1918年7月22日 生于江蘇省靖江縣（今靖江市）。

1939-1943年 上海交通大學機械工程系學習并畢業(yè)。

1943-1945年 黔桂鐵路工程局蘇橋機廠實習生、工務員。

1945-1949年 鐵路總機廠工務員、幫工程司。

1949-1952年 濟南鐵路管理局廠務處工程師。

1952-1954年 鐵道部機車車輛制造局及第一機械工業(yè)部機車車輛工業(yè)管理局設計科副科長。

1954-1956年 一機部大連機車車輛廠副總設計師。

1956-1958年 一機部機車車輛科學研究所機車組組長、國家四級工程師。

1958-1959年 鐵道科學研究院機車車輛研究所傳動研究室主任。

1959-1973年 大連熱力機車研究所副總工程師，1961年任總工程師。

1973-1981年 北京二七機車車輛廠及北京二七機車廠總工程師（1980 年高級工程師）。

1981年2月 離休。

1984-1989年 鐵道部科學技術顧問委員會委員。

瞿赳，字武哉，1918年7月22日生于江蘇省靖江縣（現(xiàn)靖江市）一個破落封建家庭。1923年，瞿赳啟蒙入學。母親溫厚賢惠，給瞿赳背講《大學》、《中庸》等，對瞿赳思想品德的形成頗多影響。瞿赳的大哥，在大學鬧學潮被開除。后加入國共合作時的國民黨，瞿家成了軍閥統(tǒng)治區(qū)宣傳大革命的秘密活動點，促使他萌發(fā)了對共產黨的敬仰之情。大哥常鼓勵他用功讀書，鉆研工程技術，為國家多做貢獻。大哥的進步思想和剛直不阿的品格對瞿赳影響頗深。

瞿赳自上小學，即處于內憂外患的時代，中小學老師富有激情的愛國主義教育，使他深受感動。在江蘇省立蘇州中學初、高中時，他積極參加了抗日救亡運動。1937年抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，瞿赳耳聞目睹日本侵略軍奸淫擄掠的暴行，萌生了強烈的愛國主義思想，立志學好科學技術，以振興祖國。

1939年，瞿赳考入上海交通大學機械系。太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，他不甘就讀于將被漢奸汪精衛(wèi)偽政權接管的學校，于1942年8月和幾位同學克服艱難險阻，穿過日偽封鎖線，輾轉來到內遷的重慶國立交通大學，畢業(yè)后被分配到黔桂鐵路工程局蘇橋機廠實習。1945年轉到交通部材料試驗所（重慶）任工務員�？谷諔�(zhàn)爭勝利后，調鐵路總機廠，1946年初遷南京，先后任工務員、幫工程司，參加新廠籌建工作。1947年5月，上海學生掀起“反饑餓、反內戰(zhàn)、反迫害”的民主運動，大學教授罷教。瞿赳用英文寫了一篇聲援的文章，投登在上海《CHINA WEEKLY REVIEW》刊物上，揭露社會黑暗，抨擊國民黨的倒行逆施，同情廣大師生的正義行動。

1948年10月，瞿糾隨總機廠遷往湖南株洲。1949年4月，中共中原局城工科地下工作者到總機廠開展工作。瞿赳被吸收參加地下革命工作，打入群眾組織，開展護廠工作，宣傳黨的城市政策。不久國民黨反動派察覺活動的珠絲馬跡，即將捕人，地下黨組織及時讓瞿赳等人穿過國民黨封鎖線，轉移到剛解放的武漢。他經城工科介紹到南京軍管會，被分配到濟南鐵路局廠務處工作。自此，他努力學習馬列著作，接受新思想，并以高昂的熱情投入鐵路建設事業(yè)。?

