劉懌，1922年5月7日生于 河北省豐潤縣東歡坨村。6歲入學(xué)，由本村先后轉(zhuǎn)到區(qū)立、縣立，直至 北京的學(xué)校。1938年考入北京第四中學(xué)，這里是北京中學(xué)第一流的名校之一，劉懌受到良好的教育，打下了扎實的知識基礎(chǔ)。

　　畢業(yè)后的目標(biāo)，原是 北洋、 清華等大學(xué)，但因“七·七”事變后，京津地區(qū)的名牌大學(xué)都已南遷。無奈之下，選擇了天津工商學(xué)院土木系。該校為教會辦，法國式的教學(xué)制度，教學(xué)質(zhì)量和學(xué)校環(huán)境都頗好。但愛國主義的心胸，容不下國土淪陷的氛圍，再加之讀名牌大學(xué)宿愿的逐使，遂于1944年春離校。長途跋涉，歷經(jīng)艱險，輾轉(zhuǎn)半年之久，到達(dá)駐扎在陜西省城固縣大山中的西北工學(xué)院。經(jīng)考試合格，就讀土木系三年級。西北工學(xué)院的前身，是由天津的 北洋大學(xué)與另3個大學(xué)的工學(xué)院合并而成，共9個系，教授陣容很強(qiáng)，北洋校風(fēng)猶存。雖然條件簡陋艱難，但在抗日救國的高昂氛圍中，能愉快勤奮的學(xué)習(xí)，效率很高。1946年劉懌以優(yōu)秀的成績完成大學(xué)學(xué)業(yè)，并獲工學(xué) 學(xué)士學(xué)位。

　　大學(xué)畢業(yè)后，分配到濟(jì)南鐵路局，歷任實習(xí)生、工務(wù)員、橋梁工程隊長、工務(wù)段副段長、主任工程師、作業(yè)科長等職，從事工務(wù)技術(shù)管理工作長達(dá)10年之久，負(fù)責(zé)整章建制，保運(yùn)輸安全暢通，成績卓越，3次立功獲獎。

　　1957年赴莫斯科鐵道運(yùn)輸工程學(xué)院的研究生部學(xué)習(xí)，劉懌異常勤奮，節(jié)假日從來不休息，僅用一年半的時間，就以優(yōu)秀的成績，通過了學(xué)校規(guī)定的專業(yè)理論課程的考試。繼而到前蘇聯(lián)鐵道部門（ 交通部、 科學(xué)院、 鐵路局、 工務(wù)段），調(diào)查研究，實地試驗，獲得了許多書本上得不到的 知識、數(shù)據(jù)和技術(shù)資料。根據(jù)對第一階段試驗數(shù)據(jù)的分析和理論探討，發(fā)現(xiàn)前蘇聯(lián)工務(wù)沿用的軌道移動阻力的計算方法不夠完整，于是提出了更為合理的新的計算模式，并在特重型軌道上進(jìn)行了現(xiàn)場試驗，使計算模式得到進(jìn)一步完善，并求得實用的設(shè)計參數(shù)。此新的軌道位移阻力計算方法，在前蘇聯(lián)全國性雜志上發(fā)表后，得到前蘇聯(lián)專家、學(xué)者們的贊許，并在他們的著作中引用。同時，很快被前蘇聯(lián)鐵路實際采用。1961年研究生畢業(yè)，獲科學(xué)技術(shù)副博士學(xué)位（1985年國家科委（85）國科干字090 號文確認(rèn)相當(dāng)于美國和西歐國家的博士學(xué)位）。

　　1961年9月分派到鐵道部工務(wù)局，歷任工程師、副總工程師兼技術(shù)處長、局長助理、總工程師、教授級高級工程師等職共30 年，對開拓發(fā)展工務(wù)技術(shù)裝備和技術(shù)管理做出突出貢獻(xiàn)。劉懌在鐵道部工務(wù)局主持技術(shù)開發(fā)工作時，正值黨的十一屆三中全會后，改革開放形勢大好。

　　工務(wù)系統(tǒng)以“工務(wù)三化”為目標(biāo)，大力開展 科技活動，20世紀(jì)80年代前后的13年中，工務(wù)領(lǐng)域就完成了鐵道部級的科研成果鑒定158項，為歷史最高峰�？蒲谐晒�保證了“工務(wù)三化”的實施，到20世紀(jì)末，基本上達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，滿足了貨運(yùn)重載、客運(yùn)提速的需要。

