王昌邦，1909年11月13日出生在湖南醴陵楚東橋龍?jiān)礇_一農(nóng)家。祖父時(shí)家業(yè)逐步擺脫貧困，到其父親時(shí)已成為殷實(shí)的小土地出租家庭。離家不遠(yuǎn)之處便是浙贛鐵路，他從小就對(duì)轟轟作響、迅急奔馳的火車(chē)具有興趣。7歲進(jìn)入龍?jiān)礇_小學(xué)堂，三兄弟中他排行第二，但學(xué)習(xí)最為用功，13歲時(shí)考入湖南長(zhǎng)沙工業(yè)專(zhuān)門(mén)學(xué)堂附中。中學(xué)生時(shí)代，他思想活躍，關(guān)心時(shí)事，曾讀過(guò)《新青年》一類(lèi)的雜志，并于1925年參加了國(guó)民黨。1927年長(zhǎng)沙“馬日事變”，蔣介石叛變革命，屠殺共產(chǎn)黨，長(zhǎng)沙一派白色恐怖，原本個(gè)性沉默、不善言談的王昌邦對(duì)時(shí)局感到了惶惑，于是離開(kāi)學(xué)校，脫離了國(guó)民黨，回到了老家。在鄉(xiāng)下，不精于農(nóng)活的王昌邦在教書(shū)不成、謀事不就的情況下只好溫讀功課，休養(yǎng)身體，并娶了妻室安了家。

散淡的婚后生活令他不安，從小就有志于從事國(guó)家建設(shè)的想法又開(kāi)始萌動(dòng)。他沒(méi)沉湎于富足閑逸的田園生活，而是夙興夜寐，勤奮自勉。1930年他別妻離子考入湖南大學(xué)，就讀土木工程專(zhuān)業(yè)。

1934年，王昌邦大學(xué)畢業(yè)，先后就職于浙江水利局和四川公路局，實(shí)現(xiàn)了他“獨(dú)立生活”、“建設(shè)國(guó)家”的夙愿。1937年他進(jìn)入湘桂鐵路工作，從此就與鐵路建設(shè)結(jié)下了一生難以割舍的情緣。此后他在天成鐵路、寶天鐵路任幫工程師，1943年調(diào)入中華民國(guó)交通部，任副工程師。1945年他投考赴美，在美北太平洋鐵路實(shí)習(xí)。一年多的學(xué)習(xí)時(shí)間提高了技術(shù)，增長(zhǎng)了見(jiàn)識(shí)，也鑄成他對(duì)科學(xué)技術(shù)嚴(yán)謹(jǐn)、認(rèn)真的態(tài)度。

1946年，實(shí)習(xí)歸來(lái)后被派往粵漢鐵路，但他不貪圖環(huán)境優(yōu)越，毅然前往當(dāng)時(shí)僻遠(yuǎn)落后的貴州，參加黔桂線的修建，擔(dān)任工務(wù)組施工股長(zhǎng)，特種工程隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)。

中華人民共和國(guó)成立后，王昌邦進(jìn)入西南鐵路工程局。由于家庭出身以及生活經(jīng)歷復(fù)雜的原因受到了政治審查，在“清匪反霸”、“三反五反”、“文化大革命”等一系列運(yùn)動(dòng)中被沖擊，但他矢志不渝地恪守“安分守己地做人、勤奮努力地工作”的原則，默默地從事著鐵路線路勘測(cè)設(shè)計(jì)。勤懇的工作態(tài)度、優(yōu)良的工作成績(jī)，受到群眾和領(lǐng)導(dǎo)的肯定，他擔(dān)任過(guò)副分隊(duì)長(zhǎng)、分隊(duì)長(zhǎng)、勘測(cè)科科長(zhǎng)，1963年擔(dān)任鐵道部第二勘測(cè)設(shè)計(jì)院勘測(cè)處副總工程師，直到1972年退休。1990年，因王昌邦在西南鐵路三線（川黔、貴昆、成昆）選線方案設(shè)計(jì)上的卓越成就，被國(guó)家建設(shè)部授予“中國(guó)工程設(shè)計(jì)大師”的稱號(hào)。

1950年王昌邦由西南鐵路工程局貴陽(yáng)工程處調(diào)往鐵道部貴陽(yáng)第二勘設(shè)總隊(duì)，任勘測(cè)分隊(duì)長(zhǎng)，參加川黔鐵路跨越婁山山脈的踏勘。

川黔鐵路是連接四川、貴州的重要通道，該線自重慶經(jīng)趕水進(jìn)入貴州，越婁山山脈過(guò)遵義到貴陽(yáng)。解放前曾數(shù)次勘測(cè)選線，都視婁山關(guān)為險(xiǎn)途，難以跨越，從而提出了“麻埡口線（西線）和“兩河口線（中線）”方案。王昌邦在五萬(wàn)分之一的地形圖上反復(fù)畫(huà)線比較，認(rèn)為穿過(guò)婁山山脈的線路最順直，線路最短。難道婁山山脈是鐵路禁區(qū)？他和勘測(cè)隊(duì)員們一起徒步穿行于遵義至桐梓的崇山峻嶺之間，經(jīng)過(guò)反復(fù)現(xiàn)場(chǎng)勘察和精心測(cè)量，終于選出了穿越婁山關(guān)的小莊埡口隧道方案（東線方案）。20世紀(jì)60年代初修建川黔鐵路時(shí)采用了該方案，該方案越嶺隧長(zhǎng)2145米，除隧道南端幾公里工程較大外，其余地段基本無(wú)重點(diǎn)工程，以12u2030單機(jī)線路平順地由桐梓到達(dá)遵義。與原方案比較，線路短直，工程省，且通過(guò)黔北富庶地區(qū)，實(shí)為一個(gè)理想方案。