1953年，瞿赳任第一機械工業(yè)部機車車輛工業(yè)管理局機車設計科副科長。當時，正逢國家開始第一個五年計劃，鐵路運輸急需大批新造機車。這一機遇使他成為當時干線貨運蒸汽機車設計的主持人之一。

鐵道部要求仿造ㄇㄎ1型蒸汽機車，但日偽遺留下來的6套不盡相同又不完整的機車圖紙，很難用作批量生產。瞿赳主持了對圖紙的甄選、整理、改進和補充，改英制為公制，增加表面光潔度、公差配合和技術條件，改用國產材料標準等，繪制成一圖一件的施工設計，這在當時是一件技術性強的開創(chuàng)性工作。他制訂了一套設計規(guī)定，供設計師參照執(zhí)行。整臺機車約5千張圖紙，瞿赳經常審核到深夜。1954年12月，大連機車車輛廠按圖試制成第一臺2178 號解放型蒸汽機車。機車最大輪周功率由舊ㄇㄎ1型機車的1545 馬力提高到1945馬力。到1960年，大連廠等幾個廠共生產了455 臺，成為我國第一代主型干線貨運蒸汽機車。

1954年10月，瞿赳隨機車設計科下放到大連機車車輛廠任副總設計師。在前蘇聯(lián)專家指導下，他主持了我國自行設計的和平型（后改為前進型）蒸汽機車。

1955年2月至7月完成了三個方案機車草圖技術設計，其中兩個方案機車鍋爐帶燃燒室，一個方案不帶燃燒室。瞿赳認為三種機車方案的預期技術經濟指標都很先進，但鍋爐不帶燃燒室的方案具有明顯的缺點：在性能上，蒸發(fā)率不足，計算供汽率不高；在結構上，煙管過長，鍋爐中心較高，特別不適于我國煤炭揮發(fā)性含量高，火焰長的特點。因此，他積極主張采用帶燃燒室的方案，與前蘇聯(lián)專家進行了激烈的爭論。在兩部副部長主持召開的審查會上，工廠只送審了專家認可的方案并獲得通過。瞿赳鑒于當時的客觀情況，仍按組織原則認真負責地主持了施工設計。

他有效地組織了由150多名大多剛從大中專院校畢業(yè)的設計隊伍；精心分工，采取多種措施，充分發(fā)揮個人和集體的智慧；要求設計必須多方案比選；運動件必須繪制運動軌跡圖；相鄰部件必須繪制關系位置圖。對設計工作程序、設計組間聯(lián)系以及設計計算文件和圖紙審校等都制訂了一套嚴格的管理規(guī)章制度，使整個設計工作有條不紊地進行。他深入小組，指導幫助解決具體問題，并重點審核了6千多張圖紙，僅用了8個月就完成了全部施工設計。

機車試制過程中，除主車架螺栓長度外，再沒有發(fā)現(xiàn)設計上有任何錯誤。1956年9月18日，2臺機車在大連機車車輛廠一次試制成功。新華社作了報道。和平型蒸汽機車的誕生，開創(chuàng)了我國自行設計制造蒸汽機車的新紀元。牽引熱工試驗表明，機車最大輪周功率達2960馬力，機車效率達9.33%，蒸汽過熱溫度達400℃以上。功率等級和各項技術經濟指標都達到了當時國外蒸汽機車的先進水平，汽機效率更超過國外，和平型機車于1956年獲得一機部新產品獎。

但鍋爐不帶燃燒室的和平型機車，在牽引熱工試驗和實際運用中，特別在長大坡道牽引時暴露出蒸發(fā)率不足的弊病。1962年，鐵道部決定由大同機車廠改鍋爐帶燃燒室的方案。實踐證明，當初瞿赳等人的意見是正確的。到1988年，大同等機車廠共制造了前進型機車4714臺，成為20世紀70～90年代我國鐵路主型貨運機車。

1956年，瞿赳又主持了建設型蒸汽機車的草圖技術設計。這是在解放型基礎上進行現(xiàn)代化改造而設計的。建設型比解放型機車功率提高16.7%，平直道上牽引力提高22%、性能達到較先進水平。到1988年，大連、大同等機車廠共制造了1916臺，是我國鐵路干線主型機車之一。

