李利慶，1923年5月17日出生于浙江省富陽縣常安鎮(zhèn)小剡村。幼小家境貧寒，6歲起就每天跟著殘疾的哥哥上山拾柴幫助維持家庭生活，養(yǎng)成了吃苦耐勞的習(xí)慣。1931年，因父親和哥哥做些小生意，家境有所好轉(zhuǎn)，他才有機會在本村初級小學(xué)讀書。他勤奮好學(xué)，于1937年考上浙江省立杭州初級中學(xué)。初次進省城，乘客輪沿富春江駛向杭州，看到橫跨江上的錢塘江大橋雄偉壯麗，當(dāng)一名橋梁工程師的夢想在他年輕的心中萌生。

　　1937年抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，上海、杭州告急，學(xué)校一遷再遷。戰(zhàn)亂使他輟學(xué)一年，同時也激發(fā)了他的愛國思想。1938年在麗水縣碧湖鎮(zhèn)浙江省立戰(zhàn)時臨時聯(lián)合中學(xué)復(fù)學(xué)，1942年學(xué)校又因敵人進犯，遷址青田縣南田鎮(zhèn)（今屬文成縣）。1944年高中畢業(yè)后在本地小學(xué)教書一年，又在富陽縣中當(dāng)了半年圖書管理員。

　　1945年抗日戰(zhàn)爭勝利，他先后考上廈門大學(xué)和浙江大學(xué)，最后選擇了浙江大學(xué)土木工程系讀書。1949年5月杭州解放，他由地下黨介紹參加杭州市軍管會鐵道處的接管工作。接管工作結(jié)束后在杭州工務(wù)段橋梁室做實習(xí)生，并于1950年4月加入中國共產(chǎn)黨。

　　1951年經(jīng)考試選拔，李利慶被派送到前蘇聯(lián)列寧格勒鐵道運輸工程學(xué)院讀研究生，他和著名橋梁專家程慶國一道師從該院院長橋梁專家普洛塔索夫教授。1955年6月他是第一個在該校通過答辯的中國副博士研究生，獲橋梁工程技術(shù)科學(xué)副博士學(xué)位。學(xué)成歸國　　1955年10月，李利慶學(xué)成回國，是當(dāng)時鐵道科學(xué)研究院第一位報到的留蘇副博士。在以后的幾十年，他一直從事鐵路鋼橋方面的科學(xué)研究工作，曾任助理研究員、鋼橋研究室副主任、研究員、橋梁研究室副主任、鐵道建筑研究所學(xué)術(shù)委員會副主任、博士生導(dǎo)師和鐵道科學(xué)研究院學(xué)位評定委員會副主席。

　　1983年獲安康漢江斜腿剛構(gòu)薄壁箱型鋼梁鐵路大橋國家優(yōu)質(zhì)工程金質(zhì)獎，1985年又獲該橋國家科技進步一等獎。

　　鐵路焊接板梁和栓焊梁的開拓者之一

　　1955年，李利慶回國后不久，到部基建總局、科技委員會、山海關(guān)橋梁廠和沈陽橋梁廠進行調(diào)研，在沈陽廠遇到了前蘇聯(lián)專家。當(dāng)這位專家知道李利慶剛剛留蘇回國，曾在他原來工作的克列緬楚格鋼梁廠實習(xí)過，如同他鄉(xiāng)遇故知。他告訴李利慶，沈陽橋梁廠已從前蘇聯(lián)買來自動電焊機，正準(zhǔn)備試焊24米鋼板梁，但沈陽廠只有一名電氣技術(shù)員，他希望李利慶和那位電氣技術(shù)員合作搞焊接工藝試驗研究。于是他們一同做了試驗，確定了施焊工藝，終于在1956年初試焊成功第一孔24米焊接板梁。此梁運到北京架設(shè)在北京西郊運河上，在他主持下進行了機車壓載試驗。試驗結(jié)果，沒有發(fā)現(xiàn)裂紋和其他缺陷。他與同事合作編寫了《24米焊接板梁檢定試驗報告》，這是我國第一個焊接板梁的試驗報告。此后橋梁廠生產(chǎn)了20多孔24米梁，架設(shè)在石太線和湛江附近支線上。從此，我國橋梁廠的生產(chǎn)開始由鉚接向焊接過渡的歷史。