川黔鐵路蒙渡至楚米鋪間翻越?jīng)鲲L(fēng)埡路段地形地質(zhì)極為復(fù)雜，20世紀(jì)50年代初，援華的前蘇聯(lián)專(zhuān)家認(rèn)為：涼風(fēng)埡越嶺線路要通過(guò)的溶洞發(fā)育地區(qū)是修建鐵路的“禁區(qū)”，該方案行不通，需要繞開(kāi)200多公里另選方案。王昌邦以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度深入細(xì)致地研究、分析比較，在他1951年勘測(cè)資料的基礎(chǔ)上再進(jìn)行多方論證。最后說(shuō)服了前蘇聯(lián)專(zhuān)家，方案得以采用，為國(guó)家節(jié)約工程投資500 萬(wàn)元，且提高了線路標(biāo)準(zhǔn)。在建成后的運(yùn)營(yíng)中經(jīng)受了考驗(yàn)，驗(yàn)證了該方案的正確合理。

成昆鐵路是被聯(lián)合國(guó)宣布為“人類(lèi)征服自然具有劃時(shí)代意義的三大杰作之一”，凝聚了眾多建設(shè)者的心血。20世紀(jì)50年代初鐵二院就進(jìn)行過(guò)全面的勘測(cè)設(shè)計(jì)，提出了多種方案，其中局部方案中有線路沿金沙江行走的低線方案和高線方案。低線方案因其地質(zhì)情況極其復(fù)雜被前蘇聯(lián)專(zhuān)家稱為修筑鐵路的“禁區(qū)”而予以否定，建議線路采用南行至雅礱江口后繞線爬高，經(jīng)攀枝花、仁和街、永仁至昆明的高線方案。1964年毛澤東主席發(fā)出了“成昆鐵路要快修”的指示，鐵二院全體工程技術(shù)人員“下樓出院”到鐵路建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)。王昌邦對(duì)方案再次進(jìn)行了勘察，經(jīng)過(guò)反復(fù)推敲，他在方案研究會(huì)上鏗鏘有力地說(shuō)：“我認(rèn)為金沙江低線方案地質(zhì)情況雖很復(fù)雜，但高線方案的地質(zhì)條件也同樣不好，且線路條件很差，簡(jiǎn)直無(wú)法同低線方案相比擬。高線方案大部分地段需要用雙機(jī)坡度，采用雙機(jī)坡度的線路長(zhǎng)度還要比低線方案長(zhǎng)幾十公里，拔起高度總和要多1000余米，工程亦十分浩大，所有這些是金沙江低線方案沒(méi)有的。低線方案坡度平緩，不需要使用雙機(jī)坡度，有利于運(yùn)營(yíng)”；同時(shí)，他針對(duì)低線方案中的不良地質(zhì)條件也具體提出了相應(yīng)的處理措施。經(jīng)研討論證后，低線方案終于獲得采用，“禁區(qū)”又被打破了。

20世紀(jì)60年代的王昌邦已踏遍了云貴川三省的山山水水，在長(zhǎng)期的鐵路線路勘測(cè)設(shè)計(jì)中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，他早已由鐵二院勘測(cè)處勘測(cè)科科長(zhǎng)升任為勘測(cè)處副總工程師。

貴陽(yáng)市北郊，地勢(shì)陡升成為高臺(tái)，川黔鐵路線路北行要上高臺(tái)地。在中華人民共和國(guó)成立前后的兩次初測(cè)時(shí)該段均選用了15u2030、12u2030單機(jī)坡度的連環(huán)燈泡式展線方案。鐵道部鑒定委員會(huì)要求進(jìn)行雙機(jī)坡方案比較。王昌邦摒棄展線和雙機(jī)坡方案，提出：線路由貴陽(yáng)南站沿黔靈山潮小溝而上，穿過(guò)一短隧道后上高臺(tái)地。這一獨(dú)具匠心的要北上而先南下的方案不但取消了展線，亦沒(méi)有雙機(jī)坡，只加長(zhǎng)了幾百米隧道，但縮短線路7公里，并且不阻礙市區(qū)的發(fā)展。該方案受到工程技術(shù)人員的贊譽(yù)，得到領(lǐng)導(dǎo)的肯首，被鐵道部采用。

