波音生于 密歇根州 底特律。父親是一個富有的礦山工程師和木材商人。波音1903年離開耶魯大學(xué)加入其父經(jīng)營的木材生意。

1909年在做“格林吾德原木公司”主席時，波音在一次試驗新設(shè)計的船時到了西雅圖，當(dāng)時西雅圖正好在舉行“阿拉斯加－育空－太平洋博覽會”。在這次博覽會上波音第一次見到了有人駕駛的飛行器，從此他開始對飛行產(chǎn)生了濃厚的興趣。

1916年，波音和George C. Westervelt共同創(chuàng)辦了B&W公司，后改名為“太平洋飛行產(chǎn)品”。1917年4月，波音把“太平洋飛行產(chǎn)品”改名為“波音飛機公司”，當(dāng)年獲得了美國海軍的50架飛機的訂單。戰(zhàn)后期波音開始把注意力集中在商用飛機，取得了航空郵件市場的訂單并建立了自己的航空郵件業(yè)務(wù)。1929年更名為聯(lián)合飛機及空運公司。

1934年美國政府控告其壟斷。航空郵件法迫使他把他的公司拆分為三部分，分別為聯(lián)合飛行器公司，波音飛機公司和 聯(lián)合航空公司。同年波音從航空業(yè)退休。后來的二十幾年波音主要在西雅圖以北的農(nóng)場繁殖良種馬和經(jīng)營地產(chǎn)生意。

“女士們先生們，我們的飛機很快就要起飛了，請系好您的安全帶。”每一次搭乘民航班機，我們都能聽到這樣甜美的聲音。世人只知道波音公司能夠制造飛機，卻很少有人知道，空中小姐這一職業(yè)，也是由波音公司創(chuàng)立的。

1930年6月的一天，在美國舊金山一家醫(yī)院內(nèi)，波音航空公司駐舊金山董事史蒂夫·斯遷柏生和護士埃倫·丘奇小姐在聊天。閑談中，史蒂夫說：“航班乘務(wù)工作十分繁忙，可是挑剔的乘客還是牢騷滿腹，意見不斷�！边@時埃倫·丘奇小姐突然插話說：“先生，您為什么不雇用一些女乘務(wù)員呢？姑娘的天性完全可以勝任u2018空中小姐u2019這個工作的呀！”“空中小姐”這一新鮮的詞使董事先生茅塞頓開。就在10天之后，埃倫·丘奇小姐與其他7名女護士作為世界上第一批空中小姐走上了美國民航客機�？罩行〗愕呐d起印證了第一次世界大戰(zhàn)后商業(yè)飛機業(yè)的繁榮，而站在這一領(lǐng)域浪尖上的正是波音公司。

在波音公司的發(fā)展史中，我們經(jīng)常能夠看到類似的創(chuàng)新故事。創(chuàng)新，已經(jīng)成為波音公司發(fā)展的原動力。同時，我們也能夠很容易地在威廉·波音本人身上找到類似的痕跡。

1914年購買了第一架飛機后，波音開始把目光轉(zhuǎn)到了飛機制造上來，他堅信自己能制造出一種更好的飛機模型。在同是工程師的朋友喬治·康拉德·韋斯特維爾特的幫助下，他們制造出了第一架B&W（兩人姓氏的第一個字母）海上飛機，并將其取名為藍(lán)鳧。受到這一成功的鼓舞，波音創(chuàng)建了太平洋航空產(chǎn)品公司，隨后改名為波音飛機公司。該公司在 第一次世界大戰(zhàn)中曾生產(chǎn)戰(zhàn)斗機，20世紀(jì)20年代末， 波音航空運輸公司開始傳送信件。二戰(zhàn)以來，波音的出名可能還要歸功于它的商業(yè)飛機。

廉·愛德華·波音(William Edward Boeing）于1881年10月1日生于美國汽車城底特律。波音自幼在瑞士求學(xué)，后回美國讀中學(xué)和大學(xué)，但他未從著名的耶魯大學(xué)畢業(yè)就離校而去，跟隨其父從事木材生意。威廉·波音本人喜愛機械，進(jìn)入航空業(yè)屬于大器晚成。29歲時，他在洛杉磯第一次見到飛機的飛行。當(dāng)來自全美國的飛行先驅(qū)在洛杉磯聚會舉行飛行比賽的時候，威廉·波音并不滿足于坐在觀眾席看熱鬧，而是跑去和飛行員們商量，看能不能帶他上天去體驗一下飛行。那時的飛行員都是盛氣凌人的人間驕子，自然看不上這個來自鄉(xiāng)下的土財主，毫不猶豫地拒絕了他。威廉·波音失望地回到西雅圖，但他決心汲取更多有關(guān)這個新領(lǐng)域的知識。