　　1968年至1974年，被派駐波蘭華沙鐵路合作委員會，擔(dān)任第九專門會議主席。負(fù)責(zé)組織國際科技研究和經(jīng)驗交流，每年都主持制定鐵路工務(wù)工程方面的技術(shù)建議、決議或報告等10多個，對與會各國鐵路科技發(fā)展起到了推動作用。任職6年期間，除出色地完成國家交給的任務(wù)和專門會議主席的職責(zé)外，還到各與會國家實地調(diào)查研究，吸取各國的科技成果和經(jīng)驗，并透過他們的信息渠道，獲取了西方鐵路的一些先進(jìn)的科技成果和產(chǎn)品。這些知識和資料，在回國后的工作中，都起到了積極的作用。

　　1988年參與籌建中國鐵道學(xué)會工務(wù)委員會，擔(dān)任常務(wù)副主任，主持工務(wù)委員會具體工作8年。圍繞工務(wù)系統(tǒng)行政和生產(chǎn)的需要，帶動13個學(xué)組開展了大量的技術(shù)交流、技術(shù)研討、技術(shù)咨詢和專家建議等工作。并親自主持召開10次全路性重點學(xué)術(shù)會議，討論解決了當(dāng)時在生產(chǎn)或科研方面遇到的12項重要關(guān)鍵問題。每次學(xué)術(shù)會議后都親自撰寫《科技工作者建議》，提供給各級領(lǐng)導(dǎo)參閱。對實施“工務(wù)三化”，起到了輔助與推動作用。劉懌還參加了國家12項重要領(lǐng)域技術(shù)政策研究工作，做出了積極貢獻(xiàn)，受到國家“三委”的聯(lián)合表彰。

　　劉懌曾兼任中國鐵道學(xué)會理事、名譽(yù)理事、學(xué)術(shù)委員會委員、材料工藝委員會副主任。還兼任中華人民共和國工程專業(yè)技術(shù)資格評審條件審定委員會委員，鐵道科學(xué)研究院學(xué)術(shù)委員會委員，鐵道科學(xué)名詞審定委員會委員。

　　大學(xué)畢業(yè)后，分配到津浦區(qū) 鐵路局工作，自1949年起開始擔(dān)任基層領(lǐng)導(dǎo)工作，在生產(chǎn)一線工作10年，多次受命于困難之時，憑借扎實的理論知識功底和勤奮務(wù)實的工作作風(fēng)，均不畏艱難，扭轉(zhuǎn)局面，完成任務(wù)，立功獲獎。

　　1949年5月，被派往坊青工程處，任橋梁工程隊長。上級要求將被炸斷的30多座橋梁，一個月之內(nèi)修成便橋通車，并在年底前修復(fù)正式橋梁。在這時間短、任務(wù)重、戰(zhàn)線長及雨季即將來臨的形勢下，劉懌對施工組織方案進(jìn)行了多方面比選，采用了多設(shè)工點，合理調(diào)配人力和物資等措施。為了安全渡洪，采用深埋基礎(chǔ)，整平河床，疏浚河道等辦法。如期完成了便橋通車和修復(fù)正式橋梁的任務(wù)，受到了工程處記功獎勵。

　　1950年調(diào)到張店工務(wù)段，任業(yè)務(wù)副段長。當(dāng)時，該段的正副段長均因故調(diào)離，整個工務(wù)段處在群龍無首、組織松懈、情緒低下的形勢中，許多維修工作和重點工程項目都拖延著，不能正常進(jìn)行。劉懌到任不久，新的正段長也調(diào)來，面對混亂的攤子，無從下手，但看中了劉懌的學(xué)識、能力和 作風(fēng)，毅然將全段的生產(chǎn)業(yè)務(wù)工作委托劉懌全權(quán)負(fù)責(zé)。受權(quán)后，首先對全段上上下下深入調(diào)查研究，掌握第一手材料，以身作則，以敢想、敢說、敢管、敢做、敢負(fù)責(zé)任的“五敢”精神，整頓處理積壓已久的積案。繼而整章建制，嚴(yán)格紀(jì)律，很快扭轉(zhuǎn)了全段推委、拖拉、扯皮的作風(fēng)，精神面貌煥然一新，工作熱情空前高漲。按照緊迫的計劃，將管內(nèi)的便橋、便道，改建成正規(guī)的橋梁和軌道。又建立了科學(xué)的巡檢制度，推行了新的養(yǎng)路、養(yǎng)橋方法，使全段的線路和橋梁狀態(tài)大為改觀，養(yǎng)護(hù)質(zhì)量大大提高。段辦基建工程也都按計劃質(zhì)量良好的完成。經(jīng)過3年的努力，建成了一個嶄新的工務(wù)段，三年中未發(fā)生任何行車重大、大事故，保證了運(yùn)輸安全暢通。

