秦淞君，1932年8月9日出生于上海市，祖籍江蘇無錫。1951年重慶南開中

學(xué)畢業(yè)，同年考入交通大學(xué)唐山工學(xué)院（1952 年更名為唐山鐵道學(xué)院，現(xiàn)西南交通大學(xué)）土木工程系（后為橋梁隧道系），1955年9月畢業(yè)，分配到鐵道部設(shè)計(jì)總局定型設(shè)計(jì)事務(wù)所，在大型科隧道組工作。1957年合并組建成鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院，在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)處隧道科工作。1956年9月至1958年1月被派往唐山鐵道學(xué)院進(jìn)修學(xué)習(xí)，由前蘇聯(lián)專家講授山嶺隧道、地下鐵道、水底隧道課程3個(gè)學(xué)期。秦淞君在隧道設(shè)計(jì)工作崗位上工作近28年。1983年冬調(diào)鐵道部基建總局（1989年機(jī)構(gòu)改革后組建為中鐵工程總公司），從事以隧道為主的技術(shù)管理工作。1960年被評為工程師，1982年評為高級工程師，1989年評為提高工資待遇高級工程師，1992年享受政府特殊津貼。1960年加入中國共產(chǎn)黨。先后任隧道科（組）長，標(biāo)準(zhǔn)處副總工程師，專業(yè)院副總工程師，基建總局、中鐵工程總公司副總工程師，1994年4月退休。隧道工程技術(shù)工作是土木工程領(lǐng)域在建國以后才逐漸形成的專業(yè)學(xué)科。建國時(shí)隧道數(shù)量很少，全國2.6萬公里鐵路中，隧道僅占約0.6%，工程經(jīng)驗(yàn)缺乏，有指導(dǎo)意義的理論幾乎沒有，全國第一個(gè)隧道及地下工程教研室于1954年才建立。秦淞君走上工作崗位時(shí)期，正值國家第一個(gè)五年計(jì)劃大規(guī)模經(jīng)濟(jì)建設(shè)高潮，他面對的工作，在國內(nèi)或路內(nèi)幾乎都是全新的，因此既是很好的機(jī)遇，又是挑戰(zhàn)，在老同志幫助指導(dǎo)下，不斷探索創(chuàng)新，為推動(dòng)隧道工程技術(shù)進(jìn)步做出了貢獻(xiàn)。

積極投入設(shè)計(jì)和技術(shù)管理工作

秦淞君在鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院工作期間，主要從事隧道設(shè)計(jì)研究，有許多創(chuàng)新。20世紀(jì)50年代末，通過實(shí)踐和攻關(guān)研究提出雙跨連拱四線隧道襯砌結(jié)構(gòu)方案，應(yīng)用成功。雙連拱隧道襯砌要解決大面積混凝土的開裂，圍巖穩(wěn)定和滲透漏水等問題，秦淞君主持提出的采用多種復(fù)合層和防滲用新材料方案，對防滲漏、防開裂和增強(qiáng)穩(wěn)定性有良好的效果，是大斷面隧道襯砌技術(shù)的一大進(jìn)步。同時(shí)參考前蘇聯(lián)資料，在路內(nèi)最早設(shè)計(jì)完成用作襯砌結(jié)構(gòu)試驗(yàn)的1：5環(huán)形試驗(yàn)臺(tái)架，在60年代建于鐵科院。寶成鐵路通車之初，為解決按前蘇聯(lián)模式設(shè)計(jì)修建的明洞大量開裂問題，在國內(nèi)幾位著名土力學(xué)專家教授指導(dǎo)下，秦淞君與老同志共同研究一年多，提出一套能反映客觀實(shí)際情況的明洞回填和山體土壓力計(jì)算公式，一直沿用至今。60年代初，為鐵道科學(xué)研究院編制科技發(fā)展規(guī)劃需要，由秦淞君參與和主持了鐵路隧道襯砌計(jì)算理論和方法的研究和論證工作，為規(guī)劃提供了該領(lǐng)域的發(fā)展動(dòng)態(tài)和達(dá)到的水平，他寫出的論文已公開發(fā)表并應(yīng)用于工程實(shí)踐。70年代初，組織完成了一批國家重點(diǎn)科技項(xiàng)目，其中“噴錨支護(hù)受力特性試驗(yàn)研究”，獲1978年全國科技大會(huì)獎(jiǎng)，“噴錨支護(hù)質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”課題成果于1980年納入鐵道部所編的規(guī)范系列。由他主持與北京鐵路局合作，把隧道設(shè)計(jì)理念和方法引用于地道橋設(shè)計(jì)，在市政工程中廣泛應(yīng)用，他編著的 《框架式地道橋》 一書，于1979年由人民鐵道出版社出版，拓寬了隧道與地下工程專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域。他主持并參加了襯砌標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)修改提高工作，與昆明鐵路局合作主持完成了“噴錨技術(shù)延伸應(yīng)用于加固裂損襯砌”，并提出相關(guān)的技術(shù)條件和設(shè)計(jì)要點(diǎn)，為噴錨技術(shù)在新的領(lǐng)域應(yīng)用提供了設(shè)計(jì)依據(jù)，經(jīng)鑒定后在全路推廣。在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)工作中他主持完成了《單線電氣化隧道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)》，于80年代中期獲鐵道部標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng)；主持提出的 《噴錨加固裂損襯砌技術(shù)條件和設(shè)計(jì)要點(diǎn)》 ，1979年獲鐵道部科技進(jìn)步獎(jiǎng)。