1958年，瞿赳調鐵道部科學研究院機車車輛所任傳動研究室主任。當時機輛所承接了協(xié)助四方機車車輛廠進行內燃機車液力傳動設計的任務。

當時大連工廠的前蘇聯(lián)專家認為液力傳動很復雜，中國不具備條件。瞿糾在“解放思想，破除迷信”的激勵下，決心走自己的路。他主持了衛(wèi)星型（后改為東方紅1型）內燃機車總體和液力傳動設計。親自作機車牽引特性計算，選取傳動系統(tǒng)各項參數(shù)，具體指導并參與液力傳動設計，審校全部設計圖紙。該設計液力傳動傳遞功率最大為1000馬力，達到了當時聯(lián)邦德國最大功率。機車制成后，前蘇聯(lián)運輸機械科學研究院院長參加了機車線路牽引試運，極力稱贊中國搞得快，出乎他的意料。1959年11月12日，新華社報道“我國第一臺液力傳動內燃機車在青島四方機車車輛廠試制成功”。該型機車后經改進，投入批量生產，到1972年，共生產了106 臺，成為我國自行設計成功的第一代主型客運內燃機車。該型機車曾用于牽引京沈線客運任務。液力傳動內燃機車的研制成功，在當時國家極度缺銅也缺牽引電機的情況下，大大加速了鐵路客運牽引的內燃化。

在液力傳動初創(chuàng)期，對液力變矩器的設計方法，有兩種不同的意見。瞿赳的主張是采用類比法而不是單靠理論計算法，為此寫了《類比法在內燃機車液力傳動設計和試驗研究上的應用及其理論基礎》。在液力變矩器的型式結構上也有兩種意見，更是爭論激烈。瞿赳極力主張采用多循環(huán)圓液力傳動，而反對采用單循環(huán)圓復合式液力變矩器。后來的國內外實踐，證明他的這一主張是正確的。這些正確主張成為我國液力傳動創(chuàng)制成功并順利發(fā)展的關鍵。

1961年至1966年，他組織研制的多種高寬效率液力變矩器和液力傳動自動換擋裝置，接近了當時聯(lián)邦德國的技術水平。

運用實踐表明，液力傳動裝置相當可靠，而高速柴油機常出故障。1962年根據大連工廠領導的建議，用較成熟的中低速10L207E 型柴油機設計制造液力傳動內燃機車。瞿赳主持了廠所聯(lián)合設計，該車被定名為飛龍型液力傳動內燃機車，由大連廠試制成一臺樣品。在他的組織指導下，該機車作為我國第一次做定置試驗的內燃機車，在研究所定置試驗臺上做了牽引熱工試驗。北京內燃機務段反映該機車牽引性能比東風型電傳動內燃機車為好，極希望投產，但由于種種原因，未能實現(xiàn)。飛龍型機車的設計制造成功，為我國開發(fā)大功率液力傳動內燃機車起了先導作用，取得了寶貴經驗：一是傳動裝置單元功率1800馬力，已超過聯(lián)邦德國1000～1300馬力的水平；二是開創(chuàng)了用中低速柴油機驅動液力傳動的先例；三是由傳統(tǒng)的同軸布置三個變矩器縮減為兩個變矩器，從而簡化了傳動裝置結構，縮短了縱向尺寸，減輕了重量。

1973年，瞿赳任二七機車車輛廠總工程師時，主持了北京型液力傳動內燃機車設計制造。該車液力傳動裝置的功率等級和技術水平又有較大提高，接近了國外先進水平。

1959年，鐵道部決定成立大連熱力機車研究所，瞿赳先任副總工程師，1961年任總工程師。從1959年直到“文化大革命”，他全身心地投入內燃機車科研基地的籌建工作。1961年，他組織編制了基地建設規(guī)劃，并配合一機部第二設計院作出研究所擴大初步設計。

在籌建試驗設備方面，瞿赳主張能“洋”則“洋”，否則“土洋”結合，務求早日建成，以便及早開展試驗研究。不管“洋”還是“土”，都得滿足試驗需要和測試精度的要求。凡重要的試驗設施和科研項目，他都親自組織，具體指導，先后建成處于國內先進水平的液力傳動試驗臺、大功率柴油機試驗臺、柴油機單缸試驗臺、增壓器試驗臺等。還在鐵道部內首先建成牽引電機試驗臺、內燃機車零部件試驗臺、模擬試驗臺、偏光彈性試驗臺等20多個。他主持將原蒸汽機車定置試驗臺稍加改造，進行了我國首次內燃機車（飛龍型）的牽引熱工試驗，從而基本建成了內燃機車研究試驗基地。