　　1963年鐵道部科技委員會決定在柳州鐵路局柳州附近的浪江上架設(shè)一座栓焊梁的試驗性橋。他到山海關(guān)橋梁廠主持61.44 米栓焊梁焊接工藝的試驗研究，確定了各類桿件的施焊工藝，寫了《浪江橋栓焊梁試焊狀況的試驗與選擇》的報告。1964年我國第一座栓焊梁鐵路橋終于誕生。為鐵路栓焊梁的發(fā)展做出貢獻　　1956年，李利慶被任命為鋼橋研究室副主任，受命籌建鋼橋研究室。當(dāng)時國內(nèi)鐵路鋼橋采用的是技術(shù)落后的鉚接鋼梁。而國際上工業(yè)發(fā)達的國家，包括前蘇聯(lián)在內(nèi)都采用較先進的鉚焊鋼梁。工廠自動焊接的構(gòu)件與工廠鉚接構(gòu)件比較，前者可節(jié)約鋼材10%左右，生產(chǎn)速度快，外觀光潔，除銹和油漆容易。

　　李利慶查閱國外資料，發(fā)現(xiàn)英文期刊上有討論高強度螺栓的文章，大受啟發(fā)，他認(rèn)為工地采用高強度螺栓連接代替鉚接，其優(yōu)點是施工簡單，緊固力強，可以復(fù)擰，容易保證質(zhì)量，我國不能亦步亦趨地去研究鉚焊鋼橋，而應(yīng)該直接研究栓焊鋼橋，趕上世界水平�？紤]到對梁偏心預(yù)施張力，可能產(chǎn)生反彎效果，他又提出了預(yù)應(yīng)力加固鋼梁的建議。他當(dāng)時提出3個研究課題向鐵道部申報：1.焊接橋梁的研究。2.高強度螺栓連接的研究。3.舊梁加固的研究。遺憾的是在反右時他被錯劃成右派，使壯志受挫。后來機構(gòu)改組，他所申報的研究課題只保留了高強度螺栓連接的研究，并由他人負責(zé)。

　　1965年，李利慶滿懷熱情地參加了成昆鐵路栓焊梁戰(zhàn)斗組，為栓焊梁的大發(fā)展立下了不可磨滅的功績�！　±罾麘c在奔赴成昆鐵路建設(shè)現(xiàn)場前就匯集了橋梁室多年來有關(guān)高強度螺栓的試驗資料和有關(guān)焊接連接疲勞強度的試驗資料，以及在工廠所做的有關(guān)焊接工藝的試驗資料，編寫了《栓焊鋼梁設(shè)計暫行辦法》（草案）。這是當(dāng)時國內(nèi)唯一的栓焊鋼梁設(shè)計資料，成為戰(zhàn)斗組設(shè)計人員的設(shè)計依據(jù)。

　　1966年，考慮到成昆線橋梁施工的需要，由他主持編寫了《栓焊梁》 一書，經(jīng)鉛印分發(fā)沿線施工人員，普及有關(guān)栓焊梁設(shè)計、施工和養(yǎng)護方面的知識，使施工人員很快掌握該項技術(shù)，加快了施工速度和保證了施工質(zhì)量。

　　成昆線上最大跨度的栓焊梁是跨度112米的剛性桁梁和柔性拱組合栓焊結(jié)構(gòu)，是當(dāng)時世界上同類結(jié)構(gòu)跨度最大的。李利慶主持此結(jié)構(gòu)的模型試驗。他和同事經(jīng)半年多的努力完成了縮比1/20 的模型試驗，進行了模型的自振特性試驗，橫向風(fēng)載的靜載試驗，豎向荷載加載試驗，以及拱肋內(nèi)力的調(diào)整試驗。試驗結(jié)果表明，實橋的設(shè)計結(jié)構(gòu)是安全可靠的，同時為實橋拱肋調(diào)整內(nèi)力提供了參考意見。他于1966年完成112米系桿拱模型試驗，并寫完試驗總結(jié)后，因受“文化大革命”的沖擊離開戰(zhàn)斗組。1971年成昆鐵路建成，栓焊梁獲得了大發(fā)展，全線共建成栓焊梁橋44座109孔，其中112米系桿拱梁4孔�！�

