1918年7月22日 生于江蘇省靖江縣（今靖江市）。

1939-1943年 上海交通大學(xué)機(jī)械工程系學(xué)習(xí)并畢業(yè)。

1943-1945年 黔桂鐵路工程局蘇橋機(jī)廠實(shí)習(xí)生、工務(wù)員。

1945-1949年 鐵路總機(jī)廠工務(wù)員、幫工程司。

1949-1952年 濟(jì)南鐵路管理局廠務(wù)處工程師。

1952-1954年 鐵道部機(jī)車車輛制造局及第一機(jī)械工業(yè)部機(jī)車車輛工業(yè)管理局設(shè)計(jì)科副科長。

1954-1956年 一機(jī)部大連機(jī)車車輛廠副總設(shè)計(jì)師。

1956-1958年 一機(jī)部機(jī)車車輛科學(xué)研究所機(jī)車組組長、國家四級(jí)工程師。

1958-1959年 鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所傳動(dòng)研究室主任。

1959-1973年 大連熱力機(jī)車研究所副總工程師，1961年任總工程師。

1973-1981年 北京二七機(jī)車車輛廠及北京二七機(jī)車廠總工程師（1980 年高級(jí)工程師）。

1981年2月 離休。

1984-1989年 鐵道部科學(xué)技術(shù)顧問委員會(huì)委員。

瞿赳，字武哉，1918年7月22日生于江蘇省靖江縣（現(xiàn)靖江市）一個(gè)破落封建家庭。1923年，瞿赳啟蒙入學(xué)。母親溫厚賢惠，給瞿赳背講《大學(xué)》、《中庸》等，對(duì)瞿赳思想品德的形成頗多影響。瞿赳的大哥，在大學(xué)鬧學(xué)潮被開除。后加入國共合作時(shí)的國民黨，瞿家成了軍閥統(tǒng)治區(qū)宣傳大革命的秘密活動(dòng)點(diǎn)，促使他萌發(fā)了對(duì)共產(chǎn)黨的敬仰之情。大哥常鼓勵(lì)他用功讀書，鉆研工程技術(shù)，為國家多做貢獻(xiàn)。大哥的進(jìn)步思想和剛直不阿的品格對(duì)瞿赳影響頗深。

瞿赳自上小學(xué)，即處于內(nèi)憂外患的時(shí)代，中小學(xué)老師富有激情的愛國主義教育，使他深受感動(dòng)。在江蘇省立蘇州中學(xué)初、高中時(shí)，他積極參加了抗日救亡運(yùn)動(dòng)。1937年抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，瞿赳耳聞目睹日本侵略軍奸淫擄掠的暴行，萌生了強(qiáng)烈的愛國主義思想，立志學(xué)好科學(xué)技術(shù)，以振興祖國。

1939年，瞿赳考入上海交通大學(xué)機(jī)械系。太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，他不甘就讀于將被漢奸汪精衛(wèi)偽政權(quán)接管的學(xué)校，于1942年8月和幾位同學(xué)克服艱難險(xiǎn)阻，穿過日偽封鎖線，輾轉(zhuǎn)來到內(nèi)遷的重慶國立交通大學(xué)，畢業(yè)后被分配到黔桂鐵路工程局蘇橋機(jī)廠實(shí)習(xí)。1945年轉(zhuǎn)到交通部材料試驗(yàn)所（重慶）任工務(wù)員�？谷諔�(zhàn)爭勝利后，調(diào)鐵路總機(jī)廠，1946年初遷南京，先后任工務(wù)員、幫工程司，參加新廠籌建工作。1947年5月，上海學(xué)生掀起“反饑餓、反內(nèi)戰(zhàn)、反迫害”的民主運(yùn)動(dòng)，大學(xué)教授罷教。瞿赳用英文寫了一篇聲援的文章，投登在上�！禖HINA WEEKLY REVIEW》刊物上，揭露社會(huì)黑暗，抨擊國民黨的倒行逆施，同情廣大師生的正義行動(dòng)。

1948年10月，瞿糾隨總機(jī)廠遷往湖南株洲。1949年4月，中共中原局城工科地下工作者到總機(jī)廠開展工作。瞿赳被吸收參加地下革命工作，打入群眾組織，開展護(hù)廠工作，宣傳黨的城市政策。不久國民黨反動(dòng)派察覺活動(dòng)的珠絲馬跡，即將捕人，地下黨組織及時(shí)讓瞿赳等人穿過國民黨封鎖線，轉(zhuǎn)移到剛解放的武漢。他經(jīng)城工科介紹到南京軍管會(huì)，被分配到濟(jì)南鐵路局廠務(wù)處工作。自此，他努力學(xué)習(xí)馬列著作，接受新思想，并以高昂的熱情投入鐵路建設(shè)事業(yè)。?