20世紀(jì)初葉，飛行這件事還是一個新事物，也沒有什么實際的用途。但飛行這一充滿刺激的非常體驗，卻激發(fā)起了民眾強烈的好奇心。所以，在各種場合做空中雜技和帶老百姓上天兜風(fēng)，就成為飛行員們的主要收入來源。同年，波音又在紐約長島目睹了美國著名飛機設(shè)計師兼飛行員寇蒂斯的飛行表演，大受激勵。

1915年7月4日，美國國慶日，威廉·波音第一次乘坐了飛機。第一次飛行的經(jīng)歷即使他著迷、激動，又使他陡增信心。他以機械行家的眼光仔細(xì)察看這架還相當(dāng)簡陋、粗糙的飛機，覺得大有改進(jìn)的余地。因為這架柯蒂斯飛機簡陋至極，甚至連座艙都沒有，飛行員和乘客都直接坐在機翼上。當(dāng)他懷著幾分恐慌的心情爬出那架在水面上搖搖晃晃的寇蒂斯式水上飛機之后，威廉·波音鄭重其事地對同伴韋斯特福特說：“我們應(yīng)該造出一架比這更好的飛機來�！薄笆堑�，也許我們可以做到�！表f斯特福特贊同地回答。于是，他們開始實踐他們共同的愿望與理想。

人們都知道威廉·波音是世界最大的飛機公司波音 (The Boeing Company)的創(chuàng)始人、著名企業(yè)家，其實，他還是飛機設(shè)計師。

威廉·波音很快在格雷恩·馬丁開辦的飛行學(xué)校里學(xué)會了飛行。他與好友康拉德·韋斯特福特合作，招募了20個工人，硬是在一個簡陋的工棚里，用手工的方法造出了他們的第一架雙翼水上飛機——“藍(lán)鳧”（B&W，兩人姓氏的第一個字母，也有人譯為“藍(lán)色比爾”，因為比爾是威廉·波音的昵稱）。這架水上飛機實質(zhì)上是馬丁飛機的仿制品，凈重1270千克，乘載2人，最高速度120千米/小時，最大航程512千米。

1916年6月15日，“藍(lán)鳧”首飛。由于當(dāng)時航空技術(shù)尚不成熟，極易發(fā)生飛行事故，合作伙伴韋斯特福特極力阻止波音駕機首飛。但威廉·波音卻回答說：“我已經(jīng)決定了，祝我成功吧！”在姍姍來遲的試飛員目瞪口呆的注視下，威廉·波音本人駕駛“藍(lán)鳧”在西雅圖聯(lián)合湖上升空，一會兒向左，一會兒向右，還做了S形飛行，然后盤旋著緩緩降落于湖面上，首飛成功了！

馬丁飛機的原型是針對美國海軍的需求而設(shè)計的，但是，當(dāng)時“B&W”沒能通過美國海軍的性能測試。后來，這架“功勛飛機”賣給了新西蘭航空公司，它的一架復(fù)制品陳列在波音公司的飛行博物館中。

韋斯特福特并沒有分享到“B&W”的成功，更沒有分享到波音公司的未來。因為“B&W”飛機問世后不久，他就奉命調(diào)到了遙遠(yuǎn)的東海岸。這位海軍少校與威廉·波音的關(guān)系就此結(jié)束。有趣的是若干年后，韋斯特福特又成了代表海軍向波音公司訂購飛機的客戶，這是后話。

同年7月15日，威廉·波音創(chuàng)建了太平洋飛機制造公司——這就是波音公司的創(chuàng)立。創(chuàng)業(yè)之初，公司的員工僅16人。據(jù)說，那時全公司的資產(chǎn)僅有450美元。

1918年，為了緩解公司資金緊張的狀況，威廉·波音將兩架“B&W”（另一架被波音命名為“馬拉爾”）飛機賣給了新西蘭的一所飛行學(xué)校，從而完成了波音公司的第一筆國際交易。1919年初，這兩架飛機運達(dá)新西蘭。此后，“藍(lán)鳧”幫助新西蘭開創(chuàng)了民用航空的歷史。