在建成各種試驗臺位的同時，瞿赳組織指導完成了內燃機車多項試驗研究項目。這不僅促進了第一代內燃機車質量的提高，還為第二代內燃機車的開發(fā)作了技術準備。

1962年在鐵道部準備批量生產內燃機車時，在柴油機的選型上發(fā)生了爭論。在部長呂正操親自主持的座談會上，瞿赳和許多專家力陳先仿后創(chuàng)。先仿制雖不夠先進但較成熟的前蘇聯(lián)2Д100型柴油機。待批量生產時，再研制新型四沖程中速柴油機。1964年，他主持完成了對大連廠1800馬力的仿2Д100型的10L207E型柴油機和戚墅堰廠1080馬力6L207E型柴油機的部級鑒定試驗。這為迅速發(fā)展國產第一代電力傳動內燃機車提供了依據。

瞿赳考慮到廢氣渦輪增壓器的開發(fā)對第二代新型柴油機的重要性，于1962年即著手作技術準備，立項研制，使鐵路在這方面走在了國內前列，并為第二代電力傳動內燃機車提供了關鍵技術和關鍵部件。

1964年，東風型內燃機車在西南山區(qū)運用中出現(xiàn)功率下降、燃燒不完全，下坡時制動力不足影響下坡速度和安全的問題。瞿赳組織有關人員調查研究后，制定出加裝增壓器和電阻制動裝置方案。1965年10月，大連廠造出首臺加裝電阻制動裝置的東風型0023號電力傳動內燃機車。這一重要部件，也為第二代電力傳動內燃機車的電阻制動開發(fā)提供了寶貴的經驗。同時，他和科技人員研究在東風型機車上加裝廢氣渦輪增壓器形成二級增壓，造出了一臺東風增壓內燃機車，解決了山區(qū)機車功率下降問題。這兩項成果使內燃機車實現(xiàn)了“上山保功率”和“下山保平安”的要求。

1964年11月，在鐵道部“穩(wěn)老攻新”開發(fā)柴油機方針的指引下，瞿赳促成了鐵科院機輛所、大連研究所和大連廠聯(lián)合研究設計缸徑240毫米行程275毫米的新型柴油機，并參加了設計領導組。自此開始進入自行設計研制我國第二代內燃機車柴油機的新階段。1966年初，大連廠試制成雙缸樣機。瞿赳組織在研究所單缸試驗臺上進行了試驗，取得了各項數(shù)據，供設計16缸機作依據。1967 年設計完成16缸機，后經大連廠不斷改進，該機成為我國主型東風4型內燃機車的動力。

1964年7月鐵道部授予大連研究所“在內燃機車新產品研制開發(fā)中成績顯著”的獎狀。在鐵道部第一次科技大會上，他受到國家科委主任聶榮臻的接見。

1965年，為貫徹《中央科研工作14條》 ，結合研究所的實際和自己的工作經驗和體會，他親自制訂了“科研工作細則47條”。強調“在出成果中出人才”的科研目標。對科研工作提出具體的規(guī)定，為培養(yǎng)科技人員嚴格、嚴肅、嚴密的科研作風起到了十分有益的作用，也培養(yǎng)出了一批具有較高水平的科技人才。

北京二七機車車輛廠研制內燃機車之初，毛主席于1969年3月31日對工廠生產方向作了指示。朱德、李先念、鄧穎超（代表周總理）多次到廠視察，鼓勵搞好內燃機車。周總理要求“燃燒狀況要好好試，要集中力量打殲滅戰(zhàn)，爭取早過關”，并為貫徹毛主席指示，責成李先念、余秋里落實人財物。在這種情況下，瞿赳于1973 年4月調工廠任總工程師。