　　1953年調(diào)往濟(jì)南鐵路局工務(wù)處，任作業(yè) 科長。當(dāng)時因濟(jì)南線路大修隊的施工質(zhì)量出現(xiàn)嚴(yán)重問題，鐵路局機(jī)關(guān)召開大會，批判工務(wù)處官僚主義，宣布大修隊長撤職，工務(wù)處長免職，副處長和原作業(yè)科長調(diào)離。擺在劉懌面前的，又是一個人心惶惶的亂攤子。他首先整頓作業(yè)科的組織紀(jì)律，克服機(jī)關(guān)作風(fēng)，強(qiáng)調(diào)為現(xiàn)場著想，為現(xiàn)場服務(wù)，認(rèn)真負(fù)責(zé)，腳踏實地，不尚空談的原則，使作業(yè)科很快進(jìn)入積極有序的工作狀態(tài)。 兩個月后，新處長和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人員相繼到任，開始全面整頓，勵精圖治，劉懌被作為主要骨干力量，受到 器重。憑借在基層段隊的經(jīng)驗和對局工務(wù)部門的熟悉，他發(fā)揚(yáng)“五敢”精神，狠抓作業(yè)質(zhì)量和安全，提出“抓小防大”的安全政策及相應(yīng)獎懲制度，在全局貫徹執(zhí)行。對違章作業(yè)，盲目放行列車，隱瞞不報者，一經(jīng)查出，嚴(yán)懲不貸。而對因故攔停列車者，則分析具體情況，酌情處理。此政策的實施，雖初期一般事故有所增多，卻帶來了很寶貴的潛在作用，職工提高了憂患感和遵章守紀(jì)的意識，使全局工務(wù)工作逐步走上正規(guī)，進(jìn)入良性循環(huán)。作業(yè)質(zhì)量、安全生產(chǎn)都蒸蒸日上，接連出現(xiàn)好成績，全局工務(wù)部門連續(xù)三年消滅了行車重大、大事故，受到鐵道部通令嘉獎。這樣的成績，在當(dāng)時工務(wù)系統(tǒng)是極為少見的。

　　“五五”期間，面對鐵路運(yùn)量急劇增長的形勢，工務(wù)部門感覺到空前的壓力，并預(yù)見必須大踏步地改變工務(wù)現(xiàn)狀，研發(fā)新的技術(shù)裝備、新的作業(yè)工藝和新的管理方法。1978年鐵道部工務(wù)局確立了“三化”作為工務(wù)工作的發(fā)展方向，即“線橋結(jié)構(gòu)現(xiàn)代化、施工作業(yè)機(jī)械化、企業(yè)管理科學(xué)化”。在將“三化”目標(biāo)轉(zhuǎn)入綜合實施過程中，劉懌全力投入，奮戰(zhàn)20年，到20世紀(jì)末，基本上完成了“三化”預(yù)定的目標(biāo)，并對以后的繼續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