當(dāng)時，新西蘭的這所飛行學(xué)校任命最早的飛行員兼教練喬治·鮑爾特為“藍(lán)鳧”的駕駛員。鮑爾特的飛行記錄再現(xiàn)了“藍(lán)鳧”跨越半個地球的歷險之旅。

鮑爾特寫道：“第一架波音飛機剛剛裝配完畢，我們就著手運送乘客，最先做的事情之一就是要飛到6500英尺高空，那是新西蘭的最高飛行高度�！滨U爾特駕駛“B&W”飛機打破并且保持了多項飛行距離和飛行時間的紀(jì)錄。

1919年12月19日，“藍(lán)鳧”成為新西蘭的第一架郵政飛機。2000名奧克蘭市居民觀看了飛機起飛，飛機側(cè)面噴涂著 “皇家郵政”的字樣。當(dāng)飛機在112英里外的達(dá)加維爾市著陸時，整個城市鳴響火警鈴聲和工廠的汽笛表示歡迎。

在投遞郵件時，鮑爾特對準(zhǔn)郵政局職員在地面鋪開的單子，將郵袋從飛機上扔下去。鮑爾特寫道：“這種投遞成了經(jīng)常性的u2018轟炸演習(xí)u2019，我們可以把郵袋投得非常準(zhǔn)，有時候偏差不足10英尺�！�

鮑爾特的乘客之一是奧克蘭天主教的克里利主教。克里利主教經(jīng)常乘坐鮑爾特的飛機到毛利人教區(qū)，然后在毛利人的獨木舟上與他們會面。

鮑爾特回憶道：毛利人以真正土著人的方式歡迎我這個“大鳥”機長。他們熱情地款待我和主教，就好像我們來自另外一個世界。在某些地方，人們甚至從來沒有見到過汽車，更不用說飛機了。

鮑爾特的另外一名乘客是新聞記者艾倫·貝爾。貝爾當(dāng)時高興地說：“世界上再沒有比飛機更好的交通工具了。在不久的將來，醫(yī)生就能乘飛機出診了�！�

“藍(lán)鳧”最后的日子充滿了神秘色彩。新西蘭政府接管了新西蘭飛行學(xué)校的機隊，并在1926年的一次演習(xí)中，把它們作為靶機擊毀了。許多人希望“藍(lán)鳧”幸免于難，并猜測它或許被封存在奧克蘭北端的某個山洞內(nèi)。

1961年，也就是鮑爾特逝世的前兩年，他仍然在尋找“藍(lán)鳧”。當(dāng)時的報紙報道說，他有可能找到了一些飛機殘骸，但誰也不知道到底是真是假。

波音公司成立之初，生產(chǎn)條件極為簡陋。所謂的飛機制造工廠，不過是岸邊的一個船塢，機翼與浮筒就在這個船塢里制作。而飛機的機身卻在聯(lián)合湖岸邊的一個破舊的工棚里拼裝。運輸工具僅僅是一輛大貨車。就在這樣簡陋的條件下，威廉·波音卻雄心勃勃，要造出最好的飛機來。

波音公司第一任總工程師是位名叫 王助的華人，威廉·波音給了他在當(dāng)時來說極為優(yōu)厚的薪金：每月80 美元，并委任他設(shè)計一種雙座雙浮筒水上飛機，這就是波音公司設(shè)計的第一種量產(chǎn)的飛機——C型機。王助在馬丁飛機的基礎(chǔ)上，吸取“B&W”的教訓(xùn)，進(jìn)行了改進(jìn)，效果良好。試制了5架準(zhǔn)備交給海軍試飛，期望得到海軍的訂單。海軍在試飛了2架后，即已覺得滿意。C型機于是得以定型。海軍一個訂單就訂購了共50架C型機。這筆57.5萬美元的合同，在當(dāng)時可不是一個小數(shù)目，它為波音公司的發(fā)展奠定了基石。隨后，威廉·波音將公司改名為波音航空公司。

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，軍用飛機的需求量大大減少。各個飛機制造公司都陷入了困境，波音公司也不例外。尋找飛機的新用途和新市場，成為飛機制造業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

