出現(xiàn)供汽不足，影響牽引性能，極力主張采用有燃燒室方案。可惜沒(méi)被采納。第一批無(wú)燃燒室鍋爐的機(jī)車(chē)，雖然采用了許多新成就、新技術(shù)，安全可靠、功率等級(jí)和各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)達(dá)到了國(guó)外先進(jìn)水平，但主要缺點(diǎn)則在于鍋爐蒸發(fā)率和供汽率未得到充分發(fā)揮，只生產(chǎn)了42臺(tái)。郎擔(dān)任機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠總局總工程師后，1963年，積極向鐵道部領(lǐng)導(dǎo)重提采用鍋爐有燃燒室方案，由大同機(jī)車(chē)工廠改進(jìn)鍋爐設(shè)計(jì)。改進(jìn)后的機(jī)車(chē)，克服了無(wú)燃燒室鍋爐的主要缺點(diǎn)，鍋爐計(jì)算蒸發(fā)率由70公斤/平方米小時(shí)提高到75公斤/平方米小時(shí)，機(jī)車(chē)輪周功率由2960馬力提高到2980馬力。這種經(jīng)過(guò)改進(jìn)的機(jī)車(chē)，截至1988年停止生產(chǎn)，共生產(chǎn)了4708臺(tái)，成為當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路干線(xiàn)主型貨運(yùn)機(jī)車(chē)。

先仿后創(chuàng)，加速內(nèi)燃牽引發(fā)展。

1958年，鐵路掀起牽引動(dòng)力改革，在內(nèi)燃機(jī)車(chē)方面設(shè)計(jì)試制了東方紅1型液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)、東風(fēng)型電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)。1962年，鐵道部制訂了“內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)并舉，以?xún)?nèi)燃為主”的技術(shù)政策。遵照這一政策，除抓緊韶山1型電力機(jī)車(chē)的改進(jìn)外，決定逐步批量生產(chǎn)大功率貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車(chē)。內(nèi)燃機(jī)車(chē)關(guān)鍵是柴油機(jī)。有人建議采用蘇聯(lián)Д70型柴油機(jī)，很多人則持不同意見(jiàn)。鐵道部領(lǐng)導(dǎo)對(duì)此極為重視，鐵道部部長(zhǎng)呂正操1962年在大連，親自召開(kāi)座談會(huì)，聽(tīng)取意見(jiàn)。副部長(zhǎng)石志仁也在南口工廠召集鐵道部有關(guān)單位干部、技術(shù)人員進(jìn)行討論。在這關(guān)鍵時(shí)刻，郎鐘騋等人從實(shí)際出發(fā)，極力主張先仿制蘇聯(lián)批量生產(chǎn)的2Д100型柴油機(jī)和T3型內(nèi)燃機(jī)車(chē)。他認(rèn)為該柴油機(jī)，雖不先進(jìn)，但較成熟，工藝也較易掌握，且已有樣機(jī)、整套設(shè)計(jì)圖紙和全套工藝文件，可以較快上馬。部領(lǐng)導(dǎo)采納了各方面正確意見(jiàn)，決定大連工廠生產(chǎn)10L207E型（仿2Д100型）柴油機(jī)及相應(yīng)的東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車(chē)。郎鐘騋在這一決策中，起了積極作用。1963年試制成功，1965年投入批量生產(chǎn)。到1975年轉(zhuǎn)入制造新機(jī)型為止，共生產(chǎn)了908臺(tái)。此外，1963年，在10L207E型柴油機(jī)10缸基礎(chǔ)上自行設(shè)計(jì)了6缸的6L207E型柴油機(jī)，由戚墅堰機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠試制和生產(chǎn)，到1975年共生產(chǎn)了141臺(tái)。由此鍛煉了自己的研究、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、工藝和生產(chǎn)制造隊(duì)伍，推動(dòng)了中國(guó)牽引動(dòng)力改革和鐵路運(yùn)輸內(nèi)燃化。郎鐘騋在組織推動(dòng)生產(chǎn)技術(shù)工作，保質(zhì)保量地批量生產(chǎn)中，起了重要作用。在開(kāi)創(chuàng)時(shí)期，他主張先仿后創(chuàng)，加快了中國(guó)內(nèi)燃機(jī)車(chē)的生產(chǎn)。