　　 中國鐵路的軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，長期處于落后薄弱的困境。許多有志之士付出多年努力，未能從根本改變其落后面貌。黨的十一屆三中全會及十二大的召開，振奮了全國人民，激起大搞現(xiàn)代化的雄心。作為鐵路運(yùn)輸最基礎(chǔ)的軌道，急需重型化，60公斤/米的重型鋼軌的研發(fā)，已被停頓10年，重又啟動，經(jīng)與各方面協(xié)同努力，于1978年首次上道試鋪，幾經(jīng)改進(jìn)，才在鐵路干線上批量鋪設(shè)。到20世紀(jì)末，全路主要干線都鋪成60公斤/米鋼軌。劉懌是75 公斤/米特重型鋼軌的倡導(dǎo)者。他注意到前蘇聯(lián)鐵路，在65公斤/米的鋼軌批量上道鋪設(shè)后，隨即著手研發(fā)75公斤/米特重型鋼軌，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展證明，這種預(yù)測和超前研發(fā)是非常正確的。鐵道部對75公斤/米特重型鋼軌是十分慎重的，經(jīng)多年多次的反復(fù)論證，逐步給予肯定。1983年版《技術(shù)政策》稱“積極試制70公斤/米以上鋼軌”；1988年版《技術(shù)政策》稱“積極試制75公斤/米鋼軌”；1993年版 《技術(shù)政策》改為“發(fā)展75公斤/米鋼軌 軌道結(jié)構(gòu)”。1985年至1989年在北京等4個鐵路局，試鋪233公里，開創(chuàng)了中國鐵路的特重型軌道結(jié)構(gòu)，并積累了經(jīng)驗。當(dāng)國家決定修建中國第一條重載運(yùn)煤專線，國務(wù)院大秦鐵路領(lǐng)導(dǎo)小組下達(dá)攻關(guān)項目后，身為工務(wù)設(shè)備攻關(guān)組組長的劉懌，由于昔日廣泛的知識儲備，洞悉國內(nèi)外鐵路工務(wù)發(fā)展過程和現(xiàn)狀。因而對大秦線路攻關(guān)目標(biāo)胸有成竹。組織有關(guān)人員，趕在設(shè)計開始之前，在幾天內(nèi)率先提出工務(wù)設(shè)備攻關(guān)的技術(shù)政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，成為設(shè)計的指導(dǎo)思想及政策依據(jù)。1992年，75公斤/米鋼軌在大秦線上道試鋪，運(yùn)營情況很好。 　　鑒于國產(chǎn)鋼軌的強(qiáng)度和耐磨性能都較為低下，劉懌倡導(dǎo)并組織開展重軌全長淬火工作，并提出在重載鐵路小半徑曲線上，采用超高強(qiáng)度合金淬火鋼軌。以上建議均被納入鐵道部的《技術(shù)政策》之中。目前，全長淬火重軌已在全路大量鋪用，效果很好。 　　作為重型鋼軌的配套裝備，劉懌還組織研制Ⅱ型鋼筋混凝土軌枕、60AT彈性可彎道岔等，在大秦及全路主要干線鋪用。 　　劉懌在鐵道部工務(wù)局主持技術(shù)工作期間，對是否應(yīng)發(fā)展無縫線路問題，發(fā)生過較大爭議。有些人對無縫線路技術(shù)不甚了解，以戰(zhàn)備為理由，對發(fā)展無縫線路提出異議。 劉懌組織力量，據(jù)理力爭，終于獲勝。隨即組織工廠制造了氣壓焊機(jī)、換軌小車、長軌運(yùn)輸列車等設(shè)備。在全路設(shè)立10個焊軌車間，推進(jìn)了無縫線路發(fā)展。繼而組織科研，解除原來對無縫線路所設(shè)的“四大禁區(qū)”，為擴(kuò)大鋪設(shè)范圍及超長無縫線路創(chuàng)造條件。到2001年，全路 無縫線路達(dá)3.2萬公里，占正線的26%。劉懌認(rèn)為，26%嫌少，最低也得達(dá)到50%，他呼吁啟動經(jīng)濟(jì)杠桿，改變鋼軌使用制度，促使擴(kuò)大無縫線路的鋪設(shè)。為了提高工廠的焊軌質(zhì)量，劉懌主持引進(jìn)了世界上最先進(jìn)鋼軌焊接機(jī)，其中包括瑞士的GAas80型和前蘇聯(lián)的K190 型，淘汰了廠用氣壓焊機(jī)和MR-500型的焊機(jī)。使廠焊鋼軌的斷頭率大大降低，保證了行車安全。這些先進(jìn)型號的焊機(jī)，至今仍是主型設(shè)備，是保證鋼軌焊接質(zhì)量技術(shù)基礎(chǔ)。 　　中國鐵路，多年來一直未能重視道床和道碴的質(zhì)量和功能，隨著提速、重載的發(fā)展，劣質(zhì)道碴的道床暴露出嚴(yán)重的問題。統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，道床作業(yè)的工作量，占養(yǎng)護(hù)維修工作量的70%，且頻繁地擾動道床，影響運(yùn)輸質(zhì)量，形勢迫使制定新的道碴標(biāo)準(zhǔn)。20世紀(jì)80年代初，鐵道部設(shè)立了道床、道碴科研專題，組織資深、得力的科研人員，先從摸索道床工作狀態(tài)變化規(guī)律、擬定評判道床工況標(biāo)準(zhǔn)入手，進(jìn)而優(yōu)選道碴材質(zhì)、研究最佳級配方案。做了大量的實驗室試驗和現(xiàn)場觀察分析，掌握了大量的數(shù)據(jù)和情況，摸清了規(guī)律，終于制定出《TB 2146-90鐵路碎石道碴標(biāo)準(zhǔn)》。在這個新《標(biāo)準(zhǔn)》的立項、科研、出臺及貫徹的過程中，劉懌積極宣傳、支持，對成果的獲得起到重要作用。新標(biāo)準(zhǔn)在試驗參數(shù)、等級劃分、粒徑級配、評估標(biāo)準(zhǔn)等方面，都有創(chuàng)新，科技含量高，適應(yīng)性強(qiáng)，既適應(yīng)中國鐵路的路情，又具有國際先進(jìn)水平。為了使成果盡快轉(zhuǎn)入生產(chǎn)應(yīng)用，又制訂、編著了一系列管理細(xì)則、規(guī)則、手冊等資料，并開辦培訓(xùn)班、研討會等。對指導(dǎo)采石場的新建、改建、擴(kuò)建，關(guān)停劣質(zhì)采石場，改進(jìn)生產(chǎn)工藝，生產(chǎn)質(zhì)量檢驗和出場交貨驗收等方面，都做了很出色的工作，迅速將科研成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。新《標(biāo)準(zhǔn)》實施20 多年來，收到很好的效果，顯現(xiàn)出其對高速、重載的適應(yīng)能力和巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)鄭州鐵路局統(tǒng)計，一級道碴與二級道碴相比，線路維修費(fèi)可降低50%。上海鐵路局1980年在寬軌枕下鋪設(shè)了劣質(zhì)道碴，兩年后全線翻漿冒泥；改鋪優(yōu)質(zhì)道碴8年后觀測，狀態(tài)仍然如初。 　　綜上所述，劉懌推動了鋼軌、軌枕、道床、道岔等技術(shù)向國際先進(jìn)水平靠攏，向現(xiàn)代化邁進(jìn)，適時地為重載、提速鋪就了軌道條件。

