秦淞君，1932年8月9日出生于上海市，祖籍江蘇無錫。1951年重慶南開中

學畢業(yè)，同年考入交通大學唐山工學院（1952 年更名為唐山鐵道學院，現(xiàn)西南交通大學）土木工程系（后為橋梁隧道系），1955年9月畢業(yè)，分配到鐵道部設(shè)計總局定型設(shè)計事務(wù)所，在大型科隧道組工作。1957年合并組建成鐵道部專業(yè)設(shè)計院，在標準設(shè)計處隧道科工作。1956年9月至1958年1月被派往唐山鐵道學院進修學習，由前蘇聯(lián)專家講授山嶺隧道、地下鐵道、水底隧道課程3個學期。秦淞君在隧道設(shè)計工作崗位上工作近28年。1983年冬調(diào)鐵道部基建總局（1989年機構(gòu)改革后組建為中鐵工程總公司），從事以隧道為主的技術(shù)管理工作。1960年被評為工程師，1982年評為高級工程師，1989年評為提高工資待遇高級工程師，1992年享受政府特殊津貼。1960年加入中國共產(chǎn)黨。先后任隧道科（組）長，標準處副總工程師，專業(yè)院副總工程師，基建總局、中鐵工程總公司副總工程師，1994年4月退休。隧道工程技術(shù)工作是土木工程領(lǐng)域在建國以后才逐漸形成的專業(yè)學科。建國時隧道數(shù)量很少，全國2.6萬公里鐵路中，隧道僅占約0.6%，工程經(jīng)驗缺乏，有指導意義的理論幾乎沒有，全國第一個隧道及地下工程教研室于1954年才建立。秦淞君走上工作崗位時期，正值國家第一個五年計劃大規(guī)模經(jīng)濟建設(shè)高潮，他面對的工作，在國內(nèi)或路內(nèi)幾乎都是全新的，因此既是很好的機遇，又是挑戰(zhàn)，在老同志幫助指導下，不斷探索創(chuàng)新，為推動隧道工程技術(shù)進步做出了貢獻。

積極投入設(shè)計和技術(shù)管理工作

秦淞君在鐵道部專業(yè)設(shè)計院工作期間，主要從事隧道設(shè)計研究，有許多創(chuàng)新。20世紀50年代末，通過實踐和攻關(guān)研究提出雙跨連拱四線隧道襯砌結(jié)構(gòu)方案，應(yīng)用成功。雙連拱隧道襯砌要解決大面積混凝土的開裂，圍巖穩(wěn)定和滲透漏水等問題，秦淞君主持提出的采用多種復合層和防滲用新材料方案，對防滲漏、防開裂和增強穩(wěn)定性有良好的效果，是大斷面隧道襯砌技術(shù)的一大進步。同時參考前蘇聯(lián)資料，在路內(nèi)最早設(shè)計完成用作襯砌結(jié)構(gòu)試驗的1：5環(huán)形試驗臺架，在60年代建于鐵科院。寶成鐵路通車之初，為解決按前蘇聯(lián)模式設(shè)計修建的明洞大量開裂問題，在國內(nèi)幾位著名土力學專家教授指導下，秦淞君與老同志共同研究一年多，提出一套能反映客觀實際情況的明洞回填和山體土壓力計算公式，一直沿用至今。60年代初，為鐵道科學研究院編制科技發(fā)展規(guī)劃需要，由秦淞君參與和主持了鐵路隧道襯砌計算理論和方法的研究和論證工作，為規(guī)劃提供了該領(lǐng)域的發(fā)展動態(tài)和達到的水平，他寫出的論文已公開發(fā)表并應(yīng)用于工程實踐。70年代初，組織完成了一批國家重點科技項目，其中“噴錨支護受力特性試驗研究”，獲1978年全國科技大會獎，“噴錨支護質(zhì)量檢驗標準”課題成果于1980年納入鐵道部所編的規(guī)范系列。由他主持與北京鐵路局合作，把隧道設(shè)計理念和方法引用于地道橋設(shè)計，在市政工程中廣泛應(yīng)用，他編著的 《框架式地道橋》 一書，于1979年由人民鐵道出版社出版，拓寬了隧道與地下工程專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域。他主持并參加了襯砌標準設(shè)計修改提高工作，與昆明鐵路局合作主持完成了“噴錨技術(shù)延伸應(yīng)用于加固裂損襯砌”，并提出相關(guān)的技術(shù)條件和設(shè)計要點，為噴錨技術(shù)在新的領(lǐng)域應(yīng)用提供了設(shè)計依據(jù)，經(jīng)鑒定后在全路推廣。在標準設(shè)計工作中他主持完成了《單線電氣化隧道標準設(shè)計》，于80年代中期獲鐵道部標準設(shè)計一等獎；主持提出的 《噴錨加固裂損襯砌技術(shù)條件和設(shè)計要點》 ，1979年獲鐵道部科技進步獎。