盡管公司經(jīng)營已很困難，但威廉·波音對員工歷來是呵護有加的，他寧可借債支付員工的薪水，也不輕易地裁減他們。威廉·波音堅信，公司要發(fā)展，就需要大批人才，公司寧可勒緊褲腰帶也要保護好這支未來發(fā)展的生力軍。威廉·波音為此多次借債，甚至一次就舉債3萬多元來支付員工的薪水。為了獲得現(xiàn)金，威廉·波音還不斷地發(fā)行新股票，而絕大部分都是由他自己買進(jìn)。為了不使公司坐以待斃，他們就地取材生產(chǎn)家具，甚至還養(yǎng)了一群奶牛，以維持生計。公司的命運處于風(fēng)雨飄搖之中。當(dāng)時的許多公司因為經(jīng)不起風(fēng)吹雨打而垮臺了，威廉·波音卻始終抱有堅定的信念。

1920年10月15日，威廉·波音和艾笛·哈巴德駕機自西雅圖飛往加拿大溫哥華開辟新航線，試飛時，他們捎帶了幾十封信件。這次飛行，對波音公司和威廉·波音本人意義重大，它意味著波音飛機開始進(jìn)入民用領(lǐng)域。同時，這也是世界上第一條國際航空郵件航線。正是由于此次飛行的成功，使威廉·波音更加熱心于航郵事業(yè)。

為了適應(yīng)民用航郵的需要，波音公司歷盡艱辛，經(jīng)過多次反復(fù)，在哈維蘭23DH—4 型觀測機的基礎(chǔ)上，發(fā)展出一種全新的、適合民用的飛機，這就是后來著名的40A型郵政機。

1927年，波音公司贏得了舊金山至芝加哥航線的營運權(quán)。它為此成立了自己的第一個子公司——波音空運公司。波音空運公司一成立，便從母公司那里購買了24 架40A型機。這一購買行為又促進(jìn)了母公司的飛機生產(chǎn)，“母子”雙雙得利，這是波音公司成功的營銷策略之一。

飛機投入航空郵件運輸，宣告了商用飛機時代的誕生，波音公司由此又開始了蓬勃的發(fā)展。威廉·波音的矢志不移和遠(yuǎn)見卓識使他成為了美國民用航空業(yè)的“奠基人”。通過艱苦奮斗，威廉·波音終于為公司的發(fā)展拓出了一片藍(lán)天。

威廉·波音有一個堅定的信念，即在航空事業(yè)的發(fā)展中，沒有什么是“荒誕不經(jīng)”的，也沒有什么是“不能做到”的。他有一顆永遠(yuǎn)不滿足，永遠(yuǎn)在躁動的求高求新的心。

20世紀(jì)20年代末期，民用航空雖然主要用于郵政，但是，各家空運公司都在郵政飛機上設(shè)置乘客座位，以搭載乘客。并且，人員運輸利潤高于郵政運輸?shù)默F(xiàn)象逐漸突顯出來。因此，波音公司在40A的基礎(chǔ)上，又研制出了80A型飛機。雖然它還談不上是一種專門的客機，但由于它擁有12個乘客座位，事實上它已經(jīng)是一種以搭載乘客為主的飛機了。

20世紀(jì)20年代末期和30年代初期，是民用航空大發(fā)展的年代。西方的各個工業(yè)國家紛紛研制民用飛機，威廉·波音和波音公司夢寐以求的目標(biāo)，是研制一種全金屬結(jié)構(gòu)的民航客機。因為德國容克公司早在1915年就研制出了全金屬結(jié)構(gòu)，因此，波音公司在結(jié)構(gòu)設(shè)計上并沒有領(lǐng)先的優(yōu)勢。

一個偶然事件的發(fā)生，為波音公司提供了學(xué)習(xí)全金屬結(jié)構(gòu)的機會。1929 年夏，一架蘇聯(lián)的ANT—4 型水上飛機從西伯利亞飛往西雅圖時，因飛機出現(xiàn)故障被迫降落在華盛頓湖上。波音公司派人去替這架飛機換上輪子，以代替原來的浮筒。ANT—4 型水上飛機實際上就是德國容克式全金屬飛機的仿制品。通過對這架飛機的全面檢修，波音公司學(xué)到了他人的長處。

然后，在80A型飛機的基礎(chǔ)上，波音公司開發(fā)出了著名的波音247，這是第一種完全意義上的民航客機，專門用于載客，它成為了當(dāng)時最為成功的機型。

