繆耀珊，1931年1月10日生于上海市。祖籍江蘇省常熟市。中國共產(chǎn)黨黨員。1949年畢業(yè)于上海市立市北中學。1953年畢業(yè)于唐山鐵道學院（現(xiàn)西南交通大學）電力鐵道供電專業(yè)。畢業(yè)后即在北京鐵道部設(shè)計局工廠設(shè)計事務(wù)所實習。1954年被選送至鐵道部干部學校俄文班進修。

1956年畢業(yè)后到蘭州鐵道部第一設(shè)計院任前蘇聯(lián)電氣化鐵道供電專家奧爾洛夫（Орлов）的技術(shù)翻譯并師從專家學習供電設(shè)計技術(shù)。1956年10月調(diào)天津第三設(shè)計院任技術(shù)員，擔任我國第一條電氣化鐵路寶鳳段牽引供電系統(tǒng)設(shè)計項目負責人。首次提出將寶鳳段三個牽引變電所的進線相序?qū)嵭休啌Q的設(shè)想，解決了設(shè)計中的一個重大技術(shù)關(guān)鍵，避免了交流電氣化鐵道的負序電流對相對薄弱的電力系統(tǒng)造成嚴重的危害。1964年至1965年間擔任部頒科研專題“交流電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)設(shè)計導則和計算方法”項目負責人，首次為我國制訂了統(tǒng)一的設(shè)計方法和標準。

1966年至1976年間先后擔任國家重點工程廣（元）成（都）、鳳（州）廣（元）、陽（平關(guān)）安（康）等線鐵路電氣化工程的牽引供電系統(tǒng)設(shè)計項目負責人。

1979年參加鐵道部技術(shù)考察組赴日考察新干線的牽引供電技術(shù)及防干擾措施，重點學習和參觀了先進的AT（自耦變壓器）供電方式�；貒�后考察組向鐵道部建議，在規(guī)劃新建的北京—秦皇島鐵路電氣化工程中采用AT供電方式并獲得批準。為了搞好我國第一條AT供電的電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)設(shè)計，繆耀珊結(jié)合掌握的日本新干線技術(shù)資料，潛心研究，制訂出了一整套京秦AT牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計技術(shù)條件和計算方法，為AT供電方式的成功實施奠定了基礎(chǔ)。

1978年至1982年與鐵道科學研究院聯(lián)合主持了部頒重點科研專題“防止電氣化鐵道對通信線干擾影響的研究”，繆耀珊是電氣化設(shè)計院一方的項目負責人。

1984年至1989年擔任我國新建的第一條重載單元列車電氣化鐵路大秦線一期工程的電氣化總體設(shè)計負責人。提出一種國內(nèi)外從未采用過的新型牽引變壓器結(jié)線——“十字交叉”結(jié)線方式，并獲準在工程中采用，取得了明顯的技術(shù)經(jīng)濟效益。

1982年和1984年曾兩次代表中國出席在法國巴黎和前蘇聯(lián)羅斯托夫召開的聯(lián)合國亞太經(jīng)社會“鐵路電氣化研討會”，在會上宣讀了《中國鐵路電氣化及發(fā)展遠景》報告，宣傳了中國的成就。

在“六五”期間，繆耀珊還擔任國家“六五”十大科技攻關(guān)項目之一的“重載鐵路成套技術(shù)研究”的子項目“AT供電方式的設(shè)計計算方法與設(shè)備研制”的科研項目負責人，該項目共完成30余項新技術(shù)、新方案、新材料和新設(shè)備，為我國AT設(shè)備國產(chǎn)化填補了多項空白。大秦電氣化鐵路一期工程獲1991年國家優(yōu)質(zhì)工程設(shè)計金獎和1994年全國最佳工程設(shè)計特別獎。