當時，機車的柴油機存在“兩高一黑”（即爆發(fā)壓力高、排溫高、冒黑煙）的嚴重缺陷，成了技術上的關鍵。液力傳動裝置、機車結構也需要改進。產品過不了關，定不了型，工廠就轉不了產。瞿赳到廠后，提出了有目標、有步驟、有措施、有要求的“轉產匯報提綱”。明確主攻方向是抓柴油機全面修改設計和試制。在試制中抓工藝、質量和技術管理。他兼顧現(xiàn)實和長遠，確定柴油機功率按一步走（小時功率3300馬力），兩步用（裝車功率2700馬力和3000馬力）的方針穩(wěn)妥前進。他組織工廠技術人員通力合作，針對暴露的問題，借鑒國外成熟經驗大刀闊斧地全面進行改進。瞿赳到廠僅一年，經全面改進的柴油機便試制試驗成功，并通過部級鑒定。專家們一致認為12V240Z型柴油機技術參數(shù)選擇恰當，總體布置和零部件結構合理，性能良好而穩(wěn)定，燃油消耗接近國外同類機型的先進水平；具有一定的發(fā)展?jié)摿Γ�工裝系數(shù)達到小批量生產的要求。12V240Z柴油機被批準定型并投入批量生產。柴油機技術上的突破，加快了鐵路牽引動力改革的步伐。在柴油機改進的同時，液力傳動裝置也作了改進，在國內率先采用了聯(lián)邦德國先進的端面花鍵，總重減輕1.5噸。裝置的傳遞功率超過了聯(lián)邦德國，使我國的液力傳動技術接近國外先進水平。機車結構也作了相應的改進。1974年12月，安裝了經全面改進的柴油機和液力傳動的新機車落成，從而為全面轉產奠定了技術基礎。

由于國家要求工廠在“四五”末期達到年產百臺北京型內燃機車的生產規(guī)模。而國家批準工廠的轉產技術改造投資僅3090萬元，配套的機床設備也只有350多臺，遠遠不能滿足增產內燃機車的需要。于是瞿赳發(fā)動和組織車間大搞技術革新，自力更生，研制了430多臺大中小型機床設備，其中大型專用設備90多臺。如1977年底通過部級鑒定的300安曲軸輝光離子氮化爐，功率等級和技術水平在國內領先，其控制系統(tǒng)采用的快速電子開關獲國家三等發(fā)明獎；大型曲軸離子氮化工藝獲國家四等發(fā)明獎，這臺設備所氮化的曲軸，經百萬余公里運用，仍可不必磨修繼續(xù)使用；1975 年研制成功的曲軸動平衡機，采用了電子模擬電路和電氣儲存信號，曲軸不平衡數(shù)值和方位的顯示及靈敏度達到進口同類設備的先進水平。在加工工藝上，他推動中小件胎模鍛，狠抓了大型零件的鐓鍛。特別是曲軸制胚由自由鍛改為全纖維擠壓，使一根1.5噸的成品曲軸減少切削量半噸多，省工省料，還提高了曲軸的內在質量。

在采用新材料上，他建議在柴油機氣缸蓋合金鑄鐵中加入稀土元素，煉出高強度蠕蟲狀石墨鑄鐵，這種新材料澆鑄的氣缸蓋，使用效果很好。

在試制和轉產過程中，他狠抓質量和工藝工作，強調嚴格按設計圖紙和工藝要求加工組裝。他還提出“對質量要以預防為主，防勝于治，要打進攻戰(zhàn)；在設計合理的前提下，用工藝保質量；要提高全廠職工的質量意識；嚴格技術紀律”。在批量生產過程中，要求“工藝起到穩(wěn)定和提高質量、實現(xiàn)零部件互換、提高生產效率的保證作用�！卑凑者@些思路，在組織上和規(guī)章制度上采取了一系列措施，健全了技術管理，提高了產品質量。

在生產模式上，他主張以通用機床加工裝為主，同時改造舊設備，以發(fā)揮現(xiàn)有設備作用。對設計比較成熟、批量較大的零部件，逐步上一些專用機床和生產流水線。

經過這一次大規(guī)模的技術改造，二七機車廠（1980年1月1日更名）從修理廠改造為制造廠，于1975年6月18日，召開了轉產大會，送走最后一臺廠修前進型蒸汽機車，交出第一臺新造北京型客運內燃機車，宣告正式轉產，成為我國內燃機車的主要生產基地之一。從轉產到1977年，不到3年的時間，工廠上繳利稅超過轉產技術改造全部投資，轉產和回收投資速度在國內大中型企業(yè)中是十分難得的。