1953年，瞿赳任第一機(jī)械工業(yè)部機(jī)車車輛工業(yè)管理局機(jī)車設(shè)計(jì)科副科長。當(dāng)時(shí)，正逢國家開始第一個(gè)五年計(jì)劃，鐵路運(yùn)輸急需大批新造機(jī)車。這一機(jī)遇使他成為當(dāng)時(shí)干線貨運(yùn)蒸汽機(jī)車設(shè)計(jì)的主持人之一。

鐵道部要求仿造ㄇㄎ1型蒸汽機(jī)車，但日偽遺留下來的6套不盡相同又不完整的機(jī)車圖紙，很難用作批量生產(chǎn)。瞿赳主持了對(duì)圖紙的甄選、整理、改進(jìn)和補(bǔ)充，改英制為公制，增加表面光潔度、公差配合和技術(shù)條件，改用國產(chǎn)材料標(biāo)準(zhǔn)等，繪制成一圖一件的施工設(shè)計(jì)，這在當(dāng)時(shí)是一件技術(shù)性強(qiáng)的開創(chuàng)性工作。他制訂了一套設(shè)計(jì)規(guī)定，供設(shè)計(jì)師參照?qǐng)?zhí)行。整臺(tái)機(jī)車約5千張圖紙，瞿赳經(jīng)常審核到深夜。1954年12月，大連機(jī)車車輛廠按圖試制成第一臺(tái)2178 號(hào)解放型蒸汽機(jī)車。機(jī)車最大輪周功率由舊ㄇㄎ1型機(jī)車的1545 馬力提高到1945馬力。到1960年，大連廠等幾個(gè)廠共生產(chǎn)了455 臺(tái)，成為我國第一代主型干線貨運(yùn)蒸汽機(jī)車。

1954年10月，瞿赳隨機(jī)車設(shè)計(jì)科下放到大連機(jī)車車輛廠任副總設(shè)計(jì)師。在前蘇聯(lián)專家指導(dǎo)下，他主持了我國自行設(shè)計(jì)的和平型（后改為前進(jìn)型）蒸汽機(jī)車。

1955年2月至7月完成了三個(gè)方案機(jī)車草圖技術(shù)設(shè)計(jì)，其中兩個(gè)方案機(jī)車鍋爐帶燃燒室，一個(gè)方案不帶燃燒室。瞿赳認(rèn)為三種機(jī)車方案的預(yù)期技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都很先進(jìn)，但鍋爐不帶燃燒室的方案具有明顯的缺點(diǎn)：在性能上，蒸發(fā)率不足，計(jì)算供汽率不高；在結(jié)構(gòu)上，煙管過長，鍋爐中心較高，特別不適于我國煤炭揮發(fā)性含量高，火焰長的特點(diǎn)。因此，他積極主張采用帶燃燒室的方案，與前蘇聯(lián)專家進(jìn)行了激烈的爭論。在兩部副部長主持召開的審查會(huì)上，工廠只送審了專家認(rèn)可的方案并獲得通過。瞿赳鑒于當(dāng)時(shí)的客觀情況，仍按組織原則認(rèn)真負(fù)責(zé)地主持了施工設(shè)計(jì)。

他有效地組織了由150多名大多剛從大中專院校畢業(yè)的設(shè)計(jì)隊(duì)伍；精心分工，采取多種措施，充分發(fā)揮個(gè)人和集體的智慧；要求設(shè)計(jì)必須多方案比選；運(yùn)動(dòng)件必須繪制運(yùn)動(dòng)軌跡圖；相鄰部件必須繪制關(guān)系位置圖。對(duì)設(shè)計(jì)工作程序、設(shè)計(jì)組間聯(lián)系以及設(shè)計(jì)計(jì)算文件和圖紙審校等都制訂了一套嚴(yán)格的管理規(guī)章制度，使整個(gè)設(shè)計(jì)工作有條不紊地進(jìn)行。他深入小組，指導(dǎo)幫助解決具體問題，并重點(diǎn)審核了6千多張圖紙，僅用了8個(gè)月就完成了全部施工設(shè)計(jì)。