郎鐘騋積極主張研制新型大功率中速柴油機(jī)，為研制東風(fēng)4型機(jī)車(chē)作出了貢獻(xiàn)。

火箱早在1959年底，郎鐘騋在《大躍進(jìn)的產(chǎn)物—新型機(jī)車(chē)的誕生》一文中，指出各國(guó)在電力機(jī)車(chē)和內(nèi)燃機(jī)車(chē)的發(fā)展規(guī)模上，都是根據(jù)資源情況和具體條件而定；中國(guó)要配合電力、石油生產(chǎn)發(fā)展情況，逐漸大批生產(chǎn)電力機(jī)車(chē)和內(nèi)燃機(jī)車(chē)；對(duì)內(nèi)燃機(jī)車(chē)的液力傳動(dòng)，要求積極研究試驗(yàn)并大力發(fā)展。在貨運(yùn)方面，提出首先發(fā)展2000馬力電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)，并進(jìn)行3000馬力柴油機(jī)的研制。這些意見(jiàn)，對(duì)鐵道部60年代的技術(shù)政策，產(chǎn)品發(fā)展以至工廠建設(shè)，都起了積極促進(jìn)作用。

對(duì)發(fā)展內(nèi)燃機(jī)車(chē)，鐵道部1964年確定了“高速柴油機(jī)和中速柴油機(jī)并舉”、“電傳動(dòng)和液力傳動(dòng)并舉”的方針。它符合中國(guó)當(dāng)時(shí)實(shí)際情況，有利于不同類(lèi)型鐵路牽引動(dòng)力在不同的領(lǐng)域里發(fā)揮各自特長(zhǎng)。1965年，開(kāi)始進(jìn)入自行設(shè)計(jì)和研制中國(guó)第二代內(nèi)燃機(jī)車(chē)的新階段。在機(jī)車(chē)傳動(dòng)方面除發(fā)展電傳動(dòng)外，還發(fā)展液力傳動(dòng)。在柴油機(jī)方面，1965年即開(kāi)始研制12180Z型及16200Z型高速柴油機(jī)和16240z型以及稍后的12240Z型中速柴油機(jī)。

1964年11月機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠總局在株洲召開(kāi)的總工程師會(huì)議期間，郎鐘騋即提出研制大功率新中速柴油機(jī)。1965年初，有關(guān)科研單位和大連工廠進(jìn)行240毫米缸徑、中速、四沖程、大功率新型柴油機(jī)方案設(shè)計(jì)。1965年7月，鐵道部?jī)?nèi)燃、電力機(jī)車(chē)會(huì)戰(zhàn)指揮小組在青島召開(kāi)會(huì)議，聽(tīng)取了方案匯報(bào)后，郎同意這個(gè)方案，但提出活塞行程要區(qū)別于國(guó)外同類(lèi)型柴油機(jī)，同意取275毫米，會(huì)議決定由大連工廠牽頭研制。