說波音247型客機是航空界的一次偉大革命，一點都不過分。因為波音公司在這型飛機的研究制造過程中，創(chuàng)造了一系列紀(jì)錄和新事物。

在波音247問世之前，世界各國的航空公司所使用的客機可謂種類繁多，包括各種雙翼機、上單翼和下單翼飛機。這些飛機多為木制結(jié)構(gòu)，罩以蒙布。�？藛我頇C雖然采用了金屬機身結(jié)構(gòu)，機翼卻為木制懸臂式，起落架不能收起。容克單翼機為全金屬結(jié)構(gòu)，起落架也同樣不能收起。有人總結(jié)了當(dāng)時民用客機的特點后，將其歸結(jié)為6個方面：全金屬結(jié)構(gòu)，下單翼，流線型機身，可收放的起落架，每小時200公里以上的巡航速度和超過1000公里以上的航程。

波音247是一種懸臂式下單翼全金屬結(jié)構(gòu)飛機；裝有兩臺普拉特·惠特尼公司生產(chǎn)的550馬力氣冷星型發(fā)動機，發(fā)動機上帶有整流罩；該機為單垂尾和方向舵；后三點式起落架的主起落架為可收放式；巡航速度為155英里/小時（250公里/小時）；航程485英里（780公里)；實用升限18400英尺（5600米）。

波音247型機是當(dāng)時最成功的機型，也是當(dāng)時最大的客機。其最突出的特點是強度無與倫比。

波音247優(yōu)秀的結(jié)構(gòu)強度，來源于波音公司首開先例，在飛機的設(shè)計過程中進(jìn)行靜態(tài)強度試驗。所謂靜態(tài)試驗，就是不斷地在試驗飛機的主要結(jié)構(gòu)和機翼支架上加上鉛塊，直到它斷裂為止。試驗中，如果測試結(jié)構(gòu)過早斷裂則重新設(shè)計，達(dá)到設(shè)計要求的承載能力方為合格。此后，這種結(jié)構(gòu)設(shè)計方式和測試方式成為一種標(biāo)準(zhǔn)的研制模式，為所有的飛機制造廠商所仿效。

有一個具體事例可以說明波音247的成功：某家航空公司的247型飛機，一次因故迫降，飛機沖出跑道進(jìn)入一片樹林，機翼橫掃了幾棵大樹，粗實的大樹倒了，而波音247的機翼卻依然堅挺如故。

1933年2月8日，現(xiàn)代民航班機問世。這一天，波音公司一架全灰色的247型機載著10名乘客，在華盛頓州的西雅圖進(jìn)行了首次試飛。

此后，波音公司在247的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，又生產(chǎn)了一種新型號247D型。247D型采用可操縱的變距螺旋槳，增大了載油量和高空拉力，另外還進(jìn)行了多種其他改進(jìn)，使巡航速度增至189英里/小時（304公里/小時），航程增至745英里（1200公里）。原來的波音247大部分都按照247D的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了改進(jìn)。波音公司共生產(chǎn)了75架247系列的飛機。

波音247和稍晚后出現(xiàn)的道格拉斯DC—2型（以及后來出現(xiàn)的DC—3型）飛機，為現(xiàn)代運輸機奠定了基礎(chǔ)，它們首先采用了光滑的承力金屬蒙皮的懸臂式下單翼設(shè)計、可收放式起落架、襟翼、變距螺旋槳、機體除冰設(shè)備、自動駕駛儀、雙套操縱系統(tǒng)和較完善的飛行儀表。后來型號眾多的4發(fā)單翼客機和當(dāng)今噴氣式客機的出現(xiàn)，都應(yīng)歸功于波音247和道格拉斯公司的雙發(fā)飛機，這兩種飛機在20世紀(jì)30年代初期，就為航空運輸機樹立了標(biāo)準(zhǔn)。

在1933年世界博覽會上，波音247引起了廣泛的轟動，從而使波音公司名噪一時。一家電影公司還特地將波音247搬上銀幕，片名為“有翅膀的人”。由影星弗列德·麥克馬雷和雷·米蘭聯(lián)合主演，波音公司通過銀幕揚名天下。威廉·波音、克萊爾·艾吉維特（當(dāng)時波音公司的總工程師，也是247的主要設(shè)計師）以及一大批波音公司的工程技術(shù)人員，就是這樣一批“有翅膀的人”。

