王昌邦，1909年11月13日出生在湖南醴陵楚東橋龍源沖一農家。祖父時家業(yè)逐步擺脫貧困，到其父親時已成為殷實的小土地出租家庭。離家不遠之處便是浙贛鐵路，他從小就對轟轟作響、迅急奔馳的火車具有興趣。7歲進入龍源沖小學堂，三兄弟中他排行第二，但學習最為用功，13歲時考入湖南長沙工業(yè)專門學堂附中。中學生時代，他思想活躍，關心時事，曾讀過《新青年》一類的雜志，并于1925年參加了國民黨。1927年長沙“馬日事變”，蔣介石叛變革命，屠殺共產(chǎn)黨，長沙一派白色恐怖，原本個性沉默、不善言談的王昌邦對時局感到了惶惑，于是離開學校，脫離了國民黨，回到了老家。在鄉(xiāng)下，不精于農活的王昌邦在教書不成、謀事不就的情況下只好溫讀功課，休養(yǎng)身體，并娶了妻室安了家。

散淡的婚后生活令他不安，從小就有志于從事國家建設的想法又開始萌動。他沒沉湎于富足閑逸的田園生活，而是夙興夜寐，勤奮自勉。1930年他別妻離子考入湖南大學，就讀土木工程專業(yè)。

1934年，王昌邦大學畢業(yè)，先后就職于浙江水利局和四川公路局，實現(xiàn)了他“獨立生活”、“建設國家”的夙愿。1937年他進入湘桂鐵路工作，從此就與鐵路建設結下了一生難以割舍的情緣。此后他在天成鐵路、寶天鐵路任幫工程師，1943年調入中華民國交通部，任副工程師。1945年他投考赴美，在美北太平洋鐵路實習。一年多的學習時間提高了技術，增長了見識，也鑄成他對科學技術嚴謹、認真的態(tài)度。

1946年，實習歸來后被派往粵漢鐵路，但他不貪圖環(huán)境優(yōu)越，毅然前往當時僻遠落后的貴州，參加黔桂線的修建，擔任工務組施工股長，特種工程隊隊長。

中華人民共和國成立后，王昌邦進入西南鐵路工程局。由于家庭出身以及生活經(jīng)歷復雜的原因受到了政治審查，在“清匪反霸”、“三反五反”、“文化大革命”等一系列運動中被沖擊，但他矢志不渝地恪守“安分守己地做人、勤奮努力地工作”的原則，默默地從事著鐵路線路勘測設計。勤懇的工作態(tài)度、優(yōu)良的工作成績，受到群眾和領導的肯定，他擔任過副分隊長、分隊長、勘測科科長，1963年擔任鐵道部第二勘測設計院勘測處副總工程師，直到1972年退休。1990年，因王昌邦在西南鐵路三線（川黔、貴昆、成昆）選線方案設計上的卓越成就，被國家建設部授予“中國工程設計大師”的稱號。

1950年王昌邦由西南鐵路工程局貴陽工程處調往鐵道部貴陽第二勘設總隊，任勘測分隊長，參加川黔鐵路跨越婁山山脈的踏勘。

川黔鐵路是連接四川、貴州的重要通道，該線自重慶經(jīng)趕水進入貴州，越婁山山脈過遵義到貴陽。解放前曾數(shù)次勘測選線，都視婁山關為險途，難以跨越，從而提出了“麻埡口線（西線）和“兩河口線（中線）”方案。王昌邦在五萬分之一的地形圖上反復畫線比較，認為穿過婁山山脈的線路最順直，線路最短。難道婁山山脈是鐵路禁區(qū)？他和勘測隊員們一起徒步穿行于遵義至桐梓的崇山峻嶺之間，經(jīng)過反復現(xiàn)場勘察和精心測量，終于選出了穿越婁山關的小莊埡口隧道方案（東線方案）。20世紀60年代初修建川黔鐵路時采用了該方案，該方案越嶺隧長2145米，除隧道南端幾公里工程較大外，其余地段基本無重點工程，以12u2030單機線路平順地由桐梓到達遵義。與原方案比較，線路短直，工程省，且通過黔北富庶地區(qū)，實為一個理想方案。