在新機(jī)型研制時(shí)，郎鐘騋強(qiáng)調(diào)“穩(wěn)老攻新”，對(duì)剛投入批量生產(chǎn)的10L207E型柴油機(jī)和東風(fēng)型機(jī)車(chē)要保質(zhì)保量地穩(wěn)步前進(jìn)，同時(shí)開(kāi)展對(duì)新產(chǎn)品的攻堅(jiān)戰(zhàn)。1965年，大連工廠在鐵道科學(xué)研究院和大連熱力機(jī)車(chē)研究所的協(xié)同下，開(kāi)始新型柴油機(jī)的施工設(shè)計(jì)。1966年試制出雙缸機(jī)。1967年設(shè)計(jì)完成16缸機(jī)。1969年初試制成第一臺(tái)16缸的16240Z型柴油機(jī)，并于9月末組裝出3300馬力的東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車(chē)。隨后進(jìn)行了14萬(wàn)公里的牽引試運(yùn)和5臺(tái)柴油機(jī)的臺(tái)架試驗(yàn)，對(duì)暴露的一些問(wèn)題做了改進(jìn)。由于對(duì)大功率柴油機(jī)研制缺少經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)對(duì)柴油機(jī)試驗(yàn)，特別是裝車(chē)沒(méi)有進(jìn)行較長(zhǎng)期的運(yùn)用考驗(yàn)，1974年下半年就忙于投入批量生產(chǎn)。結(jié)果出廠上百臺(tái)機(jī)車(chē)，運(yùn)用20萬(wàn)公里后，柴油機(jī)陸續(xù)暴露了很多問(wèn)題。對(duì)此，部局領(lǐng)導(dǎo)非常關(guān)心，幫助工廠確定了“耐久可靠，站穩(wěn)腳跟，升級(jí)換代，堅(jiān)定不移”的攻關(guān)方針。在東風(fēng)4型機(jī)車(chē)面臨質(zhì)量缺陷的關(guān)鍵時(shí)刻剛從“五七”干校勞動(dòng)回來(lái)不久的郎鐘騋，熱情指出內(nèi)燃機(jī)車(chē)（特別是大功率柴油機(jī)）的設(shè)計(jì)和制造難度較大；國(guó)外很多新產(chǎn)品發(fā)展，也需要有一個(gè)較長(zhǎng)的周期，經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，不斷改進(jìn)，才能逐步趨于成熟；堅(jiān)信經(jīng)過(guò)不斷攻關(guān)改進(jìn)，東風(fēng)4型機(jī)車(chē)是一定會(huì)完善的。這對(duì)統(tǒng)一不同意見(jiàn)起到了很大作用，促進(jìn)了工廠走上“攻關(guān)、改進(jìn)”的道路。

經(jīng)過(guò)幾年的努力，終于使東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車(chē)成為中國(guó)干線(xiàn)主型貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車(chē)。郎鐘騋為此付出的心血，為大家所稱(chēng)道。

電力機(jī)車(chē)?yán)社婒Q除抓內(nèi)燃機(jī)車(chē)外，也積極促進(jìn)電力機(jī)車(chē)的發(fā)展。

1958年，一機(jī)部和鐵道部參照蘇聯(lián)H60型電力機(jī)車(chē)作出6Y1型（即韶山1型）電力機(jī)車(chē)的技術(shù)設(shè)計(jì)后，成立了電力機(jī)車(chē)聯(lián)合設(shè)計(jì)處，進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。湘潭電機(jī)廠于1959年試制出1號(hào)機(jī)車(chē)，1960年田心機(jī)車(chē)車(chē)輛廠組裝成2號(hào)機(jī)車(chē)。田心廠在湘潭廠協(xié)助下，開(kāi)始制造5600千伏安電力變壓器、40立方米空氣壓縮機(jī)配套的同步電動(dòng)機(jī)及天橋吊車(chē)的電機(jī)等。由于取得電機(jī)生產(chǎn)的初步經(jīng)驗(yàn)，隨后在郎鐘騋的倡導(dǎo)下，承修由匈牙利進(jìn)口的ND1型調(diào)車(chē)內(nèi)燃機(jī)車(chē)的電機(jī)。擴(kuò)大了工廠對(duì)機(jī)車(chē)電機(jī)的了解。1965年電傳動(dòng)的東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車(chē)投入批量生產(chǎn)，由于一機(jī)部對(duì)配套的204千瓦牽引電動(dòng)機(jī)、1350千瓦直流發(fā)電機(jī)及雙機(jī)組難于大量供應(yīng)，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)考慮自己造電機(jī)，郎鐘騋當(dāng)機(jī)立斷，要田心機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠下貨車(chē)修理，騰出廠房生產(chǎn)電機(jī)，工廠總局領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)了這一建議。1966年即生產(chǎn)204千瓦牽引電機(jī)192臺(tái)、1350千瓦直流發(fā)電機(jī)30臺(tái)。雙機(jī)組36臺(tái)，產(chǎn)量逐年增加，由于有了電機(jī)生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)和基地，為了配合東風(fēng)4型機(jī)車(chē)的開(kāi)發(fā)，工廠組織設(shè)計(jì)了3000千伏安三相交流同步牽引發(fā)電機(jī)、410千瓦牽引電動(dòng)機(jī)、80千瓦起動(dòng)發(fā)電機(jī)、45千伏安三相交流同步勵(lì)磁發(fā)電機(jī)，1973年投入批量生產(chǎn)。同時(shí)還生產(chǎn)了韶山1型電力機(jī)車(chē)的650千瓦牽引電動(dòng)機(jī)。內(nèi)燃機(jī)車(chē)電機(jī)的及時(shí)供應(yīng)，電力機(jī)車(chē)生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，說(shuō)明當(dāng)初決策下貨車(chē)上電機(jī)，打破機(jī)車(chē)和電機(jī)行業(yè)的界限，實(shí)為一個(gè)重要轉(zhuǎn)折。郎鐘騋在決策中起了重要作用。