1983年秋調(diào)到鐵道部基建總局任副總工程師期間，除主管大秦鐵路基建科研項(xiàng)目和參與制訂重載路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)等工作外，結(jié)合衡廣和大秦鐵路的隧道工程問題，圍繞大瑤山9號區(qū)域性斷層大量涌水坍塌，南嶺隧道巖溶群，軍都山隧道圍巖多變和泥石涌流，以及花果山隧道等重點(diǎn)隧道不良地質(zhì)問題，深入實(shí)際分類指導(dǎo)攻關(guān)，積極組織開發(fā)和引用相應(yīng)的實(shí)用新技術(shù)，按照“步步為營，穩(wěn)扎穩(wěn)打”原則，按期完成任務(wù)。推進(jìn)了應(yīng)對不良地質(zhì)隧道施工能力的提高。他所主持制定的“大瑤山隧道穿越9號區(qū)域性斷層技術(shù)措施”，國務(wù)院主管領(lǐng)導(dǎo)親自聽取了匯報(bào)，還獲得了國家科委的科技成果完成者獎(jiǎng)。他針對當(dāng)時(shí)隧道工程存在的主要薄弱環(huán)節(jié)和普遍性問題，組織啟動(dòng)開發(fā)和推廣施工地質(zhì)預(yù)報(bào)和襯砌質(zhì)量無損檢測技術(shù)。現(xiàn)階段，前者在不良地質(zhì)隧道施工中已成為主要工序之一，后者不但在營業(yè)鐵路，而且在新線建設(shè)中也都得到推廣應(yīng)用。

鉆研隧道襯砌技術(shù) 統(tǒng)一技術(shù)條件

隨著鐵路建設(shè)發(fā)展，1959年出現(xiàn)了四線車站隧道修建問題。當(dāng)時(shí)國內(nèi)和前蘇聯(lián)均缺少資料和經(jīng)驗(yàn)。秦淞君接受任務(wù)后，提出兩個(gè)方案，一個(gè)是按傳統(tǒng)思路的單跨增加拉桿的方案，另一個(gè)是雙跨連拱方案，并附有相應(yīng)計(jì)算公式和方案比較資料。1959年的《定型設(shè)計(jì)通訊》 刊登了相關(guān)內(nèi)容。貴昆鐵路1965年建成的新窯四線車站隧道，即屬此類結(jié)構(gòu)。當(dāng)時(shí)為了節(jié)約，該結(jié)構(gòu)中墻有偏單薄問題。1970年他應(yīng)鐵二院之邀，帶領(lǐng)設(shè)計(jì)小組到襄渝線工地設(shè)計(jì)成了幾座車站隧道，其中包括雙跨連拱的何家灣和馬家灣兩座四線隧道，分別于1972年和1973年建成。