　　為填補國內(nèi)的空白，制定中國的橋梁鋼和高強度螺栓鋼的標(biāo)準(zhǔn)，李利慶風(fēng)塵仆仆跑遍了全國主要鋼廠。

　　1968年李利慶代表橋梁鋼用戶，參加冶金部主持的制定橋梁鋼16Mnq標(biāo)準(zhǔn)的工作。由武鋼、鞍鋼、包鋼的代表和他組成5人小組，到鞍鋼、重鋼、武鋼和上鋼三廠進行調(diào)研，最后在上海開會，經(jīng)過認(rèn)真熱烈的討論，制定了國內(nèi)最早的16Mnq標(biāo)準(zhǔn)。

　　1974年按鐵道部工務(wù)局的要求，由他主持編寫了《鐵路栓焊梁維修和養(yǎng)護規(guī)則》 （草案），至1981年正式定稿。

　　后來，當(dāng)他得知成昆鐵路榮獲國家科技進步特等獎，其中也包含栓焊梁新技術(shù)時，感到無比欣慰。

　　20世紀(jì)70年代末，鐵科院金恒敦研究員提出的漢江斜腿剛構(gòu)橋方案被采納。鐵道部專業(yè)設(shè)計院承擔(dān)大橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計，第一工程局施工，寶雞橋梁廠負責(zé)鋼梁制造，鐵道科學(xué)研究院橋梁室及部分鐵路院校負責(zé)科研工作。三方成立了設(shè)計、施工和科研三結(jié)合協(xié)作組，李利慶作為協(xié)作組成員，解決了以下關(guān)鍵技術(shù)問題�！�

　　1.斜腿剛構(gòu)橋隅節(jié)點腹板安全性設(shè)計

　　漢江橋主梁為5跨連續(xù)箱型鋼梁，中間為全長192米的三跨斜腿剛構(gòu)，斜腿鉸間跨度176米，主梁單箱，梁高4.4米，寬3.0米。該橋結(jié)構(gòu)的特點是：梁長而窄、腹板高而薄，隅節(jié)點受力復(fù)雜。為了研究結(jié)構(gòu)復(fù)雜的受力狀態(tài)，對計算可靠度進行評估，1978年，李利慶主持了該橋斜腿剛構(gòu)整體模型試驗。采用縮比為1/30的模型，測定其自振特性及在空車加風(fēng)載作用下的跨中橫向位移，試驗結(jié)果表明結(jié)構(gòu)具有較好的橫向剛度。豎向加載試驗也證明，此結(jié)構(gòu)豎向變形的性質(zhì)類似拱橋，具有足夠的豎向剛度，但隅節(jié)點內(nèi)側(cè)腹板下部因產(chǎn)生局部失穩(wěn)而破壞，證明該處設(shè)計安全系數(shù)偏低。根據(jù)試驗結(jié)果李利慶帶領(lǐng)的課題組提出將隅節(jié)點處腹板加厚，同時在隅節(jié)點梁體內(nèi)設(shè)置斜隔板的建議。該橋的技術(shù)設(shè)計根據(jù)以上建議進行了修改。

　　2.斜腿拼裝工法

　　漢江橋斜腿剛構(gòu)施工時施工單位提出的方法是將斜腿豎拼完畢后旋放就位固定，再整體吊裝中孔箱梁。由于該施工方法在橋梁中首次采用，需要了解施工過程中斜腿的受力狀態(tài)。在李利慶主持下，利用模型測定了斜腿在自重作用下和起吊中孔后的變形與受力情況。證明了施工方案切實可行。