韶山1型電力機(jī)車(chē)試生產(chǎn)的頭6臺(tái)投入運(yùn)用后，水銀整流器引燃管逆弧、調(diào)壓開(kāi)關(guān)燒損及牽引電動(dòng)機(jī)環(huán)火成了影響機(jī)車(chē)正常運(yùn)行的三大關(guān)鍵。田心工廠和株洲電力機(jī)車(chē)研究所合作進(jìn)行攻關(guān)。隨著中國(guó)單晶硅生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，在郎鐘騋的支持下，1964年，株洲研究所進(jìn)行了硅半導(dǎo)體整流器的臺(tái)架試驗(yàn)，進(jìn)而與工廠一起，于1965年在韶山1型3號(hào)機(jī)車(chē)的半臺(tái)車(chē)上用硅半導(dǎo)體整流器取代水銀整流器。試成后，即在4號(hào)車(chē)上進(jìn)行整臺(tái)改裝。攻克了電力機(jī)車(chē)的首要關(guān)鍵，為電力機(jī)車(chē)的發(fā)展打開(kāi)了新局面。后又設(shè)計(jì)了4極牽引電動(dòng)機(jī)，加裝了電阻制動(dòng)，采用了炭滑板單臂受電弓。1969年機(jī)車(chē)基本定型，投入批量生產(chǎn)。接著又設(shè)計(jì)了用轉(zhuǎn)換硅機(jī)組代替過(guò)度電抗器的調(diào)壓開(kāi)關(guān)，改進(jìn)了機(jī)車(chē)走行部等等，使機(jī)車(chē)日臻完善，到1988年底共出車(chē)826臺(tái)，成為中國(guó)電氣化線(xiàn)路的主型機(jī)車(chē)。

高溫顯微鏡“文化大革命”期間，郎鐘騋下放到“五七”干校勞動(dòng)，1971年回到北京，時(shí)已68歲。中共十一屆三中全會(huì)后，已75歲的郎鐘騋，繼續(xù)擔(dān)任鐵道部機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總局總工程師。雖已耄耋之年，仍時(shí)常下廠調(diào)查，督促恢復(fù)并改進(jìn)熱加工過(guò)去行之有效的制度；倡導(dǎo)采用國(guó)內(nèi)外70年代末、80年代初的一些新技術(shù)、新工藝。在熱處理方面，幾個(gè)機(jī)車(chē)廠更是有所突破，如采用高溫顯微鏡、大型齒輪埋油淬火、大型曲軸采用表面氮化、激光等。許多新技術(shù)、新工藝成就的采用，都與郎鐘騋的支持密切相關(guān)。