波音公司從此鯤鵬展翅……

1934年的波音公司，處在事業(yè)發(fā)展的巔峰時期。這時它的全稱是：聯(lián)合航空及運輸企業(yè)公司。此前，波音航空（飛機制造）和波音空運（運輸）通過多種方法，合并兼并了諸多企業(yè)，如漢彌爾頓和標(biāo)準(zhǔn)鋼鐵（兩家均為發(fā)動機制造企業(yè)）、斯皮爾曼和諾斯羅普（飛機制造）、西柯斯基（特種飛機制造）等等。此時的波音公司——即“聯(lián)合航空及運輸企業(yè)公司”——事實上已經(jīng)變成了一個以飛機制造為核心，囊括上下游行業(yè)的，集航空材料制造、航空發(fā)動機制造、飛機制造、航空郵運、航空客運等多種業(yè)務(wù)于一體的，托拉斯性質(zhì)的航空界巨人。

其時，“聯(lián)合航空及運輸企業(yè)公司”的掌門人是弗烈德·云切勒，他任董事長。弗烈德·云切勒是威廉·波音的重要合作伙伴，兩人一同策劃并完成了上述一系列企業(yè)并購行為，是這個托拉斯的策劃者和執(zhí)行人。威廉·波音的得力助手之一斐爾·強森出任“聯(lián)合航空及運輸企業(yè)公司”的副董事長并兼任波音公司的董事長。

威廉·波音本人則一如既往，擔(dān)當(dāng)董事會主席這個幕后角色。他不太樂意在第一線指手畫腳，他的人生哲學(xué)及領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格都表明了他更像是一位超凡脫俗的人。

在波音公司如日中天的時候，危機卻早已慢慢逼近。

1929年開始的經(jīng)濟大蕭條，并沒有給波音公司帶來太多負(fù)面的影響。航空業(yè)的高速發(fā)展為波音公司帶來巨大利潤，掩蓋了大蕭條帶來的潛在社會危機。1929—1933年間，全美有半數(shù)銀行倒閉，13萬家以上的企業(yè)破產(chǎn)，完全失業(yè)的人數(shù)達(dá)到了1300萬。波音公司能夠在危機中碩果僅存，不僅依賴于航空業(yè)的飛速發(fā)展，更主要的是在于“聯(lián)合航空及運輸企業(yè)公司”已經(jīng)形成了行業(yè)壟斷的能力，這種能力已經(jīng)足夠抗拒社會經(jīng)濟危機帶來的沖擊。

1930年， 胡佛就任美國第三十一屆總統(tǒng)，開始著手治理危機。胡佛任命律師出身的瓦特·福格·布朗為郵政總監(jiān)。布朗上任后，提出并敦促國會通過了“麥克納瑞-瓦特士法案”，然后依據(jù)該法案，開始對航空運輸業(yè)實行改革。實施該法案的最初意圖是希望通過政府加強調(diào)控措施而完善公平的市場競爭機制，并對行業(yè)價格水平加以限制。應(yīng)該說這個法案的初衷是善意的，但并不是解決根本問題的良藥。該法案的實施結(jié)果，使得“聯(lián)合航空及運輸企業(yè)公司”這樣的壟斷企業(yè)不僅沒受影響，反而從中獲得了利益。僅此一點，就足以說明該法案并沒有觸動危機的本源。又由于布朗本人在該法案實施過程中某些根本性和方法性的欠缺，加之一些人認(rèn)為布朗本人工作方法乖僻，最終演變成為“空郵丑聞”。

1933年， 富蘭克林·羅斯福競選成功，就任美國第三十二屆總統(tǒng)。羅斯福上任后推行一系列社會經(jīng)濟方面的改革和改良措施，史稱“羅斯福新政”。“新政”的思想可以用“3R”來概括，即復(fù)興（Recover）、救濟（Relief）和改革（Reform），核心則是打破壟斷和救濟。

“新政”的第一階段，旨在整頓工業(yè)的《全國產(chǎn)業(yè)復(fù)興法》給“聯(lián)合航空及運輸企業(yè)公司”以及類似的大型托拉斯帶來了巨大的打擊。該法案核心是“訂立可免受托拉斯法案限制的公平競爭規(guī)約”，矛頭直接指向壟斷性企業(yè)，波音公司大難臨頭了。

隨后，“1934年空郵法案”（也被稱作布拉克法案）出臺，該法案中的許多條款都對“聯(lián)合航空及運輸企業(yè)公司”造成了致命的打擊。比如，法案中規(guī)定：飛機及飛機發(fā)動機的制造商不能與航空公司有任何聯(lián)系。這等于直接宣判了“聯(lián)合航空及運輸企業(yè)公司”的死刑。