　　3.實橋靜、動載安全評定

　　1982年安康漢江斜腿剛構(gòu)鐵路大橋勝利建成后，在李利慶的組織和主持下，進行了實橋的靜、動載檢定試驗。靜載試驗的荷載由2臺東風(fēng)4型內(nèi)燃機車和4輛石碴車組成，軸重均為23噸，為了避免溫度影響，試驗都是在晚間22點后進行。測定結(jié)果說明，實測截面應(yīng)力與計算結(jié)果基本相符，橋面存在第二體系力的作用，設(shè)計中的計算方法偏安全，有待進一步探討和改進。撓曲變形測定結(jié)果證明，結(jié)構(gòu)具有較大的豎向剛度。動載試驗測定結(jié)構(gòu)具有較大的橫向剛度，當(dāng)時李利慶在機車上添乘并指揮，雙機聯(lián)掛4輛石碴車的最高實測車速達到67公里/小時，他和司機都感覺良好，說明此橋運營質(zhì)量良好。

　　1983年，陜西安康發(fā)生百年不遇的特大洪災(zāi)，該橋下游的安康公路橋被洪水沖垮，給當(dāng)?shù)厝嗣竦纳�命財產(chǎn)造成巨大損失，而漢江斜腿剛構(gòu)鐵路大橋卻安然無恙，經(jīng)受住了特大洪水的考驗，為安康搶險救災(zāi)發(fā)揮了極大的作用。該橋獲1983年國家優(yōu)質(zhì)工程金質(zhì)獎，1983年9月13日李利慶出席在人民大會堂召開的質(zhì)量管理小組代表會議，他代表科研單位與設(shè)計、制造及施工單位的代表一起被安排就坐于人民大會堂主席臺上，接受國家優(yōu)質(zhì)工程金質(zhì)獎的授獎。該橋1985年又獲國家科技進步一等獎。

　　李利慶熱愛黨、為人正直。1957年他擔(dān)任鐵科院工務(wù)黨支部宣傳委員，在反右時為了保護響應(yīng)鳴放號召的群眾，引火燒身被錯劃為右派。但他始終熱愛黨，堅信黨總有一天會改正對他的處分，同時在困難的條件下，他也一直無怨無悔。

　　李利慶為人正直，遇到不平的事，他總是挺身而出。1982年金恒敦先生因病去世，有關(guān)漢江斜腿剛構(gòu)橋方案提出人的問題引起爭論。李利慶為了保護金恒敦的名譽，他收集資料打印成文，分送有關(guān)人士和單位，用確鑿的資料證明了已故金恒敦先生才是第一個提出該方案的人。

　　李利慶的敬業(yè)精神也為人佩服和學(xué)習(xí)。20世紀(jì)50年代末，為了跟蹤世界橋梁技術(shù)的發(fā)展，更好地為黨的事業(yè)服務(wù)，他勤奮好學(xué)，利用業(yè)余時間孜孜不倦地自學(xué)了德文、日文和法文，這使他的工作受益匪淺，同時他還為科情所編寫了許多有關(guān)國外橋梁的文摘和情報資料。

　　1959年，李利慶受命設(shè)計北京建國門外京包鐵路跨通惠河的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁鐵路橋，他根據(jù)橋址地形，建議修建一座構(gòu)造新穎的后張法預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋。主跨40.7米是當(dāng)時國內(nèi)預(yù)應(yīng)力混凝土梁跨度之冠。此橋的構(gòu)造特點為單箱截面梁，腹板內(nèi)采用強大集中的鋼絲束，用連續(xù)配筋法配筋，待澆筑混凝土后，用千斤頂實行全梁整體張拉。此橋的設(shè)計構(gòu)思就是從當(dāng)時的德文資料中得到的啟發(fā)。