機(jī)車試制過程中，除主車架螺栓長度外，再?zèng)]有發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)上有任何錯(cuò)誤。1956年9月18日，2臺(tái)機(jī)車在大連機(jī)車車輛廠一次試制成功。新華社作了報(bào)道。和平型蒸汽機(jī)車的誕生，開創(chuàng)了我國自行設(shè)計(jì)制造蒸汽機(jī)車的新紀(jì)元。牽引熱工試驗(yàn)表明，機(jī)車最大輪周功率達(dá)2960馬力，機(jī)車效率達(dá)9.33%，蒸汽過熱溫度達(dá)400℃以上。功率等級(jí)和各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都達(dá)到了當(dāng)時(shí)國外蒸汽機(jī)車的先進(jìn)水平，汽機(jī)效率更超過國外，和平型機(jī)車于1956年獲得一機(jī)部新產(chǎn)品獎(jiǎng)。

但鍋爐不帶燃燒室的和平型機(jī)車，在牽引熱工試驗(yàn)和實(shí)際運(yùn)用中，特別在長大坡道牽引時(shí)暴露出蒸發(fā)率不足的弊病。1962年，鐵道部決定由大同機(jī)車廠改鍋爐帶燃燒室的方案。實(shí)踐證明，當(dāng)初瞿赳等人的意見是正確的。到1988年，大同等機(jī)車廠共制造了前進(jìn)型機(jī)車4714臺(tái)，成為20世紀(jì)70～90年代我國鐵路主型貨運(yùn)機(jī)車。

1956年，瞿赳又主持了建設(shè)型蒸汽機(jī)車的草圖技術(shù)設(shè)計(jì)。這是在解放型基礎(chǔ)上進(jìn)行現(xiàn)代化改造而設(shè)計(jì)的。建設(shè)型比解放型機(jī)車功率提高16.7%，平直道上牽引力提高22%、性能達(dá)到較先進(jìn)水平。到1988年，大連、大同等機(jī)車廠共制造了1916臺(tái)，是我國鐵路干線主型機(jī)車之一。

1958年，瞿赳調(diào)鐵道部科學(xué)研究院機(jī)車車輛所任傳動(dòng)研究室主任。當(dāng)時(shí)機(jī)輛所承接了協(xié)助四方機(jī)車車輛廠進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)車液力傳動(dòng)設(shè)計(jì)的任務(wù)。

當(dāng)時(shí)大連工廠的前蘇聯(lián)專家認(rèn)為液力傳動(dòng)很復(fù)雜，中國不具備條件。瞿糾在“解放思想，破除迷信”的激勵(lì)下，決心走自己的路。他主持了衛(wèi)星型（后改為東方紅1型）內(nèi)燃機(jī)車總體和液力傳動(dòng)設(shè)計(jì)。親自作機(jī)車牽引特性計(jì)算，選取傳動(dòng)系統(tǒng)各項(xiàng)參數(shù)，具體指導(dǎo)并參與液力傳動(dòng)設(shè)計(jì)，審校全部設(shè)計(jì)圖紙。該設(shè)計(jì)液力傳動(dòng)傳遞功率最大為1000馬力，達(dá)到了當(dāng)時(shí)聯(lián)邦德國最大功率。機(jī)車制成后，前蘇聯(lián)運(yùn)輸機(jī)械科學(xué)研究院院長參加了機(jī)車線路牽引試運(yùn)，極力稱贊中國搞得快，出乎他的意料。1959年11月12日，新華社報(bào)道“我國第一臺(tái)液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車在青島四方機(jī)車車輛廠試制成功”。該型機(jī)車后經(jīng)改進(jìn)，投入批量生產(chǎn)，到1972年，共生產(chǎn)了106 臺(tái)，成為我國自行設(shè)計(jì)成功的第一代主型客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。該型機(jī)車曾用于牽引京沈線客運(yùn)任務(wù)。液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車的研制成功，在當(dāng)時(shí)國家極度缺銅也缺牽引電機(jī)的情況下，大大加速了鐵路客運(yùn)牽引的內(nèi)燃化。