　　 為劉懌掌管養(yǎng)路機(jī)械化工作達(dá)15年之久，從改進(jìn)小型機(jī)械到確立發(fā)展大型養(yǎng)路機(jī)械，都做出了較大的貢獻(xiàn)。20世紀(jì)70年代，中國鐵路養(yǎng)路機(jī)械出現(xiàn)一次群眾運(yùn)動式的大發(fā)展。種類繁多的小型機(jī)械應(yīng)運(yùn)而生。但都是手工作坊生產(chǎn)，質(zhì)量低劣、得不償失，造成外部責(zé)難、內(nèi)部彷徨的被動局面。正值此時，劉懌受命主持養(yǎng)路機(jī)械化工作。他先摸清情況，加強(qiáng)對內(nèi)外宣傳，從樹立 信心著手，先易后難，因勢利導(dǎo)，逐步改善。以科學(xué)態(tài)度對機(jī)械選型、定型，并擴(kuò)建4個養(yǎng)路機(jī)械工廠，定點生產(chǎn)。開展既全面又有重點的調(diào)查研究，每年召開工作會議和研討會，集思廣益，取得共識�；ㄙM(fèi)5年時間，將小型養(yǎng)路機(jī)械化導(dǎo)入科學(xué)發(fā)展的軌道。1979年鐵道部在 綿陽召開全路養(yǎng)路機(jī)械化會議，肯定了這個成果，確定了此后小型養(yǎng)路機(jī)械的發(fā)展方向。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和宏偉目標(biāo)的公布，鐵路也提出運(yùn)量翻兩番的雄心壯志。劉懌預(yù)感到現(xiàn)有小型機(jī)械維修，不可能滿足屆時巨大運(yùn)量的需要。發(fā)展大型、高效、綜合配套的先進(jìn)機(jī)組，勢在必行。但由于財政條件和 傳統(tǒng)習(xí)慣，有的鐵路局領(lǐng)導(dǎo)公開表示拒絕接受大型機(jī)械，也有人規(guī)勸劉懌不可自找苦吃。但他認(rèn)定大勢所趨，鍥而不舍，上上下下反復(fù)宣傳，多方解釋，并趁 大秦線的修建及世界銀行給予貸款的良機(jī)，于1984年開始，前后從國外購買9臺大型機(jī)械。實踐證明，其效率之高、質(zhì)量之好、確保行車安全等優(yōu)點，小型機(jī)械是辦不到的。事實促進(jìn)了共識，使中國鐵路養(yǎng)路機(jī)械化進(jìn)入了嶄新的高水平的發(fā)展階段，也振興了國內(nèi)養(yǎng)路機(jī)械制造業(yè)。在引進(jìn)國外的大型機(jī)械的選型和尋求合作廠家的問題，劉懌非常冷靜慎重，舉辦多種展覽會、座談會、出國實地考察，對其他國家的用戶進(jìn)行咨詢，組織專家和有識之士反復(fù)研究。從機(jī)械型式先進(jìn)、性能良好、質(zhì)量高、價格合理、誠信守法和售后服務(wù)等各方面比較，選定了奧地利“普拉塞爾—陶依爾公司”。20多年來，雙方一直密切配合，發(fā)展良好，證明當(dāng)初的決策是正確的。目前，全路擁有大型機(jī)械400多臺，承擔(dān)了主要干線的線路維修和大修。 　　養(yǎng)路機(jī)械化的發(fā)展做貢獻(xiàn)。