1965年，隴海鐵路洛陽至三門峽段10余座黃土雙線隧道拱部出現(xiàn)裂縫，其部位和裂縫形態(tài)十分近似。鐵道部指派專業(yè)院、三院、四院會(huì)同鄭州局到現(xiàn)場調(diào)查原因和提出整治措施。按照當(dāng)時(shí)沿用前蘇聯(lián)的設(shè)計(jì)方法（只用一種均勻分布山體壓力作為外荷載設(shè)計(jì)檢算襯砌內(nèi)力）將無法解釋開裂原因。經(jīng)綜合分析施工因素和黃土特性后，在報(bào)告中提出了存在有不均分布山體壓力，及與此不相適應(yīng)的現(xiàn)有襯砌輪廓形式，是造成開裂的直接原因，并具體按照馬鞍形分布山體壓力圖示進(jìn)行了檢算分析。三院和四院按此進(jìn)行了整治設(shè)計(jì)。20世紀(jì)60年代初，我國隧道專業(yè)領(lǐng)域?qū)ν耆�按前蘇聯(lián)模式辦的現(xiàn)象開始有所突破。成昆鐵路成立眾多戰(zhàn)斗組的研究成果，對提高鐵路建設(shè)水平具有里程碑意義，其中他參與的山體壓力戰(zhàn)斗組研究結(jié)論中，進(jìn)一步驗(yàn)證了隧道山體壓力分布形式的多樣性。至20世紀(jì)70年代中期，他主持改進(jìn)了襯砌標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)工作，以內(nèi)輪廓形式為重點(diǎn)，提出合理輪廓形式的條件：除符合限界要求外，針對地質(zhì)的復(fù)雜多變特性，一般情況下，應(yīng)以對復(fù)雜圍巖壓力的適應(yīng)能力為主要條件。據(jù)此提出了優(yōu)化后的內(nèi)輪廓標(biāo)準(zhǔn)，使全路范圍內(nèi)的單線電化和非電化隧道內(nèi)輪廓，以及明洞、偏壓、斜交及其他類型襯砌內(nèi)輪廓得以統(tǒng)一應(yīng)用，這不但對提高結(jié)構(gòu)承載能力，減少開裂機(jī)率有重要意義，而且對拱架模板制作、倒用和凈空檢查也帶來方便條件。

20世紀(jì)70年代初，成昆鐵路南段襯砌開裂較多，昆明局試用噴錨加固整治獲得成功后，為使噴錨延伸應(yīng)用于加固裂損襯砌技術(shù)能進(jìn)一步推廣應(yīng)用，專業(yè)院、鐵科院等單位與昆明局合作，秦淞君在吸取現(xiàn)場實(shí)際和長沙鐵道學(xué)院室內(nèi)模型試驗(yàn)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，主持提出了該項(xiàng)課題的“噴錨加固裂損襯砌技術(shù)條件”和“設(shè)計(jì)要點(diǎn)”部分，課題完成后，已在實(shí)際中廣泛應(yīng)用。

研究開發(fā)大瑤山隧道穿越斷層和治水技術(shù)

20世紀(jì)80年代初，國內(nèi)第一次修建長度大于10公里以上的大瑤山隧道，位于隧道腹部的9號區(qū)域性大斷層寬465米，圍巖破碎、水量大、水壓高，為能勝利穿越，保證工期，將對隧道修建技術(shù)的能力和水平是一次嚴(yán)竣的考驗(yàn)。鐵道部按照上級指示，邀請地礦、水電等單位及路內(nèi)專家，于1985年12月下旬到現(xiàn)場對設(shè)計(jì)施工方案進(jìn)行復(fù)審。在專家意見和部內(nèi)有關(guān)單位人員攻關(guān)會(huì)基礎(chǔ)上，秦淞君主持制定了穿越9號區(qū)域性斷層的指導(dǎo)性文件，主要包括指導(dǎo)思想、地質(zhì)工作、施工對策、技術(shù)攻關(guān)、及工程費(fèi)用等內(nèi)容，上報(bào)國務(wù)院后，國務(wù)院主要領(lǐng)導(dǎo)審閱批示，其中主管的領(lǐng)導(dǎo)于1986年初還親自聽取一次匯報(bào)。施工過程中，秦淞君時(shí)刻掌握情況，經(jīng)常到第一線與有關(guān)人員研究預(yù)測可能出現(xiàn)的問題。在上半斷面貫通以后，鑒于問題的復(fù)雜性，針對幾個(gè)集中出水點(diǎn)，注漿加固圍巖和斷層地段加強(qiáng)襯砌強(qiáng)度等，于1987年6月，他又主持制定了解決問題的指導(dǎo)性原則。1990年隧道建成通車后不久，鐵道部為進(jìn)一步治理9號斷層巖溶涌水涌砂問題，他又參與了攻關(guān)，在各單位人員努力下，歷時(shí)一年半，在查明涌水變化規(guī)律等成果基礎(chǔ)上，確定了治理方案。至此，大瑤山隧道修建技術(shù)科技進(jìn)步成果整理上報(bào)國家，獲得國家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。秦淞君也受到了國家科委的獎(jiǎng)勵(lì)。