為了進一步提高產品的性能和質量，也是實現(xiàn)兩步用的第二步目標，1978年1月，在瞿赳主持下，順利通過了柴油機強化功率試驗。功率比原來提高了300馬力，主要技術經濟指標都有進一步提高。同時通過多種測試，基本摸清了強化功率下一些零部件的熱負荷、機械負荷和動力學參數(shù)。強化后的柴油機功率儲備加大，提高了機車的可靠性和耐久性，也為進一步提高裝車功率創(chuàng)造了條件。1978年10月應鐵道部邀請的奧地利李斯特研究所的兩位大功率柴油機專家，在細致察看了柴油機設計、實物、加工組裝、運行情況和強化功率試驗報告后，認為該柴油機設計是合理先進的，單缸功率達到250～280馬力，燃油消耗率達到每馬力小時153.4克，已經接近世界水平，這個柴油機在當前生產和將來發(fā)展上都是有前途的。傾注了瞿赳智慧和心血的北京型液力傳動內燃機車、12V240Z型柴油機高、寬效液力變矩器、LD-300K型輝光離子氮化爐、柴油機噴油器針閥真空油淬等6項科技成果于1978年獲全國第一次科學大會獎；柴油機噴油器、氣缸蓋生產流水線、QTD2000曲軸動平衡機、氣閥等離子噴粉焊、銑端面花鍵裝置、橢圓管自動掛錫機、VR-CK數(shù)控線切割機等14項科技成果獲1978年全國鐵路科技大會獎。?

1 瞿武哉.展望鐵路總機廠.上海，現(xiàn)代鐵路雜志社.現(xiàn)代鐵路，1947，1（6）

2 瞿赳.焊接問答.濟南鐵路印刷，1951.

3 瞿赳（浩）.長方形排氣器及熱力改進.機車車輛工業(yè)，1957（3）

4 瞿赳.液力傳動內燃機車傳動比的選取及牽引特性計算.鐵道部科學研究院內部資料，1958.

5 瞿赳.2×2000馬力干線客運內燃機車液力傳動裝置設計說明.機車車輛，1958（8）

6 瞿赳.3300馬力低重心列車牽引機車的液力傳動裝置.機車車輛，1959（9）

7 瞿赳.類比法在內燃機車液力傳動設計和試驗研究上的應用及其理論基礎.大連熱力機車研究所內部資料，1959（12）

8 瞿赳.內燃機車講座.液力傳動.火車頭，內燃機車，1970（4）

數(shù)十年來，瞿赳調動過很多單位，完成過多種工作，擔任過許多社會和學術組織職務，他能與各方面團結合作，以誠待人，作風嚴謹，學識淵博。先后當選過旅大市第四屆、全國第三屆、北京市第七屆人大代表，不論在什么崗位上，他都堅持實事求是，出以公心，敢于坦陳直言。

1955年起，他多次被上海交通大學、北方交通大學、上海鐵道學院聘為機車專業(yè)畢業(yè)生和研究生畢業(yè)設計和論文評閱及答辯委員會主席或委員。擔任過鐵道部第一次全路科技論文報告會熱力機車材料工藝會議學術委員會主任委員、中國鐵道學會第一屆理事會理事、編輯委員會委員、第一屆牽引動力委員會副主任委員，牽引動力委員會創(chuàng)始人之一、鐵道部機車車輛工業(yè)總局第一屆高級工程師評審組組長。

瞿赳離休以后，仍不斷發(fā)揮“余熱”。1984年受聘為鐵道部科學技術顧問委員會委員。他經常為鐵路發(fā)展獻計獻策。他在鐵路主要技術政策上提出鐵路“不應建三線、四線，而應建路網分流”及一些新線建設的意見，這在實際上得到了推行。同時，還繼續(xù)為牽引動力委員會、機車車輛工廠、鐵路高校做技術交流、產品鑒定和論文答辯等工作。

瞿赳為我國的牽引動力事業(yè)的開拓和鐵路的發(fā)展貢獻了畢生的精力，成為廣大科技人員學習的典范。