在液力傳動(dòng)初創(chuàng)期，對(duì)液力變矩器的設(shè)計(jì)方法，有兩種不同的意見。瞿赳的主張是采用類比法而不是單靠理論計(jì)算法，為此寫了《類比法在內(nèi)燃機(jī)車液力傳動(dòng)設(shè)計(jì)和試驗(yàn)研究上的應(yīng)用及其理論基礎(chǔ)》。在液力變矩器的型式結(jié)構(gòu)上也有兩種意見，更是爭論激烈。瞿赳極力主張采用多循環(huán)圓液力傳動(dòng)，而反對(duì)采用單循環(huán)圓復(fù)合式液力變矩器。后來的國內(nèi)外實(shí)踐，證明他的這一主張是正確的。這些正確主張成為我國液力傳動(dòng)創(chuàng)制成功并順利發(fā)展的關(guān)鍵。

1961年至1966年，他組織研制的多種高寬效率液力變矩器和液力傳動(dòng)自動(dòng)換擋裝置，接近了當(dāng)時(shí)聯(lián)邦德國的技術(shù)水平。

運(yùn)用實(shí)踐表明，液力傳動(dòng)裝置相當(dāng)可靠，而高速柴油機(jī)常出故障。1962年根據(jù)大連工廠領(lǐng)導(dǎo)的建議，用較成熟的中低速10L207E 型柴油機(jī)設(shè)計(jì)制造液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。瞿赳主持了廠所聯(lián)合設(shè)計(jì)，該車被定名為飛龍型液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，由大連廠試制成一臺(tái)樣品。在他的組織指導(dǎo)下，該機(jī)車作為我國第一次做定置試驗(yàn)的內(nèi)燃機(jī)車，在研究所定置試驗(yàn)臺(tái)上做了牽引熱工試驗(yàn)。北京內(nèi)燃機(jī)務(wù)段反映該機(jī)車牽引性能比東風(fēng)型電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車為好，極希望投產(chǎn)，但由于種種原因，未能實(shí)現(xiàn)。飛龍型機(jī)車的設(shè)計(jì)制造成功，為我國開發(fā)大功率液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車起了先導(dǎo)作用，取得了寶貴經(jīng)驗(yàn)：一是傳動(dòng)裝置單元功率1800馬力，已超過聯(lián)邦德國1000～1300馬力的水平；二是開創(chuàng)了用中低速柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)液力傳動(dòng)的先例；三是由傳統(tǒng)的同軸布置三個(gè)變矩器縮減為兩個(gè)變矩器，從而簡化了傳動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)，縮短了縱向尺寸，減輕了重量。

1973年，瞿赳任二七機(jī)車車輛廠總工程師時(shí)，主持了北京型液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車設(shè)計(jì)制造。該車液力傳動(dòng)裝置的功率等級(jí)和技術(shù)水平又有較大提高，接近了國外先進(jìn)水平。

1959年，鐵道部決定成立大連熱力機(jī)車研究所，瞿赳先任副總工程師，1961年任總工程師。從1959年直到“文化大革命”，他全身心地投入內(nèi)燃機(jī)車科研基地的籌建工作。1961年，他組織編制了基地建設(shè)規(guī)劃，并配合一機(jī)部第二設(shè)計(jì)院作出研究所擴(kuò)大初步設(shè)計(jì)。

在籌建試驗(yàn)設(shè)備方面，瞿赳主張能“洋”則“洋”，否則“土洋”結(jié)合，務(wù)求早日建成，以便及早開展試驗(yàn)研究。不管“洋”還是“土”，都得滿足試驗(yàn)需要和測(cè)試精度的要求。凡重要的試驗(yàn)設(shè)施和科研項(xiàng)目，他都親自組織，具體指導(dǎo)，先后建成處于國內(nèi)先進(jìn)水平的液力傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)、大功率柴油機(jī)試驗(yàn)臺(tái)、柴油機(jī)單缸試驗(yàn)臺(tái)、增壓器試驗(yàn)臺(tái)等。還在鐵道部內(nèi)首先建成牽引電機(jī)試驗(yàn)臺(tái)、內(nèi)燃機(jī)車零部件試驗(yàn)臺(tái)、模擬試驗(yàn)臺(tái)、偏光彈性試驗(yàn)臺(tái)等20多個(gè)。他主持將原蒸汽機(jī)車定置試驗(yàn)臺(tái)稍加改造，進(jìn)行了我國首次內(nèi)燃機(jī)車（飛龍型）的牽引熱工試驗(yàn)，從而基本建成了內(nèi)燃機(jī)車研究試驗(yàn)基地。