研究不良地質(zhì)隧道施工技術(shù)

不良地質(zhì)條件對隧道施工帶來了很大風(fēng)險(xiǎn)性。由于地質(zhì)復(fù)雜多變，因而對施工造成的困難也不相同。南嶺隧道是衡廣鐵路長度屬第二位的雙線隧道，埋深淺，隧道大部分地段在質(zhì)巖地段，巖溶洞穴串聯(lián)呈網(wǎng)狀分布，并充填有大量軟塑狀粘土，其地質(zhì)背景在總體上比大瑤山隧道差。施工初期，不斷出現(xiàn)突發(fā)性涌泥涌水淹沒坑道，地表出現(xiàn)許多大小不等的陷坑，有的地段甚至影響京廣線列車安全，在當(dāng)時(shí)，被認(rèn)為是鐵路建設(shè)史上施工少見的困難。有關(guān)單位曾組織路內(nèi)外單位進(jìn)行反復(fù)研究，凍結(jié)法輔助施工曾準(zhǔn)備采用，但開始實(shí)施后發(fā)現(xiàn)造價(jià)要高出一般造價(jià)10倍以上而停止。再次論證時(shí)，秦淞君主張采用以注漿固結(jié)技術(shù)為主的方案，針對洞內(nèi)軟塑粘性土充填物巖溶數(shù)量多、對施工威脅性大的實(shí)際情況，重點(diǎn)開發(fā)應(yīng)用劈裂式注漿技術(shù)，地表和洞內(nèi)根據(jù)不同情況采用不同注漿工藝和材料治理，堅(jiān)持以堵為主，排堵結(jié)合，為解決施工困難在技術(shù)原則上奠定了基礎(chǔ)。實(shí)施過程中，他不斷到工地調(diào)查研究，采取中日合作應(yīng)用物探技術(shù)探測道床下巖溶等。實(shí)踐證明，軟塑狀粘土經(jīng)劈裂注漿固結(jié)后，應(yīng)力平均達(dá)到0.2兆帕。隧道按期建成后獲得了魯班獎(jiǎng)和國家科技進(jìn)步三等獎(jiǎng)。

大秦鐵路軍都山隧道是20世紀(jì)80年代修建長度在大瑤山隧道后的第二座隧道，地質(zhì)多變，經(jīng)常是好壞相間變化突然，1987年初開挖還遇到了少見的泥石涌流淹埋坑道，全隧道施工進(jìn)度落后于預(yù)計(jì)進(jìn)度。通過組織攻關(guān)研究提出做好對地下水的控制，做到有序引排和封堵，組織有經(jīng)驗(yàn)的專家對不同情況協(xié)助提高注漿效果，積極采用和推進(jìn)施工地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)，減少了風(fēng)險(xiǎn)和確保施工進(jìn)度。當(dāng)時(shí)該技術(shù)在國內(nèi)外處于初級起步階段，沒有得到各方面的重視，探測手段簡單，探測技術(shù)不先進(jìn)，即便在現(xiàn)場進(jìn)行試驗(yàn)預(yù)報(bào)，其準(zhǔn)確率一般達(dá)不到實(shí)際應(yīng)用要求。為解決本隧道圍巖多變造成的困難，他組織施工部門與中國科學(xué)院地質(zhì)所合作，要求把試驗(yàn)研究與生產(chǎn)結(jié)合起來，盡量減少對生產(chǎn)作業(yè)的干擾。預(yù)報(bào)工作在常規(guī)地質(zhì)素描基礎(chǔ)上，采用了在鑿巖機(jī)鉆孔時(shí)測定其轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速測定儀，必要時(shí)再輔以聲波測試手段，使預(yù)報(bào)較好地指導(dǎo)了以后的施工。1990年鐵道部科技司批準(zhǔn)設(shè)立“隧道工作面前方不良地質(zhì)預(yù)報(bào)”課題，至今該技術(shù)已經(jīng)在很多隧道工程中作為工序之一得到廣泛采用。