1983年秋調(diào)到鐵道部基建總局任副總工程師期間，除主管大秦鐵路基建科研項目和參與制訂重載路基壓實標準等工作外，結(jié)合衡廣和大秦鐵路的隧道工程問題，圍繞大瑤山9號區(qū)域性斷層大量涌水坍塌，南嶺隧道巖溶群，軍都山隧道圍巖多變和泥石涌流，以及花果山隧道等重點隧道不良地質(zhì)問題，深入實際分類指導攻關(guān)，積極組織開發(fā)和引用相應(yīng)的實用新技術(shù)，按照“步步為營，穩(wěn)扎穩(wěn)打”原則，按期完成任務(wù)。推進了應(yīng)對不良地質(zhì)隧道施工能力的提高。他所主持制定的“大瑤山隧道穿越9號區(qū)域性斷層技術(shù)措施”，國務(wù)院主管領(lǐng)導親自聽取了匯報，還獲得了國家科委的科技成果完成者獎。他針對當時隧道工程存在的主要薄弱環(huán)節(jié)和普遍性問題，組織啟動開發(fā)和推廣施工地質(zhì)預(yù)報和襯砌質(zhì)量無損檢測技術(shù)�，F(xiàn)階段，前者在不良地質(zhì)隧道施工中已成為主要工序之一，后者不但在營業(yè)鐵路，而且在新線建設(shè)中也都得到推廣應(yīng)用。

鉆研隧道襯砌技術(shù) 統(tǒng)一技術(shù)條件

隨著鐵路建設(shè)發(fā)展，1959年出現(xiàn)了四線車站隧道修建問題。當時國內(nèi)和前蘇聯(lián)均缺少資料和經(jīng)驗。秦淞君接受任務(wù)后，提出兩個方案，一個是按傳統(tǒng)思路的單跨增加拉桿的方案，另一個是雙跨連拱方案，并附有相應(yīng)計算公式和方案比較資料。1959年的《定型設(shè)計通訊》 刊登了相關(guān)內(nèi)容。貴昆鐵路1965年建成的新窯四線車站隧道，即屬此類結(jié)構(gòu)。當時為了節(jié)約，該結(jié)構(gòu)中墻有偏單薄問題。1970年他應(yīng)鐵二院之邀，帶領(lǐng)設(shè)計小組到襄渝線工地設(shè)計成了幾座車站隧道，其中包括雙跨連拱的何家灣和馬家灣兩座四線隧道，分別于1972年和1973年建成。