在建成各種試驗(yàn)臺(tái)位的同時(shí)，瞿赳組織指導(dǎo)完成了內(nèi)燃機(jī)車多項(xiàng)試驗(yàn)研究項(xiàng)目。這不僅促進(jìn)了第一代內(nèi)燃機(jī)車質(zhì)量的提高，還為第二代內(nèi)燃機(jī)車的開發(fā)作了技術(shù)準(zhǔn)備。

1962年在鐵道部準(zhǔn)備批量生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車時(shí)，在柴油機(jī)的選型上發(fā)生了爭論。在部長呂正操親自主持的座談會(huì)上，瞿赳和許多專家力陳先仿后創(chuàng)。先仿制雖不夠先進(jìn)但較成熟的前蘇聯(lián)2Д100型柴油機(jī)。待批量生產(chǎn)時(shí)，再研制新型四沖程中速柴油機(jī)。1964年，他主持完成了對(duì)大連廠1800馬力的仿2Д100型的10L207E型柴油機(jī)和戚墅堰廠1080馬力6L207E型柴油機(jī)的部級(jí)鑒定試驗(yàn)。這為迅速發(fā)展國產(chǎn)第一代電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車提供了依據(jù)。

瞿赳考慮到廢氣渦輪增壓器的開發(fā)對(duì)第二代新型柴油機(jī)的重要性，于1962年即著手作技術(shù)準(zhǔn)備，立項(xiàng)研制，使鐵路在這方面走在了國內(nèi)前列，并為第二代電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車提供了關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵部件。

1964年，東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車在西南山區(qū)運(yùn)用中出現(xiàn)功率下降、燃燒不完全，下坡時(shí)制動(dòng)力不足影響下坡速度和安全的問題。瞿赳組織有關(guān)人員調(diào)查研究后，制定出加裝增壓器和電阻制動(dòng)裝置方案。1965年10月，大連廠造出首臺(tái)加裝電阻制動(dòng)裝置的東風(fēng)型0023號(hào)電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。這一重要部件，也為第二代電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車的電阻制動(dòng)開發(fā)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，他和科技人員研究在東風(fēng)型機(jī)車上加裝廢氣渦輪增壓器形成二級(jí)增壓，造出了一臺(tái)東風(fēng)增壓內(nèi)燃機(jī)車，解決了山區(qū)機(jī)車功率下降問題。這兩項(xiàng)成果使內(nèi)燃機(jī)車實(shí)現(xiàn)了“上山保功率”和“下山保平安”的要求。

1964年11月，在鐵道部“穩(wěn)老攻新”開發(fā)柴油機(jī)方針的指引下，瞿赳促成了鐵科院機(jī)輛所、大連研究所和大連廠聯(lián)合研究設(shè)計(jì)缸徑240毫米行程275毫米的新型柴油機(jī)，并參加了設(shè)計(jì)領(lǐng)導(dǎo)組。自此開始進(jìn)入自行設(shè)計(jì)研制我國第二代內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)的新階段。1966年初，大連廠試制成雙缸樣機(jī)。瞿赳組織在研究所單缸試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行了試驗(yàn)，取得了各項(xiàng)數(shù)據(jù)，供設(shè)計(jì)16缸機(jī)作依據(jù)。1967 年設(shè)計(jì)完成16缸機(jī)，后經(jīng)大連廠不斷改進(jìn)，該機(jī)成為我國主型東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車的動(dòng)力。

1964年7月鐵道部授予大連研究所“在內(nèi)燃機(jī)車新產(chǎn)品研制開發(fā)中成績顯著”的獎(jiǎng)狀。在鐵道部第一次科技大會(huì)上，他受到國家科委主任聶榮臻的接見。

1965年，為貫徹《中央科研工作14條》 ，結(jié)合研究所的實(shí)際和自己的工作經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)，他親自制訂了“科研工作細(xì)則47條”。強(qiáng)調(diào)“在出成果中出人才”的科研目標(biāo)。對(duì)科研工作提出具體的規(guī)定，為培養(yǎng)科技人員嚴(yán)格、嚴(yán)肅、嚴(yán)密的科研作風(fēng)起到了十分有益的作用，也培養(yǎng)出了一批具有較高水平的科技人才。