貴昆線地處云貴高原，毛澤東的《七律·長(zhǎng)征》詩(shī)里有“五嶺逶迤騰細(xì)浪，烏蒙磅礴走泥丸”，烏蒙山就亙橫在這里，“烏蒙磅礴”點(diǎn)出了烏蒙山的險(xiǎn)峻。在貴昆線的選線設(shè)計(jì)中，王昌邦再次展現(xiàn)了他的才智，全線采用限坡12u2030，這是鐵路“小三線”中唯一沒(méi)有使用雙機(jī)坡度的線路，而水城至天生橋、天生橋至宣威這兩段線路方案的科學(xué)選線奠定了這一基礎(chǔ)。這是王昌邦工程設(shè)計(jì)的又一成果，是他才華的又一展示。

貴昆線水城至可渡河谷的天生橋是線路必經(jīng)的最低段，原單機(jī)方案在水城偏東的最低埡口越嶺，經(jīng)烏蒙山南側(cè)的峰谷相間地帶，這一方案工程浩大。王昌邦不辭辛勞，以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)探索精神，反復(fù)察看線路、了解地形情況，提出了充分利用烏蒙山北的較好地形，將越嶺隧道的位置盡可能向西移，以較長(zhǎng)的隧道穿越，至山南可渡河最長(zhǎng)支溝溝尾的方案，即梅花山隧道方案。該方案取直了線路，線路縮短了20公里，節(jié)省了大量的橋隧工程，并改善了線路條件。

天生橋至宣威是貴昆線最困難的地段，他經(jīng)多個(gè)方案的比選，選定利用高出河床320米山連山的自然天生橋，以高50米的北盤(pán)江特大橋、小挖方后通過(guò)越嶺埡口。該方案具有反向坡度拔高總和小，展線系數(shù)小的特點(diǎn)，且工程量小、無(wú)重點(diǎn)橋隧工程，是貴昆線中局部地段選線經(jīng)典作品成果之一。

20世紀(jì)60年代成昆鐵路修建時(shí)，王昌邦任成昆鐵路北段（成都至西昌）現(xiàn)場(chǎng)指揮部線路專(zhuān)業(yè)的總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人。成昆北段的烏絲河至瀘沽間為峽谷越嶺地段，山高谷深、坡陡流急，地形地質(zhì)條件十分復(fù)雜，為中外鐵路建設(shè)所罕見(jiàn)。王昌邦與其他工程技術(shù)人員一起，在大面積紙上研究的同時(shí)，深入現(xiàn)場(chǎng)，踏遍了崇山峻嶺，克服重重困難，找到了較理想的越嶺埡口，確定了線路方案。為在短距離內(nèi)克服巨大的高差，以及繞避不良地質(zhì)地段和滿足越嶺隧道條件的要求，他設(shè)計(jì)出著名的“樂(lè)武展線”、“白果至乃托展線”、“韓都路展線”和“兩河口展線”。這4處展線受到中外人士的贊許，被譽(yù)為技術(shù)與藝術(shù)的巧妙結(jié)合體，也成為他被評(píng)為設(shè)計(jì)大師的重要業(yè)績(jī)。

[1] 王昌邦.關(guān)于鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題的建議.鐵路學(xué)會(huì)線路學(xué)會(huì)學(xué)術(shù)論文資料匯編（鐵二院科技資料），1982.

[2] 王昌邦.對(duì)成昆鐵路線路坡度的意見(jiàn).鐵路學(xué)會(huì)線路學(xué)會(huì)學(xué)術(shù)論文資料匯編（鐵二院科技資料），1983.

[3] 王昌邦.西南地區(qū)鐵路選線的回顧.鐵二院紀(jì)念建國(guó)35周年專(zhuān)刊，1984.

[4] 王昌邦.西南鐵路線路設(shè)計(jì)回顧錄.鐵二院科技資料，1988.

1972年王昌邦退休，年屆63歲的他，仍然心系鐵路，關(guān)心著鐵路的建設(shè)，整理資料，撰寫(xiě)技術(shù)論文和鐵路選線心得體會(huì)等文章20多篇。

20世紀(jì)90年代初，規(guī)劃修建已逾百年的南昆鐵路終于破土動(dòng)工了，他興奮不已。早在20世紀(jì)50年代和70年代，王昌邦就參加過(guò)南昆鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)，對(duì)線路的走向、沿線的地形地貌都了如指掌。他多次寄函到“南昆鐵路指揮部”提出自己的想法，闡述南昆線與貴昆線各接軌地點(diǎn)的優(yōu)劣；多次電話詢問(wèn)南昆鐵路建設(shè)的進(jìn)展，提出對(duì)不良地質(zhì)地段的病害整治辦法。

晚年，靜居家中的王昌邦在墻上懸掛了一幅大大的中國(guó)地圖，每當(dāng)他了解到新的鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)線路時(shí)都一一勾畫(huà)上去，尤其是他曾經(jīng)參加過(guò)勘測(cè)的線路更是詳盡仔細(xì)描畫(huà)。他稟性沉默、不善交際，無(wú)甚嗜好，他關(guān)心的是鐵路修建，每當(dāng)一條新鐵路線在勘察、設(shè)計(jì)、開(kāi)工或通車(chē)，他都會(huì)面對(duì)地圖長(zhǎng)久地凝望，臉上露出愜意的微笑。