1977年，進(jìn)入F1，在數(shù)年的工作經(jīng)歷后成為布拉漢姆首席技師。在英國人的幫助下，尼爾森-皮奎特奪下了1981和1983年的F1世界冠軍頭銜。

從1988年開始，加入FIA擔(dān)任技術(shù)總管，并且在前F1掌門人伯尼-埃克萊斯頓的幫助下在1997年成為FIA賽事總監(jiān)和安全委員，負(fù)責(zé)F1大獎賽運行。

查理·懷汀的第一份工作是協(xié)助他的兄弟尼克準(zhǔn)備轎車和拉力賽車在英格蘭布蘭茲哈奇賽道附近。在七十年代中期的倆兄弟在1976年英國F5000系列賽中來回奔波為車手Divina Galica 。在1977年賽季查理·懷汀加入赫斯基思汽車賽在伊斯頓內(nèi)斯頓，就在銀石賽道附近。由于車隊的解體，他加入伯尼的布拉布漢姆車隊在Weybridge，在那里他奮斗了十年，成為首席機(jī)械師中為世界車手錦標(biāo)賽冠軍皮奎特在1981年和1983年 ，后來上升到總工程師，而尼克接著開了一家賽車零部件商店在布蘭茲哈奇賽道附近。

在1988年他成為技術(shù)代表在國際汽聯(lián)一級方程式中，在1997年他被任命為國際汽聯(lián)賽事總監(jiān)和安全代表。

在2005年美國大獎賽期間，查理·懷汀備受爭議因為當(dāng)時米其林供應(yīng)的輪胎被認(rèn)為是不具有安全性的對于F1賽車。這家法國的輪胎公司沒有能力生產(chǎn)新的輪胎去代替它贊助的七家F1車隊使用的不安全的輪胎。米其林公司希望查理·懷汀能在印第安納波利斯賽道第17個彎道安排一個急轉(zhuǎn)彎以減少對輪胎的損壞。但查理·懷汀拒絕這么做，因為這樣做對其它使用安全性能輪胎的車隊是不公平的，而且如果在比賽前最后一分鐘做出這樣的決定的話，會導(dǎo)致車手在該彎道發(fā)生事故。

查理·懷汀在接受采訪時談到2009年的F1領(lǐng)域中變革背后的核心思想時，他說完全是超車工作組所做的工作的結(jié)果，由雷諾、法拉利和邁凱輪的技術(shù)指導(dǎo)組成，加上他自己經(jīng)過大量研究，想出了一套方案，能夠使得后車較少干擾，也不難超車。關(guān)鍵的因素是：首先，前定風(fēng)翼的一個中間的部分（這個裝置的中間半米是一個符合規(guī)定的部分）。那個剖面的影響范圍，以及相對于基準(zhǔn)面的位置都被詳細(xì)地規(guī)范化了，那是最關(guān)鍵的部分。前翼更寬了，沒有導(dǎo)流翼片和側(cè)箱導(dǎo)流板，該區(qū)域進(jìn)行了嚴(yán)格的限制，只有唯一的余地給那些小的裝置了。此外，擴(kuò)散器做得更小了，尾翼較高較窄。但是通過五次風(fēng)洞工作的會議才達(dá)成了這套方案。是經(jīng)過深思熟慮的�，F(xiàn)在將必須等待和觀望在賽道上將如何運作。 根據(jù)這些措施，下壓力的損失目標(biāo)數(shù)字是減少50%。但是，正如以往任何時候的這些事情一樣，誰也不知道有多少工程師正在設(shè)法奪回來。制定的規(guī)則是為了使得車隊設(shè)計的賽車盡可能在技術(shù)規(guī)格上接近。一直致力于以前沒有嘗試的工作的領(lǐng)域，所以沒有多少可以做的。已經(jīng)取得了相當(dāng)顯著的下壓力的降低，但是這并不是最重要的一件事，重要的是效果。只要開始見效，應(yīng)該沒問題。增加機(jī)械抓地力和減少空氣動力學(xué)抓地力要實現(xiàn)6%至8%的光面胎的機(jī)械抓地力增長，但是會清楚明白地依賴于配方，因為普利司通將提供一系列的輪胎是四種不同的。今年每個車手必須在比賽中使用兩種不同類型的光面胎。希望他們之間有更大的差異。在2008年，有時候，這一差距是0.1秒或者0.2秒的問題。差距更大一些會更好。普利司通的工程師正在致力于此。冬季測試中發(fā)生的事情，可能無法說明前四場比賽的溫暖的條件下會發(fā)生什么。必須等著瞧的事情，不希望兩種類型的輪胎在每一場比賽導(dǎo)致特別大的區(qū)別。 理想的差距是至少0.5秒。在2008年，兩種類型的輪胎之間的差額是微不足道的。KERS的動機(jī)是很清楚的，想要展示該項技術(shù)，F(xiàn)1使用這種系統(tǒng)將可以幫助制造商，是要做一些能夠加快公路汽車發(fā)展步伐的事情。

另一件事是超車。在設(shè)法超車的時候，車手可以使用額外的馬力，有助于改進(jìn)賽車。車隊在KERS領(lǐng)域使用的是不同的解決方案。面對一個新的技術(shù)挑戰(zhàn)，最好的解決辦法最終將會浮現(xiàn)。在研發(fā)中，所有車隊都有重要的仿真工具，采用他們可以找到的最佳途徑去做，并且達(dá)成最佳技術(shù)。另外，KERS對一級方程式是特別有意義的。因為規(guī)則規(guī)定，要釋放KERS的力量，必須完全受車手的控制，那是重要的部分。有些人提出擔(dān)心KERS的安全。國際汽聯(lián)目前已經(jīng)通過技術(shù)工作組，設(shè)立了一個KERS安全工作組，由寶馬主持。他們已經(jīng)開了很多次會拿出了一系列的建議清單，其中的一部分已成為了法規(guī)，其中的一些還將構(gòu)成一個全面的文件的主要要素，將分發(fā)給所有賽車場，以及主辦大獎賽的賽道。關(guān)于車隊整個賽季可以使用的引擎的數(shù)目問題，全年八臺引擎。如果一位車手使用第九臺引擎，將只會招致處罰。因此車隊可以隨意使用引擎。沒有連續(xù)三站的比賽規(guī)則，因為似乎不再需要了�，F(xiàn)在，引擎將不是必須跑滿三站比賽的。在過去，兩站比賽的引擎只是在星期六和星期日使用。現(xiàn)在，17場比賽，8個引擎，引擎將不得不在每個大獎賽的三天都派上用場。車隊將要做的事情，是有一個星期五的引擎，可能是他們前四場比賽用的或者是類似性質(zhì)的。所有必須做的額外的工作，就是確保這些引擎密封和保持原樣。

2019年3月14日在澳大利亞維多利亞州墨爾本因肺栓塞去世，享年66歲。

FIA主席讓-托德：“查理-懷汀是一位偉大的賽事總監(jiān)，在F1中扮演著不可代替的重要角色，他詮釋了這項運動的精髓與品質(zhì)。查理的去世使得F1失去了一位摯友和極富魅力的大使。我代表FIA和整個賽車運動向他和他的家庭至于最深切的問候�！