經(jīng)濟低迷加上“布拉克法案”的打擊，使波音公司一下子便從鼎盛期跌入了深淵。迫于無奈，波音公司在西雅圖的工廠掀起了一股解雇潮。1700 多名工人猛然間減少到不足700人。這700人還難以為繼。雇員們自己想出了一個“半工半薪”的自救辦法。一半人在工廠上班，一半人在家休息，兩星期輪換一次，每個人只拿以往的一半薪金。只有靠這種辦法，才稍稍為公司保存了一點技術(shù)實力。

早些年，威廉·波音曾經(jīng)宣布過：他到了50歲就退休。但公司的拓展一再推遲了他退休的時間。這時，他覺得退休的時機到了。隨后，威廉·波音辭去了公司的所有職務(wù)，售出了自己手中所有的公司股份，并發(fā)誓從此和波音公司再無干系。

晚年的威廉·波音只參加過一次波音公司的活動。1954年5月15日，威廉·波音被邀請參加首架噴氣式客機波音707的出廠儀式，當(dāng)他看到龐大的流線形機身上的“BOEING”字樣時，不禁感慨萬端：既驚嘆波音公司的突飛猛進(jìn)，又驚嘆航空技術(shù)的發(fā)展一日千里。

兩年后，即1956年9月28日，威廉·波音駕駛著自己的私人快艇在海面上游弋時，突然心臟病發(fā)作，經(jīng)搶救無效去世，享年75歲。

1934年對波音企業(yè)帝國的肢解，對于波音公司和威廉·波音本人，難免帶有悲劇色彩。英雄主義的典型倒下了，美國得救了；新的反托拉斯法的確立，形成了市場競爭的新格局；純粹的自由市場經(jīng)濟窮途末路了，行政的干預(yù)修正了美國社會經(jīng)濟發(fā)展的軌跡。“新政”后，布雷頓森林體系的建立，表明了美國經(jīng)濟在世界經(jīng)濟中的地位。所有這些的背后，是以犧牲威廉·波音等一代人為代價的。是非功過，自有歷史評說。

威廉·波音離開后，公司還是保留了波音（BOEING）的名字。在當(dāng)年由威廉·波音從本地的華盛頓大學(xué)應(yīng)屆畢業(yè)生中發(fā)掘來的菲利普·約翰森和克萊爾·艾吉維特的操持下，波音公司開始了沒有波音的、重建波音企業(yè)帝國的漫長道路。

長久以來，克萊爾·艾吉維特一直想設(shè)計制造一架比247型更大更好的飛機。就在1934年，空軍與波音簽約發(fā)展遠(yuǎn)程重型轟炸機，這是機遇投向烏云密布的波音公司的一線曙光。

波音公司當(dāng)時正在研制XB-15型飛機。該機翼展149英尺，自重37709磅，航程達(dá)5000英里，可載炸彈4噸，用的是4臺850馬力的威斯普發(fā)動機。247型與之相比，可謂黃雀遇到了禿鷹。但是XB-15型機僅僅是試制而已，并沒有批量生產(chǎn)，更未投入實戰(zhàn)。然而就在XB-15尚在設(shè)計階段，軍方就交給了波音一份飛機制造文件。波音公司據(jù)此將該計劃定名為波音299 型，這就是后來的B-17重型轟炸機。

工程師艾迪·威爾斯直接參加了波音299型飛機的設(shè)計。這位年輕人剛剛結(jié)婚，只休了3天假，就把新娘擱在一邊，撲向了299型的設(shè)計臺。不久，威爾斯的上司生病了，他又接替了上司的職位，全面負(fù)責(zé)299型的設(shè)計任務(wù)。威爾斯從事飛機設(shè)計前后達(dá)半個世紀(jì)，成為了航空界最受尊重最有聲譽的工程師之一。

1935年7月的一天，陽光燦爛，晴空萬里。299型機終于撩開了新娘的面紗，出現(xiàn)在波音公司機場的跑道上。它太大了，太美了，陽光給這只銀色大鳥鍍上了一層金，使它神采煥發(fā)、英姿勃勃。到場參加報道的新聞記者們紛紛議論著，有人說它是飛行戰(zhàn)艦，有人說是巡洋艦，議論中，一位記者脫口而出“這不是一座空中堡壘嗎？”眾人一致贊同他的比喻，“空中堡壘”的名字從此傳開去。