為了解決襯砌隱蔽部分工程質(zhì)量問題，20世紀(jì)90年代初，秦淞君通過與日本政府派駐在鐵道部工作的專家之間長期接觸咨詢交流渠道，向時(shí)任日方專家提出了課題，設(shè)想以日本開發(fā)的一種無損檢測設(shè)備作為檢測襯砌厚度，回填質(zhì)量等內(nèi)容的可行性。組織了廊坊物探中心參加共同研究討論。經(jīng)歷5年多時(shí)間，前后有三任日方專家經(jīng)手交接，于1996年由日本國際協(xié)力基金會(huì)無償贈(zèng)送襯砌質(zhì)量無損檢測設(shè)備一套，交由廊坊物探中心開發(fā)應(yīng)用。該設(shè)備經(jīng)在南昆等線試用后，其性能和作用逐漸被各方面認(rèn)識接受，應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，檢測單位因而有所增加，檢測設(shè)備也發(fā)展到可以研制多種類型。現(xiàn)階段除新線建設(shè)較普通采用外，營業(yè)線上也推廣應(yīng)用，2004年鐵道部頒發(fā)的《鐵路運(yùn)營隧道襯砌安全等級評定暫行規(guī)定》，其依托的技術(shù)基礎(chǔ)，就是無損檢測技術(shù)。

積極開展學(xué)術(shù)交流 推動(dòng)科技進(jìn)步

秦淞君工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，在技術(shù)上刻苦鉆研，學(xué)有專長，熱心于開展行業(yè)學(xué)術(shù)活動(dòng)。在中國巖石力學(xué)與工程學(xué)會(huì)中曾任兩屆常務(wù)理事，在國際巖石力學(xué)和工程學(xué)會(huì)中為中國組成人員，在中國土木工程學(xué)會(huì)隧道和地下工程分會(huì)中任第四屆理事會(huì)秘書長，在中國鐵道學(xué)會(huì)鐵道工程分會(huì)隧道與地下工程委員會(huì)中任第四屆委員。他為人謙虛謹(jǐn)慎，平易近人，對人熱情，善于與同行合作。在學(xué)會(huì)兼職期間，廣泛團(tuán)結(jié)同行專家，共同組織召開各種學(xué)術(shù)研討會(huì)、交流會(huì)20余次，并親自撰寫了論文10余篇，發(fā)表于各種報(bào)刊或論文集。通過開展學(xué)術(shù)活動(dòng)，組織同行向有關(guān)主管部門提出一些政策性建議，如大力發(fā)展城市地鐵軌道交通，開發(fā)地下空間等，為社會(huì)可持續(xù)發(fā)展服務(wù)，得到了有關(guān)部門的采用。

秦淞君在鐵路隧道同行中，頗有聲譽(yù)，是公認(rèn)的隧道專家。1994年退休后，至1997年任中國鐵路工程總公司技術(shù)顧問。鐵道部和各工程部門經(jīng)常邀請他到現(xiàn)場幫助進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)和解決技術(shù)難題，或幫助審查技術(shù)方案，評審設(shè)計(jì)規(guī)范和進(jìn)行工程評優(yōu)等。他參加了 《中國鐵路隧道史》 的編寫和參與了隧道掘進(jìn)機(jī)（TBM）技術(shù)的引進(jìn)和推廣應(yīng)用，專心致志地為隧道及地下工程技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)力量。

1932年8月9日 出生于上海市。

1951-1955年 唐山鐵道學(xué)院（今西南交通大學(xué)）橋梁隧道系畢業(yè)。

1955-1956年 鐵道部定型設(shè)計(jì)事務(wù)所大型科隧道組實(shí)習(xí)。

1956-1960年 鐵道部定型設(shè)計(jì)事務(wù)所，鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)處隧道科技術(shù)員。

1960-1971年 鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)處隧道科工程師。

1971-1978年 鐵道部第三設(shè)計(jì)院標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)處橋隧科隧道組長。

1978-1981年 鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)處隧道科長。

1981-1983年10月 鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)處副總工程師。

1984年3月 鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院副總工程師。

1984-1989年 鐵道部基建總局副總工程師。

1989-1994年 鐵道部工程總公司副總工程師。

1994-1997年 鐵道部工程總公司技術(shù)顧問。

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