　　李利慶在工作中與青年同志打成一片，他身體力行的工作作風(fēng)受到青年人的敬佩，起到了身教的作用。工作中，他總是創(chuàng)造機會讓青年人充分發(fā)揮獨立工作的能力，甘為人梯。1990年，他在深圳與美國熊貓汽車公司用英文簽訂了一個鋼結(jié)構(gòu)汽車廠房構(gòu)件制造質(zhì)量的監(jiān)理合同，合同簽訂后由橋梁室的年輕同事管理。他這種工作作風(fēng)深受年輕人的尊敬。

　　在研究生的培養(yǎng)工作中，李利慶以他的人格魅力默默影響著學(xué)生。他要求研究生老老實實做人，踏踏實實工作，要有不斷進取的精神。他在學(xué)業(yè)上對學(xué)生嚴(yán)格要求、精心指導(dǎo)，生活上也無微不至地關(guān)心，盡力為他們解決經(jīng)費困難。

　　李利慶為人誠懇，樂于助人。留蘇時，他悉心照顧同窗病友。1955年在回國的路上，他熱心照顧一位懷孕的女同學(xué)，并送她幾十盧布做返蘇學(xué)習(xí)的路費。1956年一位留蘇同學(xué)回國探親，李利慶為他多方奔走申請免票解決國內(nèi)旅費困難。1979年李利慶下放焦枝線勞動，他因奮力挑土而患小腸疝氣，領(lǐng)導(dǎo)上照顧他去燒開水，他利用空閑時間學(xué)會了理發(fā)為同事和民工服務(wù)。回院以后，他仍經(jīng)常利用工間操休息時間為同事理發(fā)，即使在“拉練”時也隨身攜帶工具為老鄉(xiāng)理發(fā)。

　　李利慶還是一位難得的好丈夫，同時他有一位賢良的好妻子。在他蒙冤期間，妻子沈玉仙頂住壓力相信他、理解他、鼓勵他，對他的感情沒有絲毫的動搖。自妻子1994年患病至2000年逝世期間，李利慶長期悉心護理，伴陪她走完人生道路。這對患難與共的好夫妻的恩愛故事在鐵道科學(xué)研究院傳為佳話。

　　1923年5月17日 生于浙江省富陽縣（今浙江省富陽市）。

　　1945-1950年 國立浙江大學(xué)土木工程系畢業(yè)。

　　1950-1951年 杭州鐵路分局杭州工務(wù)段技術(shù)員。

　　1951-1955年 前蘇聯(lián)列寧格勒鐵道學(xué)院研究生畢業(yè)獲橋梁技術(shù)科學(xué)副博士學(xué)位。

　　1956-1958年 鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所鋼橋研究室副主任、助理研究員。

　　1979年 碩士生導(dǎo)師。

　　1980年 橋梁研究室副主任。

　　1982年 研究員。

　　1984年 博士生導(dǎo)師，鐵道科學(xué)研究院學(xué)位評定委員會副主席、鐵道建筑研究所1984年學(xué)術(shù)委員會副主任。

　　1994年 離休。

　　[1]李利慶，許乃武合譯。橋梁焊接。北京：人民鐵道出版社，1957。

　　[2]李利慶。試焊狀況的試驗與選擇。焊接橋梁的研究（二）。北京：人民交通出版社，1973：28-34。

　　[3]李利慶，劉桂云。16Mnq橋梁鋼板斷口裂紋對疲勞強度的影響。冶金產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化動態(tài)，1973�！�

　　[4]張耀山，李利慶合譯。高強度螺栓連接概論。北京：人民鐵道出版社，1978。

　　[5]李利慶，余振生，段美貴。112米系桿拱整體模型試驗。成昆鐵路（橋梁卷）。北京：人民鐵道出版社，1980：126-143。

　　[6]李利慶，楊佩明，徐淑佩。漢江橋176米斜腿剛構(gòu)模型試驗結(jié)果與分析。中國鐵道科學(xué)，1980，2（2）：1-28。

　　[7]潘際炎，李利慶，徐承礦，等。栓焊鋼橋的研究。北京：中國鐵道出版社。1983。

　　[8]李利慶。安康漢江鐵路大橋—斜腿剛構(gòu)薄壁箱型鋼梁。北京：中國鐵道出版社。1989。