北京二七機(jī)車車輛廠研制內(nèi)燃機(jī)車之初，毛主席于1969年3月31日對(duì)工廠生產(chǎn)方向作了指示。朱德、李先念、鄧穎超（代表周總理）多次到廠視察，鼓勵(lì)搞好內(nèi)燃機(jī)車。周總理要求“燃燒狀況要好好試，要集中力量打殲滅戰(zhàn)，爭取早過關(guān)”，并為貫徹毛主席指示，責(zé)成李先念、余秋里落實(shí)人財(cái)物。在這種情況下，瞿赳于1973 年4月調(diào)工廠任總工程師。

當(dāng)時(shí)，機(jī)車的柴油機(jī)存在“兩高一黑”（即爆發(fā)壓力高、排溫高、冒黑煙）的嚴(yán)重缺陷，成了技術(shù)上的關(guān)鍵。液力傳動(dòng)裝置、機(jī)車結(jié)構(gòu)也需要改進(jìn)。產(chǎn)品過不了關(guān)，定不了型，工廠就轉(zhuǎn)不了產(chǎn)。瞿赳到廠后，提出了有目標(biāo)、有步驟、有措施、有要求的“轉(zhuǎn)產(chǎn)匯報(bào)提綱”。明確主攻方向是抓柴油機(jī)全面修改設(shè)計(jì)和試制。在試制中抓工藝、質(zhì)量和技術(shù)管理。他兼顧現(xiàn)實(shí)和長遠(yuǎn)，確定柴油機(jī)功率按一步走（小時(shí)功率3300馬力），兩步用（裝車功率2700馬力和3000馬力）的方針穩(wěn)妥前進(jìn)。他組織工廠技術(shù)人員通力合作，針對(duì)暴露的問題，借鑒國外成熟經(jīng)驗(yàn)大刀闊斧地全面進(jìn)行改進(jìn)。瞿赳到廠僅一年，經(jīng)全面改進(jìn)的柴油機(jī)便試制試驗(yàn)成功，并通過部級(jí)鑒定。專家們一致認(rèn)為12V240Z型柴油機(jī)技術(shù)參數(shù)選擇恰當(dāng)，總體布置和零部件結(jié)構(gòu)合理，性能良好而穩(wěn)定，燃油消耗接近國外同類機(jī)型的先進(jìn)水平；具有一定的發(fā)展?jié)摿�，工裝系數(shù)達(dá)到小批量生產(chǎn)的要求。12V240Z柴油機(jī)被批準(zhǔn)定型并投入批量生產(chǎn)。柴油機(jī)技術(shù)上的突破，加快了鐵路牽引動(dòng)力改革的步伐。在柴油機(jī)改進(jìn)的同時(shí)，液力傳動(dòng)裝置也作了改進(jìn)，在國內(nèi)率先采用了聯(lián)邦德國先進(jìn)的端面花鍵，總重減輕1.5噸。裝置的傳遞功率超過了聯(lián)邦德國，使我國的液力傳動(dòng)技術(shù)接近國外先進(jìn)水平。機(jī)車結(jié)構(gòu)也作了相應(yīng)的改進(jìn)。1974年12月，安裝了經(jīng)全面改進(jìn)的柴油機(jī)和液力傳動(dòng)的新機(jī)車落成，從而為全面轉(zhuǎn)產(chǎn)奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

由于國家要求工廠在“四五”末期達(dá)到年產(chǎn)百臺(tái)北京型內(nèi)燃機(jī)車的生產(chǎn)規(guī)模。而國家批準(zhǔn)工廠的轉(zhuǎn)產(chǎn)技術(shù)改造投資僅3090萬元，配套的機(jī)床設(shè)備也只有350多臺(tái)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足增產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車的需要。于是瞿赳發(fā)動(dòng)和組織車間大搞技術(shù)革新，自力更生，研制了430多臺(tái)大中小型機(jī)床設(shè)備，其中大型專用設(shè)備90多臺(tái)。如1977年底通過部級(jí)鑒定的300安曲軸輝光離子氮化爐，功率等級(jí)和技術(shù)水平在國內(nèi)領(lǐng)先，其控制系統(tǒng)采用的快速電子開關(guān)獲國家三等發(fā)明獎(jiǎng)；大型曲軸離子氮化工藝獲國家四等發(fā)明獎(jiǎng)，這臺(tái)設(shè)備所氮化的曲軸，經(jīng)百萬余公里運(yùn)用，仍可不必磨修繼續(xù)使用；1975 年研制成功的曲軸動(dòng)平衡機(jī)，采用了電子模擬電路和電氣儲(chǔ)存信號(hào)，曲軸不平衡數(shù)值和方位的顯示及靈敏度達(dá)到進(jìn)口同類設(shè)備的先進(jìn)水平。在加工工藝上，他推動(dòng)中小件胎模鍛，狠抓了大型零件的鐓鍛。特別是曲軸制胚由自由鍛改為全纖維擠壓，使一根1.5噸的成品曲軸減少切削量半噸多，省工省料，還提高了曲軸的內(nèi)在質(zhì)量。