1982年，郎鐘騋被鐵道部任命為副部長(zhǎng)級(jí)技術(shù)顧問(wèn)。雖然退居二線(xiàn)，仍關(guān)心鐵道部的技術(shù)方針政策，關(guān)心機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)的技術(shù)工作。

郎鐘騋獻(xiàn)身鐵路工作62年，特別是中華人民共和國(guó)建立以來(lái)，在黨的領(lǐng)導(dǎo)和關(guān)懷下，他以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度，自力更生的精神，實(shí)事求是的工作作風(fēng)和勇于創(chuàng)新的魄力，積極貫徹執(zhí)行部局關(guān)于牽引動(dòng)力的方針政策和決議，對(duì)生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)行了有力的組織領(lǐng)導(dǎo)，為中國(guó)鐵路牽引動(dòng)力和機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)的發(fā)展，辛勤工作，做出了顯著貢獻(xiàn)。郎鐘騋是一位富有事業(yè)心的愛(ài)國(guó)主義者，孜孜不倦地奮發(fā)圖強(qiáng)，一心工作。身處逆境時(shí)，仍不失對(duì)中國(guó)共產(chǎn)黨的信心，于79歲高齡時(shí)，加入了中國(guó)共產(chǎn)黨。他是第三屆全國(guó)人民代表大會(huì)代表，第五、六屆全國(guó)政治協(xié)商會(huì)議委員。1990年12月16日患癌癥不治，逝世于北京，享年87歲。

《現(xiàn)代鐵路》1　郎鐘騋．機(jī)車(chē)名稱(chēng)鑒．1936．

2　郎鐘騋．美國(guó)機(jī)車(chē)進(jìn)展之趨向．上海：現(xiàn)代鐵路雜志社．現(xiàn)代鐵路（創(chuàng)刊號(hào)），1947．

3　郎鐘騋．中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)將來(lái)之趨勢(shì)．現(xiàn)代鐵路，1947，1（2）．

4　郎鐘騋，胡道彥．添煤機(jī)之使用及保養(yǎng)．現(xiàn)代鐵路，1948，3（1）．

5　郎鐘騋．臺(tái)灣鐵路的復(fù)興．現(xiàn)代鐵路，1949，5（2）．

6　郎鐘騋，潘世寧．大躍進(jìn)的產(chǎn)物——新型機(jī)車(chē)的誕生．機(jī)車(chē)車(chē)輛，1959，（11）．

7　郎鐘騋．東風(fēng)4型大有前途．人民鐵道，1980．

郎鐘，高級(jí)工程師。北京人。1928年畢業(yè)于北京工業(yè)大學(xué)機(jī)械工程系。曾任呼海鐵路局松浦機(jī)車(chē)廠工務(wù)員，平漢鐵路局長(zhǎng)辛店機(jī)車(chē)廠幫工程師、李家寨機(jī)車(chē)廠廠長(zhǎng)，湘黔鐵路局湘鄉(xiāng)機(jī)車(chē)廠、湘桂鐵路局蘇橋機(jī)車(chē)廠廠長(zhǎng)。1945年赴美國(guó)機(jī)車(chē)公司研究機(jī)車(chē)制造。1946年回國(guó)，曾任京滬鐵路局副總工程師兼戚墅堰機(jī)車(chē)廠廠長(zhǎng)、臺(tái)灣鐵路局局長(zhǎng)。建國(guó)后，歷任鐵道部機(jī)車(chē)車(chē)輛管理總局總工程師、局長(zhǎng)，鐵道部工業(yè)總局總工程師、高級(jí)工程師，中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)第一屆理事。是第三屆全國(guó)人大代表，第五、六屆全國(guó)政協(xié)委員。1946年首先從國(guó)外引進(jìn)冷輪工藝、砂型處理與潮模鑄鋼法。1960年起主持我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車(chē)和電力機(jī)車(chē)制造工作。著有《機(jī)車(chē)名稱(chēng)鑒》。