　　劉懌認(rèn)為，現(xiàn)代化的軌道設(shè)備和機(jī)械化的作業(yè)方法，必須用科學(xué)的手段去管理。在工務(wù)系統(tǒng)他首先倡導(dǎo)普及計算機(jī)的應(yīng)用，建立全路線橋設(shè)備計算機(jī)管理系統(tǒng)，將原來用手工管理的工務(wù)各種設(shè)備的統(tǒng)計、分析及地形地貌都納入計算機(jī)管理。并主辦了工務(wù)部門第一屆電子計算機(jī)學(xué)習(xí)班，推動了管理科學(xué)化的發(fā)展。中國鐵路使用的軌道檢查車，一直沿用“弦測法”，后來國外開發(fā)了“慣性基準(zhǔn)法”，其思路新穎與當(dāng)代科技發(fā)展相適應(yīng)，但投資較大，且需要擁有雄厚的科技隊伍來管理，何舍何取，須慎重考慮。為此，劉懌親自添乘軌道檢查車20多天，檢查線路7000多公里，確認(rèn)了“慣性基準(zhǔn)法”的先進(jìn)性和可行性。果斷決策，組織一批精英，研制“慣性基準(zhǔn)法”的新型軌道檢查車。隨即派骨干人員赴美國考察，選購ENSCO公司最先進(jìn)的T-10型設(shè)備，利用國內(nèi)制造的車體，于1985年制成中國第一臺具有國際先進(jìn)水平的XGJ-1型軌道檢查車。研制的過程中，積累了許多經(jīng)驗，更造就一批具有創(chuàng)業(yè)潛能的科技人才。隨后相繼研制成GJ-3和GJ-4型及更先進(jìn)的軌道檢查車，建立了鐵路局到鐵道部分層次的軌道檢測系統(tǒng)。使鐵路局和鐵道部能夠更及時、更準(zhǔn)確的掌握軌道使用狀況，為管理科學(xué)化逐步打下基礎(chǔ)。 　　劉懌還主持了大型磨軌列車等多種先進(jìn)機(jī)械設(shè)備的選型、引進(jìn)、 試用等工作，多年的發(fā)展實踐證明，當(dāng)初的果斷決策是正確的。