299型飛機得到軍方訂單后，波音公司的財務(wù)窘境方才緩解，軍方送給299型的軍方編號就是B—17。此時，建造這類重型轟炸機的廠房又顯得不足了，特別是以后還要制造XB-15，僅僅靠西雅圖的一號廠是難以擔(dān)當(dāng)重任的。怎么辦？

波音公司曾經(jīng)有過將公司遷往加利福尼亞州的想法。因為加州的洛杉磯地區(qū)是美國航空工業(yè)的心臟地帶，那里是道格拉斯、洛克希德、諾斯羅普等一批著名公司的大本營。那兒不僅氣候條件好，適合飛機試飛，而且還有大量的飛機制造業(yè)的工人。然而波音公司是西雅圖的驕傲，這樣一家大公司如果遷走了，將是西雅圖人的一大損失，西雅圖人會因此而深感不安的。

果然，一位西雅圖人——波音公司機場邊上的一名叫戴西蒙的菜農(nóng)，在聽到波音公司打算南遷的傳聞后心里很不是滋味，于是，他對波音公司的有關(guān)人員說：我不種菜了，送你們一塊地皮，但波音公司必須呆在西雅圖。

波音公司不能接受沒有代價的饋贈。

戴西蒙說：地皮不送給你們，那就賣給你們算了。

“多少錢？”

“一塊錢！”

于是，波音公司以象征性的一美元買下了機場邊上的一大片土地，并在這塊地皮上建造了世界上最大的廠房：波音公司的二號廠。

二號廠占地28 英畝。其中建造了一個長300英尺、寬200英尺、高25英尺的裝配機坪，面積達(dá)46.6萬平方英尺。這是當(dāng)時的世界廠房之最。一架又一架的“空中堡壘”即B-17 重型轟炸機從二號廠滑出來了。

第一批B-17轟炸機共12架被分派給美國空軍第二轟炸機大隊使用。空軍方面對B-17進(jìn)行了一系列的測試。有一次，駕駛員將B-17飛進(jìn)強大的颶風(fēng)之中，風(fēng)力強大到足可以把15 噸重的飛機吹得翻跟斗、打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，然而B-17 仍然像一座炸不塌、吹不垮的“空中堡壘”，穩(wěn)穩(wěn)地在強風(fēng)中飛行。

飛機隨員都以為這下飛機要被撕成碎片，然而安全降落在機場之后，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，只是機翼稍有彎曲，幾只鉚釘震脫，其余一切正常。颶風(fēng)的考驗，強有力地證實了“空中堡壘”的無比堅固。

沒有波音的波音公司，秉承了威廉·波音和創(chuàng)業(yè)初期那一代人的一個突出的思想——完美的創(chuàng)新。在波音公司后來的發(fā)展中，每一個成功的業(yè)績，無不顯現(xiàn)了這一理念。

例如：波音公司首次采用后掠翼、翼下吊掛發(fā)動機的方案設(shè)計了B-47。后來，這種氣動布局方案被飛機制造業(yè)廣泛接受，成為大型噴氣式飛機設(shè)計方案的主流。半個多世紀(jì)后的今天，多數(shù)噴氣式大型飛機的設(shè)計，依然采用這種方案。

又比如，波音公司第一個采用寬體機身設(shè)計了波音747，乘客座艙中，每排設(shè)計10個座位，采用3+4+3的布局，安排兩條通道。寬體機身的設(shè)計使得噴氣式客機的載客量從200多人，一下子提高到400多人，最高載客量可達(dá)500多人。到目前為止，所有寬體機身設(shè)計的客艙布局，都采用了這一方案。

今年是波音公司創(chuàng)立90周年，90年前在那個簡陋工棚里發(fā)展起來的波音公司，已經(jīng)成為世界航空航天界名副其實的帝國，“領(lǐng)先、誠信、品質(zhì)”成為波音公司最重要的價值觀。

波音公司已經(jīng)發(fā)展成為涉及航空產(chǎn)品制造、航天產(chǎn)品制造、金融、信息服務(wù)等多個領(lǐng)域的超級規(guī)模的企業(yè)集團。其業(yè)務(wù)由四大主要企業(yè)集團組成，它們是：波音金融公司、波音民用飛機集團、波音聯(lián)接公司和波音綜合國防系統(tǒng)集團。