吳培元，1931年5月23日生于江蘇省蘇州市。1986年5月加入中國(guó)共產(chǎn)黨。幼年父親早故，家境困難。由于他學(xué)習(xí)成績(jī)優(yōu)異，學(xué)校減免了昂貴的學(xué)費(fèi)，才完成了中學(xué)學(xué)業(yè)。1949年蘇州市解放，他和全國(guó)人民一樣歡欣鼓舞，迎接中華人民共和國(guó)的誕生。上學(xué)不僅免繳學(xué)費(fèi)，同時(shí)還給生活補(bǔ)助費(fèi)，這又給了他繼續(xù)學(xué)習(xí)深造的機(jī)會(huì)。1950年考入交通大學(xué)唐山工學(xué)院（1952年更名為唐山鐵道學(xué)院）機(jī)械系。1954年畢業(yè)分配到鐵道研究所大連分所制動(dòng)室工作。翌年隨制動(dòng)室遷北京，轉(zhuǎn)入鐵道研究所機(jī)輛組（后改院機(jī)輛所），仍然從事機(jī)車車輛制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的試驗(yàn)研究工作，直至1995年退休�，F(xiàn)吳培元雖已70高齡，仍然在為我國(guó)鐵路機(jī)車車輛制動(dòng)事業(yè)默默地奉獻(xiàn)著。

1931年5月23日 生于江蘇省蘇州市。

1954年7月 唐山鐵道學(xué)院機(jī)械系畢業(yè)。

1954年7-9月 鐵道研究所大連分所實(shí)習(xí)生。

1955-1963年 鐵道研究所機(jī)輛組研實(shí)員。

1963-1981年 鐵道科學(xué)研究院機(jī)輛所助研員。

1981-1983年 鐵道科學(xué)研究院機(jī)輛所副研員。

1983-1984年 鐵道科學(xué)研究院機(jī)輛所制動(dòng)室副主任。

1984-1986年 鐵道科學(xué)研究院機(jī)輛所制動(dòng)室主任。

1986-1995年 鐵道科學(xué)研究院機(jī)輛所研究員。

1995年1月 退休。

[1] 智廉清，吳培元，等.近代鐵道制動(dòng)技術(shù).北京：中國(guó)鐵道出版社，1983.

[2] 夏寅蓀，吳培元，等.103及104型空氣制動(dòng)機(jī).北京：中國(guó)鐵道出版社，1984.

[3] 夏寅蓀，吳培元，等.120型空氣制動(dòng)機(jī).北京：中國(guó)鐵道出版社，1995.

[4] 吳培元.50年來鐵路制動(dòng)技術(shù)發(fā)展的回顧與展望.鐵道車輛，1999（12）.

參加工作初期，在引進(jìn)前蘇聯(lián)馬特洛索夫制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)中，他發(fā)現(xiàn)了M-135制動(dòng)機(jī)與K型制動(dòng)機(jī)混編使用時(shí)二者不能協(xié)調(diào)工作。據(jù)實(shí)向鐵道部匯報(bào)，及時(shí)停止引進(jìn)，避免了一次重大經(jīng)濟(jì)損失。為了推動(dòng)和協(xié)調(diào)全路電空、空氣制動(dòng)技術(shù)發(fā)展，1958年鐵道部成立制動(dòng)專門委員會(huì)，由石志仁副部長(zhǎng)任主任，各有關(guān)局總工程師任副主任，由吳培元和另一位同志擔(dān)任秘書工作，直到1961年委員會(huì)結(jié)束。1962年在研制新型空氣閥工作中，遇到了原方案出現(xiàn)保壓不良情況，經(jīng)過他和齊齊哈爾車輛廠的同志反復(fù)研究試驗(yàn)，根據(jù)當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)檢修運(yùn)用條件及橡膠工藝水平，放棄了原方案，改用膜板滑閥方案，取得了滿意結(jié)果，避免了20世紀(jì)70年代前蘇聯(lián)在制動(dòng)機(jī)發(fā)展中所走的彎路。直到120閥仍采用此結(jié)構(gòu)型式。1966年由他主持研究的我國(guó)第一臺(tái)自行設(shè)計(jì)的103/104 閥誕生，在全路新造客車上全面推廣，解決了當(dāng)時(shí)旅客列車緊急制動(dòng)的問題。104閥在20世紀(jì)60至70年代深受現(xiàn)場(chǎng)歡迎。與此同時(shí)，103閥在部分貨車裝用直至今日。