1965年，隴海鐵路洛陽至三門峽段10余座黃土雙線隧道拱部出現(xiàn)裂縫，其部位和裂縫形態(tài)十分近似。鐵道部指派專業(yè)院、三院、四院會同鄭州局到現(xiàn)場調(diào)查原因和提出整治措施。按照當時沿用前蘇聯(lián)的設(shè)計方法（只用一種均勻分布山體壓力作為外荷載設(shè)計檢算襯砌內(nèi)力）將無法解釋開裂原因。經(jīng)綜合分析施工因素和黃土特性后，在報告中提出了存在有不均分布山體壓力，及與此不相適應(yīng)的現(xiàn)有襯砌輪廓形式，是造成開裂的直接原因，并具體按照馬鞍形分布山體壓力圖示進行了檢算分析。三院和四院按此進行了整治設(shè)計。20世紀60年代初，我國隧道專業(yè)領(lǐng)域?qū)ν耆�按前蘇聯(lián)模式辦的現(xiàn)象開始有所突破。成昆鐵路成立眾多戰(zhàn)斗組的研究成果，對提高鐵路建設(shè)水平具有里程碑意義，其中他參與的山體壓力戰(zhàn)斗組研究結(jié)論中，進一步驗證了隧道山體壓力分布形式的多樣性。至20世紀70年代中期，他主持改進了襯砌標準設(shè)計工作，以內(nèi)輪廓形式為重點，提出合理輪廓形式的條件：除符合限界要求外，針對地質(zhì)的復雜多變特性，一般情況下，應(yīng)以對復雜圍巖壓力的適應(yīng)能力為主要條件。據(jù)此提出了優(yōu)化后的內(nèi)輪廓標準，使全路范圍內(nèi)的單線電化和非電化隧道內(nèi)輪廓，以及明洞、偏壓、斜交及其他類型襯砌內(nèi)輪廓得以統(tǒng)一應(yīng)用，這不但對提高結(jié)構(gòu)承載能力，減少開裂機率有重要意義，而且對拱架模板制作、倒用和凈空檢查也帶來方便條件。

20世紀70年代初，成昆鐵路南段襯砌開裂較多，昆明局試用噴錨加固整治獲得成功后，為使噴錨延伸應(yīng)用于加固裂損襯砌技術(shù)能進一步推廣應(yīng)用，專業(yè)院、鐵科院等單位與昆明局合作，秦淞君在吸取現(xiàn)場實際和長沙鐵道學院室內(nèi)模型試驗數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，主持提出了該項課題的“噴錨加固裂損襯砌技術(shù)條件”和“設(shè)計要點”部分，課題完成后，已在實際中廣泛應(yīng)用。

研究開發(fā)大瑤山隧道穿越斷層和治水技術(shù)

20世紀80年代初，國內(nèi)第一次修建長度大于10公里以上的大瑤山隧道，位于隧道腹部的9號區(qū)域性大斷層寬465米，圍巖破碎、水量大、水壓高，為能勝利穿越，保證工期，將對隧道修建技術(shù)的能力和水平是一次嚴竣的考驗。鐵道部按照上級指示，邀請地礦、水電等單位及路內(nèi)專家，于1985年12月下旬到現(xiàn)場對設(shè)計施工方案進行復審。在專家意見和部內(nèi)有關(guān)單位人員攻關(guān)會基礎(chǔ)上，秦淞君主持制定了穿越9號區(qū)域性斷層的指導性文件，主要包括指導思想、地質(zhì)工作、施工對策、技術(shù)攻關(guān)、及工程費用等內(nèi)容，上報國務(wù)院后，國務(wù)院主要領(lǐng)導審閱批示，其中主管的領(lǐng)導于1986年初還親自聽取一次匯報。施工過程中，秦淞君時刻掌握情況，經(jīng)常到第一線與有關(guān)人員研究預(yù)測可能出現(xiàn)的問題。在上半斷面貫通以后，鑒于問題的復雜性，針對幾個集中出水點，注漿加固圍巖和斷層地段加強襯砌強度等，于1987年6月，他又主持制定了解決問題的指導性原則。1990年隧道建成通車后不久，鐵道部為進一步治理9號斷層巖溶涌水涌砂問題，他又參與了攻關(guān)，在各單位人員努力下，歷時一年半，在查明涌水變化規(guī)律等成果基礎(chǔ)上，確定了治理方案。至此，大瑤山隧道修建技術(shù)科技進步成果整理上報國家，獲得國家科技進步特等獎。秦淞君也受到了國家科委的獎勵。

研究不良地質(zhì)隧道施工技術(shù)