在采用新材料上，他建議在柴油機(jī)氣缸蓋合金鑄鐵中加入稀土元素，煉出高強(qiáng)度蠕蟲狀石墨鑄鐵，這種新材料澆鑄的氣缸蓋，使用效果很好。

在試制和轉(zhuǎn)產(chǎn)過程中，他狠抓質(zhì)量和工藝工作，強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙和工藝要求加工組裝。他還提出“對(duì)質(zhì)量要以預(yù)防為主，防勝于治，要打進(jìn)攻戰(zhàn)；在設(shè)計(jì)合理的前提下，用工藝保質(zhì)量；要提高全廠職工的質(zhì)量意識(shí)；嚴(yán)格技術(shù)紀(jì)律”。在批量生產(chǎn)過程中，要求“工藝起到穩(wěn)定和提高質(zhì)量、實(shí)現(xiàn)零部件互換、提高生產(chǎn)效率的保證作用。”按照這些思路，在組織上和規(guī)章制度上采取了一系列措施，健全了技術(shù)管理，提高了產(chǎn)品質(zhì)量。

在生產(chǎn)模式上，他主張以通用機(jī)床加工裝為主，同時(shí)改造舊設(shè)備，以發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備作用。對(duì)設(shè)計(jì)比較成熟、批量較大的零部件，逐步上一些專用機(jī)床和生產(chǎn)流水線。

經(jīng)過這一次大規(guī)模的技術(shù)改造，二七機(jī)車廠（1980年1月1日更名）從修理廠改造為制造廠，于1975年6月18日，召開了轉(zhuǎn)產(chǎn)大會(huì)，送走最后一臺(tái)廠修前進(jìn)型蒸汽機(jī)車，交出第一臺(tái)新造北京型客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，宣告正式轉(zhuǎn)產(chǎn)，成為我國內(nèi)燃機(jī)車的主要生產(chǎn)基地之一。從轉(zhuǎn)產(chǎn)到1977年，不到3年的時(shí)間，工廠上繳利稅超過轉(zhuǎn)產(chǎn)技術(shù)改造全部投資，轉(zhuǎn)產(chǎn)和回收投資速度在國內(nèi)大中型企業(yè)中是十分難得的。

為了進(jìn)一步提高產(chǎn)品的性能和質(zhì)量，也是實(shí)現(xiàn)兩步用的第二步目標(biāo)，1978年1月，在瞿赳主持下，順利通過了柴油機(jī)強(qiáng)化功率試驗(yàn)。功率比原來提高了300馬力，主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都有進(jìn)一步提高。同時(shí)通過多種測(cè)試，基本摸清了強(qiáng)化功率下一些零部件的熱負(fù)荷、機(jī)械負(fù)荷和動(dòng)力學(xué)參數(shù)。強(qiáng)化后的柴油機(jī)功率儲(chǔ)備加大，提高了機(jī)車的可靠性和耐久性，也為進(jìn)一步提高裝車功率創(chuàng)造了條件。1978年10月應(yīng)鐵道部邀請(qǐng)的奧地利李斯特研究所的兩位大功率柴油機(jī)專家，在細(xì)致察看了柴油機(jī)設(shè)計(jì)、實(shí)物、加工組裝、運(yùn)行情況和強(qiáng)化功率試驗(yàn)報(bào)告后，認(rèn)為該柴油機(jī)設(shè)計(jì)是合理先進(jìn)的，單缸功率達(dá)到250～280馬力，燃油消耗率達(dá)到每馬力小時(shí)153.4克，已經(jīng)接近世界水平，這個(gè)柴油機(jī)在當(dāng)前生產(chǎn)和將來發(fā)展上都是有前途的。傾注了瞿赳智慧和心血的北京型液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車、12V240Z型柴油機(jī)高、寬效液力變矩器、LD-300K型輝光離子氮化爐、柴油機(jī)噴油器針閥真空油淬等6項(xiàng)科技成果于1978年獲全國第一次科學(xué)大會(huì)獎(jiǎng)；柴油機(jī)噴油器、氣缸蓋生產(chǎn)流水線、QTD2000曲軸動(dòng)平衡機(jī)、氣閥等離子噴粉焊、銑端面花鍵裝置、橢圓管自動(dòng)掛錫機(jī)、VR-CK數(shù)控線切割機(jī)等14項(xiàng)科技成果獲1978年全國鐵路科技大會(huì)獎(jiǎng)。?