川黔鐵路蒙渡至楚米鋪間翻越?jīng)鲲L埡路段地形地質極為復雜，20世紀50年代初，援華的前蘇聯(lián)專家認為：涼風埡越嶺線路要通過的溶洞發(fā)育地區(qū)是修建鐵路的“禁區(qū)”，該方案行不通，需要繞開200多公里另選方案。王昌邦以嚴謹?shù)目茖W態(tài)度深入細致地研究、分析比較，在他1951年勘測資料的基礎上再進行多方論證。最后說服了前蘇聯(lián)專家，方案得以采用，為國家節(jié)約工程投資500 萬元，且提高了線路標準。在建成后的運營中經(jīng)受了考驗，驗證了該方案的正確合理。

成昆鐵路是被聯(lián)合國宣布為“人類征服自然具有劃時代意義的三大杰作之一”，凝聚了眾多建設者的心血。20世紀50年代初鐵二院就進行過全面的勘測設計，提出了多種方案，其中局部方案中有線路沿金沙江行走的低線方案和高線方案。低線方案因其地質情況極其復雜被前蘇聯(lián)專家稱為修筑鐵路的“禁區(qū)”而予以否定，建議線路采用南行至雅礱江口后繞線爬高，經(jīng)攀枝花、仁和街、永仁至昆明的高線方案。1964年毛澤東主席發(fā)出了“成昆鐵路要快修”的指示，鐵二院全體工程技術人員“下樓出院”到鐵路建設現(xiàn)場設計。王昌邦對方案再次進行了勘察，經(jīng)過反復推敲，他在方案研究會上鏗鏘有力地說：“我認為金沙江低線方案地質情況雖很復雜，但高線方案的地質條件也同樣不好，且線路條件很差，簡直無法同低線方案相比擬。高線方案大部分地段需要用雙機坡度，采用雙機坡度的線路長度還要比低線方案長幾十公里，拔起高度總和要多1000余米，工程亦十分浩大，所有這些是金沙江低線方案沒有的。低線方案坡度平緩，不需要使用雙機坡度，有利于運營”；同時，他針對低線方案中的不良地質條件也具體提出了相應的處理措施。經(jīng)研討論證后，低線方案終于獲得采用，“禁區(qū)”又被打破了。

20世紀60年代的王昌邦已踏遍了云貴川三省的山山水水，在長期的鐵路線路勘測設計中積累了豐富的經(jīng)驗，他早已由鐵二院勘測處勘測科科長升任為勘測處副總工程師。

貴陽市北郊，地勢陡升成為高臺，川黔鐵路線路北行要上高臺地。在中華人民共和國成立前后的兩次初測時該段均選用了15u2030、12u2030單機坡度的連環(huán)燈泡式展線方案。鐵道部鑒定委員會要求進行雙機坡方案比較。王昌邦摒棄展線和雙機坡方案，提出：線路由貴陽南站沿黔靈山潮小溝而上，穿過一短隧道后上高臺地。這一獨具匠心的要北上而先南下的方案不但取消了展線，亦沒有雙機坡，只加長了幾百米隧道，但縮短線路7公里，并且不阻礙市區(qū)的發(fā)展。該方案受到工程技術人員的贊譽，得到領導的肯首，被鐵道部采用。

貴昆線地處云貴高原，毛澤東的《七律·長征》詩里有“五嶺逶迤騰細浪，烏蒙磅礴走泥丸”，烏蒙山就亙橫在這里，“烏蒙磅礴”點出了烏蒙山的險峻。在貴昆線的選線設計中，王昌邦再次展現(xiàn)了他的才智，全線采用限坡12u2030，這是鐵路“小三線”中唯一沒有使用雙機坡度的線路，而水城至天生橋、天生橋至宣威這兩段線路方案的科學選線奠定了這一基礎。這是王昌邦工程設計的又一成果，是他才華的又一展示。