避免早期重大失誤

1954年9月鐵道部在大連召開制動(dòng)會(huì)議，前蘇聯(lián)專家認(rèn)為MTЗ-135制動(dòng)機(jī)性能優(yōu)良，比M-320閥緩解快，推薦給我國(guó)作為新型制動(dòng)機(jī)的發(fā)展方向。會(huì)議決定：由齊齊哈爾車輛廠引進(jìn)整套圖紙和工藝裝備，并進(jìn)行樣機(jī)試制。與此同時(shí)，又將哈爾濱鐵路局的60輛罐車改裝MTЗ-135閥，在大連北站進(jìn)行專列試驗(yàn)及與K閥混編的靜置試驗(yàn)。試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)MTЗ-135閥與K閥共同工作時(shí)兩者不能協(xié)調(diào)一致：在列車施行常用制動(dòng)時(shí)，MTЗ-135閥會(huì)發(fā)生自然緩解，這種現(xiàn)象在與客車混編時(shí)亦會(huì)發(fā)生。當(dāng)時(shí)作為專題組代理組長(zhǎng)，吳培元及時(shí)請(qǐng)示領(lǐng)導(dǎo)，中止現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。返京后，又組裝了一個(gè)簡(jiǎn)易試驗(yàn)裝置進(jìn)行試驗(yàn)，證實(shí)了上述這種現(xiàn)象。最后鐵道部決定停止引進(jìn)，從而避免了一次重大決策的失誤和人力物力的浪費(fèi)。事后前蘇聯(lián)又推薦了當(dāng)時(shí)他們新研制成功的M-270-001型閥空運(yùn)抵京，經(jīng)試驗(yàn)證明，情況類似。繼而又進(jìn)行了德國(guó)HiK型、捷克DAKO型制動(dòng)機(jī)的試驗(yàn)，均證實(shí)混編后兩者制動(dòng)機(jī)性能不能匹配運(yùn)用。經(jīng)過引進(jìn)過程中的一系列試驗(yàn)，再次使他認(rèn)識(shí)到科學(xué)試驗(yàn)才是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)、科學(xué)決策的重要依據(jù)，必須根據(jù)國(guó)情決定本國(guó)方案。

創(chuàng)新自主研發(fā)空氣分配閥

我國(guó)鐵路在引進(jìn)國(guó)外制動(dòng)機(jī)和發(fā)展貨車電空閥中整整徘徊了8年。1962年鐵道部決定自行研制空氣制動(dòng)機(jī)，由鐵道科學(xué)研究院與齊齊哈爾車輛廠承擔(dān)設(shè)計(jì)及試制任務(wù)，并由吳培元主持此課題。在原有貨車電空閥基礎(chǔ)上制定了新方案。1963年初樣機(jī)制成后，在鐵科院進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)過程中發(fā)現(xiàn)原定“膜板止閥”方案存在保壓不良現(xiàn)象。吳培元認(rèn)識(shí)到這種不良現(xiàn)象如不解決，在列車運(yùn)用中將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。于是他立即和全組同志一起反復(fù)試驗(yàn)、分析發(fā)生原因。同時(shí)也考慮到當(dāng)時(shí)我國(guó)橡膠工業(yè)水平、鐵路運(yùn)用條件等一系列因素，果斷決定放棄原設(shè)計(jì)方案。在修改方案過程中課題組內(nèi)意見并不一致，但他從大局出發(fā)，勇于戰(zhàn)勝自己，沖破層層阻力，力主改用聯(lián)鎖性能優(yōu)良的“膜板滑閥”結(jié)構(gòu)。對(duì)二壓力閥而言，“膜板滑閥”結(jié)構(gòu)至今仍然具有強(qiáng)大的生命力。