不良地質(zhì)條件對隧道施工帶來了很大風險性。由于地質(zhì)復雜多變，因而對施工造成的困難也不相同。南嶺隧道是衡廣鐵路長度屬第二位的雙線隧道，埋深淺，隧道大部分地段在質(zhì)巖地段，巖溶洞穴串聯(lián)呈網(wǎng)狀分布，并充填有大量軟塑狀粘土，其地質(zhì)背景在總體上比大瑤山隧道差。施工初期，不斷出現(xiàn)突發(fā)性涌泥涌水淹沒坑道，地表出現(xiàn)許多大小不等的陷坑，有的地段甚至影響京廣線列車安全，在當時，被認為是鐵路建設(shè)史上施工少見的困難。有關(guān)單位曾組織路內(nèi)外單位進行反復研究，凍結(jié)法輔助施工曾準備采用，但開始實施后發(fā)現(xiàn)造價要高出一般造價10倍以上而停止。再次論證時，秦淞君主張采用以注漿固結(jié)技術(shù)為主的方案，針對洞內(nèi)軟塑粘性土充填物巖溶數(shù)量多、對施工威脅性大的實際情況，重點開發(fā)應(yīng)用劈裂式注漿技術(shù)，地表和洞內(nèi)根據(jù)不同情況采用不同注漿工藝和材料治理，堅持以堵為主，排堵結(jié)合，為解決施工困難在技術(shù)原則上奠定了基礎(chǔ)。實施過程中，他不斷到工地調(diào)查研究，采取中日合作應(yīng)用物探技術(shù)探測道床下巖溶等。實踐證明，軟塑狀粘土經(jīng)劈裂注漿固結(jié)后，應(yīng)力平均達到0.2兆帕。隧道按期建成后獲得了魯班獎和國家科技進步三等獎。

大秦鐵路軍都山隧道是20世紀80年代修建長度在大瑤山隧道后的第二座隧道，地質(zhì)多變，經(jīng)常是好壞相間變化突然，1987年初開挖還遇到了少見的泥石涌流淹埋坑道，全隧道施工進度落后于預(yù)計進度。通過組織攻關(guān)研究提出做好對地下水的控制，做到有序引排和封堵，組織有經(jīng)驗的專家對不同情況協(xié)助提高注漿效果，積極采用和推進施工地質(zhì)預(yù)報技術(shù)，減少了風險和確保施工進度。當時該技術(shù)在國內(nèi)外處于初級起步階段，沒有得到各方面的重視，探測手段簡單，探測技術(shù)不先進，即便在現(xiàn)場進行試驗預(yù)報，其準確率一般達不到實際應(yīng)用要求。為解決本隧道圍巖多變造成的困難，他組織施工部門與中國科學院地質(zhì)所合作，要求把試驗研究與生產(chǎn)結(jié)合起來，盡量減少對生產(chǎn)作業(yè)的干擾。預(yù)報工作在常規(guī)地質(zhì)素描基礎(chǔ)上，采用了在鑿巖機鉆孔時測定其轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速測定儀，必要時再輔以聲波測試手段，使預(yù)報較好地指導了以后的施工。1990年鐵道部科技司批準設(shè)立“隧道工作面前方不良地質(zhì)預(yù)報”課題，至今該技術(shù)已經(jīng)在很多隧道工程中作為工序之一得到廣泛采用。

為了解決襯砌隱蔽部分工程質(zhì)量問題，20世紀90年代初，秦淞君通過與日本政府派駐在鐵道部工作的專家之間長期接觸咨詢交流渠道，向時任日方專家提出了課題，設(shè)想以日本開發(fā)的一種無損檢測設(shè)備作為檢測襯砌厚度，回填質(zhì)量等內(nèi)容的可行性。組織了廊坊物探中心參加共同研究討論。經(jīng)歷5年多時間，前后有三任日方專家經(jīng)手交接，于1996年由日本國際協(xié)力基金會無償贈送襯砌質(zhì)量無損檢測設(shè)備一套，交由廊坊物探中心開發(fā)應(yīng)用。該設(shè)備經(jīng)在南昆等線試用后，其性能和作用逐漸被各方面認識接受，應(yīng)用范圍不斷擴大，檢測單位因而有所增加，檢測設(shè)備也發(fā)展到可以研制多種類型�，F(xiàn)階段除新線建設(shè)較普通采用外，營業(yè)線上也推廣應(yīng)用，2004年鐵道部頒發(fā)的《鐵路運營隧道襯砌安全等級評定暫行規(guī)定》，其依托的技術(shù)基礎(chǔ)，就是無損檢測技術(shù)。