貴昆線水城至可渡河谷的天生橋是線路必經(jīng)的最低段，原單機方案在水城偏東的最低埡口越嶺，經(jīng)烏蒙山南側的峰谷相間地帶，這一方案工程浩大。王昌邦不辭辛勞，以嚴謹?shù)目茖W探索精神，反復察看線路、了解地形情況，提出了充分利用烏蒙山北的較好地形，將越嶺隧道的位置盡可能向西移，以較長的隧道穿越，至山南可渡河最長支溝溝尾的方案，即梅花山隧道方案。該方案取直了線路，線路縮短了20公里，節(jié)省了大量的橋隧工程，并改善了線路條件。

天生橋至宣威是貴昆線最困難的地段，他經(jīng)多個方案的比選，選定利用高出河床320米山連山的自然天生橋，以高50米的北盤江特大橋、小挖方后通過越嶺埡口。該方案具有反向坡度拔高總和小，展線系數(shù)小的特點，且工程量小、無重點橋隧工程，是貴昆線中局部地段選線經(jīng)典作品成果之一。

20世紀60年代成昆鐵路修建時，王昌邦任成昆鐵路北段（成都至西昌）現(xiàn)場指揮部線路專業(yè)的總體設計負責人。成昆北段的烏絲河至瀘沽間為峽谷越嶺地段，山高谷深、坡陡流急，地形地質條件十分復雜，為中外鐵路建設所罕見。王昌邦與其他工程技術人員一起，在大面積紙上研究的同時，深入現(xiàn)場，踏遍了崇山峻嶺，克服重重困難，找到了較理想的越嶺埡口，確定了線路方案。為在短距離內克服巨大的高差，以及繞避不良地質地段和滿足越嶺隧道條件的要求，他設計出著名的“樂武展線”、“白果至乃托展線”、“韓都路展線”和“兩河口展線”。這4處展線受到中外人士的贊許，被譽為技術與藝術的巧妙結合體，也成為他被評為設計大師的重要業(yè)績。

[1] 王昌邦.關于鐵路線路標準問題的建議.鐵路學會線路學會學術論文資料匯編（鐵二院科技資料），1982.

[2] 王昌邦.對成昆鐵路線路坡度的意見.鐵路學會線路學會學術論文資料匯編（鐵二院科技資料），1983.

[3] 王昌邦.西南地區(qū)鐵路選線的回顧.鐵二院紀念建國35周年�？�，1984.

[4] 王昌邦.西南鐵路線路設計回顧錄.鐵二院科技資料，1988.

1972年王昌邦退休，年屆63歲的他，仍然心系鐵路，關心著鐵路的建設，整理資料，撰寫技術論文和鐵路選線心得體會等文章20多篇。

20世紀90年代初，規(guī)劃修建已逾百年的南昆鐵路終于破土動工了，他興奮不已。早在20世紀50年代和70年代，王昌邦就參加過南昆鐵路的勘測設計，對線路的走向、沿線的地形地貌都了如指掌。他多次寄函到“南昆鐵路指揮部”提出自己的想法，闡述南昆線與貴昆線各接軌地點的優(yōu)劣；多次電話詢問南昆鐵路建設的進展，提出對不良地質地段的病害整治辦法。

晚年，靜居家中的王昌邦在墻上懸掛了一幅大大的中國地圖，每當他了解到新的鐵路勘測設計線路時都一一勾畫上去，尤其是他曾經(jīng)參加過勘測的線路更是詳盡仔細描畫。他稟性沉默、不善交際，無甚嗜好，他關心的是鐵路修建，每當一條新鐵路線在勘察、設計、開工或通車，他都會面對地圖長久地凝望，臉上露出愜意的微笑。