原設(shè)計(jì)方案放棄后，他帶領(lǐng)全組同志在齊齊哈爾車輛廠全力支持下重新設(shè)計(jì)圖紙、做樣塊、反復(fù)試驗(yàn)，經(jīng)過無數(shù)個(gè)日日夜夜，在1966年我國(guó)自行研制的第一臺(tái)空氣制動(dòng)機(jī)——103/104閥終于誕生。除緊急制動(dòng)波速未能達(dá)到預(yù)期效果外，其余各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到鐵道部定技術(shù)條件的要求。通過鐵道部部級(jí)鑒定后，決定104閥在全路客車上推廣使用。104閥解決了當(dāng)時(shí)旅客列車不起緊急制動(dòng)問題，深受現(xiàn)場(chǎng)歡迎，并一直沿用至今。與此同時(shí)，103閥亦在部分新造貨車上運(yùn)用。從此以后，中國(guó)有了自己的空氣制動(dòng)機(jī)，填補(bǔ)了我國(guó)鐵路無自行研制的空氣制動(dòng)機(jī)的空白。

研制120型貨車空氣控制閥

1983年國(guó)務(wù)院決定在大同至秦皇島間修建運(yùn)煤專線，開行萬噸列車。制動(dòng)機(jī)、車鉤、緩沖器是重載貨車的關(guān)鍵部件。為此，國(guó)家計(jì)委和鐵道部先后組團(tuán)赴國(guó)外考察和見證試驗(yàn)，擬引進(jìn)當(dāng)時(shí)國(guó)外先進(jìn)制動(dòng)機(jī)——美國(guó)ABDW閥和德國(guó)DB-60閥。為慎重起見，吳培元建議：先購(gòu)買ABDW閥和DB-60閥各50套在室內(nèi)進(jìn)行混編試驗(yàn)。為此，1986年至1987年，他參照AAR標(biāo)準(zhǔn)，帶領(lǐng)課題組同志一起查找資料、籌集資金，籌建了150輛貨車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)、-50℃冷凍試驗(yàn)室。這些設(shè)備不但滿足了當(dāng)時(shí)進(jìn)行引進(jìn)制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)的需要，還為以后自行研制萬噸列車制動(dòng)機(jī)創(chuàng)造了試驗(yàn)條件。

運(yùn)用時(shí)的問題

1988年3月至5月完成了為期80天的ABDW閥專列、混編試驗(yàn)，繼而又完成了為期一個(gè)月的DB-60閥專列、混編試驗(yàn)。試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)了ABDW閥和DB-60閥在我國(guó)運(yùn)用時(shí)存在的三個(gè)重大問題。試驗(yàn)工作剛剛開始，即發(fā)現(xiàn)列車制動(dòng)時(shí)ABDW閥自振不息問題，吳培元立即組織全組展開討論，統(tǒng)一認(rèn)識(shí)到：由于ABDW閥的常用制動(dòng)加速閥（AAV）是由一只空氣振蕩器組成，而美國(guó)所有機(jī)車制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)均是采用具有壓力保持性能的自保式制動(dòng)閥。在運(yùn)用中雖然允許有35千帕的漏泄，但由于有補(bǔ)風(fēng)性能，實(shí)際上是在制動(dòng)管壓力基本不漏的條件下工作的，設(shè)計(jì)、調(diào)整均是以此為準(zhǔn)。但當(dāng)時(shí)我國(guó)30多萬輛GK閥和103閥均不能適應(yīng)壓力保持條件，造成ABDW閥在我國(guó)列車上不能正常工作。此外，試驗(yàn)中還發(fā)現(xiàn)ABDW主閥膜板會(huì)在緊急制動(dòng)時(shí)嵌入活塞間隙中，造成常用制動(dòng)靈敏度不穩(wěn)定現(xiàn)象。又ABDW閥（DB-60閥）的橡膠件不能適應(yīng)-50℃低溫條件，在-43℃左右即會(huì)失去彈性。由此，鐵道部決定全面停止引進(jìn)工作，改由鐵科院與眉山廠自行研制。