　　劉懌在治學(xué)和辦事方面，常以“勤、嚴(yán)、實”自律，大量收集 閱讀中外資料，經(jīng)常深入 科研和生產(chǎn)實際，及時總結(jié)分析階段性成果，都體現(xiàn)了“勤”字。為了交流自己的學(xué)術(shù)思想或技術(shù)觀點，為了推動各個時期的重點工作，除了召開各種形式的會議外，他還曾親自撰寫專題論文70余篇，均在正式書刊或?qū)W術(shù)會議上發(fā)表，其中5篇在國外書刊或國際學(xué)術(shù)會議上發(fā)表。

　　在制定政策或標(biāo)準(zhǔn)， 機(jī)械選型或定型方面，歷來是非常嚴(yán)肅、非常嚴(yán)格的。初始十分謹(jǐn)慎，反復(fù)推敲，一旦論證認(rèn)定，則鍥而不舍，有時甚至力排非議，誓必辦成。鐵道部決定成批引進(jìn)和生產(chǎn)大型養(yǎng)路機(jī)械后，尋找合作伙伴和機(jī)械的選型成為事關(guān)成敗的關(guān)鍵。在奧地利的機(jī)械已在現(xiàn)場順利試用、機(jī)械國產(chǎn)化已開始進(jìn)展之際，又有人提出一個“改型、換廠”的方案。劉懌憑仗嚴(yán)肅的態(tài)度和嚴(yán)格的條件比較，設(shè)法對有關(guān)部門做工作，擴(kuò)大共識，維護(hù)了原定的“選型擇廠”的決策。

　　劉懌自參加工作之日起，就勇于開創(chuàng)，敢于負(fù)責(zé)；辦事認(rèn)真，實事求是，待人誠懇，樂于助人。特別是對年輕的工程技術(shù)人員的培育更為突出，在技術(shù)方面毫無保留的給予 指導(dǎo)；在生活方面熱情關(guān)懷。其根源出自“敬重事業(yè)，名利淡泊”的信念。他為推動“工務(wù)三化”所做的貢獻(xiàn) 有口皆碑，但每當(dāng)有人肯定今天的成績，回顧當(dāng)年決策的正確時，他總是表示：“成績真是來之不易，那是因為上有睿智卓識的領(lǐng)導(dǎo)，下有許多有識之士和全體有關(guān)人員長期艱苦奮斗的結(jié)果。至于我本人，可幸正好處在改革開放偉大洪流中，又身兼數(shù)職，必然要發(fā)揮一定的作用�！彼�還特別強(qiáng)調(diào)：“對于各項成果，我只做到1990年。此后又有大的發(fā)展和創(chuàng)新，是其他同事做的�！痹�與劉懌一起工作的人，都為他待人誠懇，平易和氣所感動，既把他視為領(lǐng)導(dǎo)，又把他當(dāng)做朋友，公認(rèn)他是開拓“工務(wù)三化”的帶頭人，是工程技術(shù)人員學(xué)習(xí)的榜樣。

　　1922年5月7日 出生于 河北省豐潤縣。 　　1941-1944年 天津工商學(xué)院土木系學(xué)習(xí)。 　　1944-1946年 西北工學(xué)院 土木系學(xué)習(xí)。 　　1946-1949年 津浦區(qū)鐵路局實習(xí)生、工務(wù)員。 　　1949-1956年 濟(jì)南鐵路局任工程隊長、工務(wù)段副段長、 工程師、作業(yè)科長。 　　1957-1961年 前蘇聯(lián)莫斯科鐵道運(yùn)輸工程學(xué)院研究生畢業(yè)，科學(xué)技術(shù)副博士。 　　1961-1968年 鐵道部工務(wù)局工程師。 　　1968-1974年 華沙鐵路合作組織委員會第九專門會議主席。 　　1974-1978年 鐵道部工務(wù)局工程師。 　　1978-1981年 鐵道部工務(wù)局副總工程師兼技術(shù) 處長。 　　1981-1990年 鐵道部工務(wù)局局長助理、總工程師、高級工程師、教授級高級工程師。 　　1990年 退休。 　　1988-1996年 中國鐵道學(xué)會工務(wù)委員會副主任。