1 瞿武哉.展望鐵路總機(jī)廠.上海，現(xiàn)代鐵路雜志社.現(xiàn)代鐵路，1947，1（6）

2 瞿赳.焊接問答.濟(jì)南鐵路印刷，1951.

3 瞿赳（浩）.長方形排氣器及熱力改進(jìn).機(jī)車車輛工業(yè)，1957（3）

4 瞿赳.液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車傳動(dòng)比的選取及牽引特性計(jì)算.鐵道部科學(xué)研究院內(nèi)部資料，1958.

5 瞿赳.2×2000馬力干線客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車液力傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì)說明.機(jī)車車輛，1958（8）

6 瞿赳.3300馬力低重心列車牽引機(jī)車的液力傳動(dòng)裝置.機(jī)車車輛，1959（9）

7 瞿赳.類比法在內(nèi)燃機(jī)車液力傳動(dòng)設(shè)計(jì)和試驗(yàn)研究上的應(yīng)用及其理論基礎(chǔ).大連熱力機(jī)車研究所內(nèi)部資料，1959（12）

8 瞿赳.內(nèi)燃機(jī)車講座.液力傳動(dòng).火車頭，內(nèi)燃機(jī)車，1970（4）

數(shù)十年來，瞿赳調(diào)動(dòng)過很多單位，完成過多種工作，擔(dān)任過許多社會(huì)和學(xué)術(shù)組織職務(wù)，他能與各方面團(tuán)結(jié)合作，以誠待人，作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)，學(xué)識(shí)淵博。先后當(dāng)選過旅大市第四屆、全國第三屆、北京市第七屆人大代表，不論在什么崗位上，他都堅(jiān)持實(shí)事求是，出以公心，敢于坦陳直言。

1955年起，他多次被上海交通大學(xué)、北方交通大學(xué)、上海鐵道學(xué)院聘為機(jī)車專業(yè)畢業(yè)生和研究生畢業(yè)設(shè)計(jì)和論文評(píng)閱及答辯委員會(huì)主席或委員。擔(dān)任過鐵道部第一次全路科技論文報(bào)告會(huì)熱力機(jī)車材料工藝會(huì)議學(xué)術(shù)委員會(huì)主任委員、中國鐵道學(xué)會(huì)第一屆理事會(huì)理事、編輯委員會(huì)委員、第一屆牽引動(dòng)力委員會(huì)副主任委員，牽引動(dòng)力委員會(huì)創(chuàng)始人之一、鐵道部機(jī)車車輛工業(yè)總局第一屆高級(jí)工程師評(píng)審組組長。

瞿赳離休以后，仍不斷發(fā)揮“余熱”。1984年受聘為鐵道部科學(xué)技術(shù)顧問委員會(huì)委員。他經(jīng)常為鐵路發(fā)展獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。他在鐵路主要技術(shù)政策上提出鐵路“不應(yīng)建三線、四線，而應(yīng)建路網(wǎng)分流”及一些新線建設(shè)的意見，這在實(shí)際上得到了推行。同時(shí)，還繼續(xù)為牽引動(dòng)力委員會(huì)、機(jī)車車輛工廠、鐵路高校做技術(shù)交流、產(chǎn)品鑒定和論文答辯等工作。

瞿赳為我國的牽引動(dòng)力事業(yè)的開拓和鐵路的發(fā)展貢獻(xiàn)了畢生的精力，成為廣大科技人員學(xué)習(xí)的典范。