立下軍令狀

1989年鐵道部科技司會(huì)同各有關(guān)業(yè)務(wù)局下達(dá)了120閥設(shè)計(jì)任務(wù)書。吳培元代表項(xiàng)目組在傅志寰部長(zhǎng)面前立下了軍令狀：“三年內(nèi)完成研制任務(wù)。”新方案保留了103閥的成功部分，緊急制動(dòng)采用先導(dǎo)機(jī)構(gòu)，以加快制動(dòng)波速。為適應(yīng)重載發(fā)展方向，將間接控制方式改為直接式。采用小風(fēng)缸方案，以減少壓縮空氣的消耗。預(yù)留眼淚孔，以便為將來開行重載列車時(shí)機(jī)車向壓力保持操縱過渡。經(jīng)過3年的室內(nèi)外、平道、坡道、高寒地區(qū)、高溫地區(qū)等一系列試驗(yàn)，他帶領(lǐng)全組拼搏奮戰(zhàn)，終于取得了滿意的結(jié)果。1993年6月通過了部級(jí)鑒定。120閥主要技術(shù)指標(biāo)已達(dá)到世界先進(jìn)水平，滿足了萬噸列車對(duì)制動(dòng)機(jī)的要求，為開行重載列車創(chuàng)造了良好的條件。鐵道部決定在全路推廣，并定為貨車制動(dòng)機(jī)更新?lián)Q代產(chǎn)品。全路已裝車30多萬輛，同時(shí)齊齊哈爾車輛廠出口澳大利亞的貨車制動(dòng)系統(tǒng)中配置120閥也得到國(guó)外運(yùn)用單位的認(rèn)可。

吳培元自參加工作以來，一直奮戰(zhàn)在科研第一線，對(duì)機(jī)車車輛制動(dòng)技術(shù)的研究、試驗(yàn)有著極其豐富的經(jīng)驗(yàn)。他尊重科學(xué)，堅(jiān)持真理。1988年3月24日，上海鐵路局發(fā)生311次和208次旅客列車正面沖突事故，死傷人員較多，新聞發(fā)布會(huì)對(duì)外宣布是制動(dòng)機(jī)失靈造成。但因涉外人員傷亡，國(guó)外要求派專家來中國(guó)參加調(diào)查。為此國(guó)務(wù)院重派11人組成的國(guó)家調(diào)查組赴滬進(jìn)行限期10天的調(diào)查。吳培元與夏寅蓀分別擔(dān)任殘骸組正副組長(zhǎng)，克服了事故現(xiàn)場(chǎng)已經(jīng)被破壞、機(jī)車車輛殘破太大、關(guān)鍵折角塞門亦已損成17塊等一系列困難，夜以繼日地逐一調(diào)查、取證。憑他多年所積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，在上海市公安部門痕跡專家密切配合下，終于取得了過硬的物證，確認(rèn)此次事故非制動(dòng)機(jī)失靈造成，而是司機(jī)操作過失所致。調(diào)查結(jié)論向國(guó)務(wù)院匯報(bào)，并由中央電視臺(tái)作了正式報(bào)道。

吳培元在幾十年的科研工作中，一貫嚴(yán)格要求自己，兢兢業(yè)業(yè)，刻苦鉆研技術(shù)。他在科研工作中始終堅(jiān)持走自力更生的道路，但又不排斥國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。為了廣泛學(xué)習(xí)和了解世界各國(guó)制動(dòng)技術(shù)的發(fā)展情況，以提高我國(guó)制動(dòng)技術(shù)水平，除了在校學(xué)的英語外，他還自學(xué)了日、德、俄等幾門外語，以便收集和直接閱讀原文資料。

他在工作中注意發(fā)揚(yáng)民主，一直堅(jiān)持并做到技術(shù)公開、資料公開，經(jīng)常將收集到的外文資料翻譯后提供給大家學(xué)習(xí)。對(duì)年輕人更是耐心培養(yǎng)，將重?fù)?dān)交給他們挑。

幾十年來，他一直與現(xiàn)場(chǎng)保持著密切的聯(lián)系，重視了解現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際。他平易近人，是制動(dòng)界的良師益友。