積極開展學術(shù)交流 推動科技進步

秦淞君工作認真負責，在技術(shù)上刻苦鉆研，學有專長，熱心于開展行業(yè)學術(shù)活動。在中國巖石力學與工程學會中曾任兩屆常務(wù)理事，在國際巖石力學和工程學會中為中國組成人員，在中國土木工程學會隧道和地下工程分會中任第四屆理事會秘書長，在中國鐵道學會鐵道工程分會隧道與地下工程委員會中任第四屆委員。他為人謙虛謹慎，平易近人，對人熱情，善于與同行合作。在學會兼職期間，廣泛團結(jié)同行專家，共同組織召開各種學術(shù)研討會、交流會20余次，并親自撰寫了論文10余篇，發(fā)表于各種報刊或論文集。通過開展學術(shù)活動，組織同行向有關(guān)主管部門提出一些政策性建議，如大力發(fā)展城市地鐵軌道交通，開發(fā)地下空間等，為社會可持續(xù)發(fā)展服務(wù)，得到了有關(guān)部門的采用。

秦淞君在鐵路隧道同行中，頗有聲譽，是公認的隧道專家。1994年退休后，至1997年任中國鐵路工程總公司技術(shù)顧問。鐵道部和各工程部門經(jīng)常邀請他到現(xiàn)場幫助進行技術(shù)攻關(guān)和解決技術(shù)難題，或幫助審查技術(shù)方案，評審設(shè)計規(guī)范和進行工程評優(yōu)等。他參加了 《中國鐵路隧道史》 的編寫和參與了隧道掘進機（TBM）技術(shù)的引進和推廣應(yīng)用，專心致志地為隧道及地下工程技術(shù)進步貢獻力量。

1932年8月9日 出生于上海市。

1951-1955年 唐山鐵道學院（今西南交通大學）橋梁隧道系畢業(yè)。

1955-1956年 鐵道部定型設(shè)計事務(wù)所大型科隧道組實習。

1956-1960年 鐵道部定型設(shè)計事務(wù)所，鐵道部專業(yè)設(shè)計院標準設(shè)計處隧道科技術(shù)員。

1960-1971年 鐵道部專業(yè)設(shè)計院標準設(shè)計處隧道科工程師。

1971-1978年 鐵道部第三設(shè)計院標準設(shè)計處橋隧科隧道組長。

1978-1981年 鐵道部專業(yè)設(shè)計院標準設(shè)計處隧道科長。

1981-1983年10月 鐵道部專業(yè)設(shè)計院標準設(shè)計處副總工程師。

1984年3月 鐵道部專業(yè)設(shè)計院副總工程師。

1984-1989年 鐵道部基建總局副總工程師。

1989-1994年 鐵道部工程總公司副總工程師。

1994-1997年 鐵道部工程總公司技術(shù)顧問。

秦淞君，郭康.鐵路隧道襯砌計算理論述評.鐵道科學技術(shù)，1962（6）.

秦淞君，框架式地道橋.北京：人民鐵道出版社，1979.

秦淞君.裂損襯砌穩(wěn)定性評價和噴錨支護設(shè)計.鐵道標準設(shè)計通訊，1980 （1）.

秦淞君.論仰拱對襯砌穩(wěn)定性的影響.鐵道工程學報，1990，（3）.

周振遠，秦淞君.我國鐵路隧道建設(shè)史上第三個里程碑——大瑤山隧道建設(shè)的基本經(jīng)驗.中國投資與建設(shè)，1992（8）.

秦淞君，軒轅嘯雯.隧道與地下工程在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中的展望.隧道與地下工程分會第十屆年會論文集.北京：中國土木工程學會，1998.

秦淞君.隧道掘進機（TBM）掘進時的巖石特性判定問題.鐵道建筑，1999（8）.

秦淞君.隧道襯砌.北京：中國大百科全書出版社，1986.