繆耀珊自1953年參加工作以來，歷任技術(shù)員、工程師、主任工程師、高級工程師和教授級高級工程師。1992年獲國務(wù)院頒發(fā)的有突出貢獻技術(shù)專家證書，并獲國務(wù)院特殊津貼獎勵。1993年退休后，仍作為中鐵電氣化勘測設(shè)計研究院的技術(shù)顧問返聘至今�？娨�珊勤于鉆研，為人正派，誠以待人，深得全院同事的尊重。

交流電氣化鐵道的牽引負荷是單相負荷，當單相負荷占電力系統(tǒng)功率的比重較大時，將造成電力系統(tǒng)三相負荷的顯著不平衡，導致電力系統(tǒng)出力減小、損耗增大，嚴重時可危及發(fā)電機組的安全運行。因此，國家和電力部門對高壓電力用戶的三相負荷不對稱度有嚴格要求和標準。我國第一條電氣化鐵路寶鳳段是一條限制坡度達30u2030的大負荷線路，而為它供電的陜西關(guān)中電力系統(tǒng)當時的總?cè)萘縿t相對較小，裝機容量僅為兩臺25兆瓦機組的寶雞電廠又處于電鐵近端，大量電鐵負序電流涌入寶雞電廠時，對電力系統(tǒng)的安全運行將構(gòu)成極大的危險。這一問題已成為寶鳳牽引供電系統(tǒng)設(shè)計的關(guān)鍵。在方案研究中，曾提出采用同步調(diào)相機吸收負序電流，以及在寶雞電廠25兆瓦機組前加裝串聯(lián)電抗器，人為增大該小機組支路的阻抗，迫使負序電流轉(zhuǎn)入電力系統(tǒng)其他容量較大的發(fā)電機組等措施�？娨�珊經(jīng)反復研究，提出將寶鳳段三個牽引變電所的電源相序?qū)嵭休啌Q的設(shè)想。對于三相牽引變電所來說，總是有一相是輕負荷而其余兩相為重負荷。如果將不同牽引變電所的輕負荷相在電力系統(tǒng)的A、B、C三相中進行輪換，則可使電力系統(tǒng)的三相負荷趨于平衡。當牽引變電所數(shù)量為3的倍數(shù)時，可獲得十分理想的三相平衡效果。通過實驗室的低壓模擬實驗，證實了當初的設(shè)想。這種方式的最大優(yōu)點是不需花費額外費用去安裝補償設(shè)備，簡單易行。此后，該方式已成為我國交流電氣化鐵路牽引變電所的標準進線方式。

我國在1960年有了自己的第一條干線電氣化鐵路。在最初的一段時期中，對于牽引供電系統(tǒng)的技術(shù)條件，設(shè)計標準和計算方法缺乏一個比較系統(tǒng)、全面的指導性文件，各線計算方法和標準不一，質(zhì)量難以保證。在鐵道部支持下，于1964年建立“交流電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)設(shè)計導則和計算方法”部頒科研專題，繆耀珊為項目負責人。他和項目組成員通過對已開通電氣化區(qū)段的長時間蹲點，收集到大量第一手的運行資料，在廣泛聽取現(xiàn)場技術(shù)人員和工人對原設(shè)計的意見和建議后，集中進行了大規(guī)�，F(xiàn)場牽引試驗。在深入分析所取得的全部資料基礎(chǔ)上，于1965年完成我國第一套關(guān)于電鐵牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計導則。其中詳細列入了包括文件組成內(nèi)容、設(shè)計技術(shù)條件和標準，牽引變電所容量和接觸網(wǎng)導線截面選擇和計算、牽引網(wǎng)電壓損失和電能損失計算方法等內(nèi)容，使我國電鐵牽引供電系統(tǒng)設(shè)計有了依據(jù)。

1979年鐵道部決定在新建的京秦電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)設(shè)計中采用日本新干線的AT供電技術(shù)。關(guān)于AT供電方式，在鐵道部組團赴日考察時曾重點了解過。由于AT網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)十分復雜，用分析方法對網(wǎng)絡(luò)中的電流、電壓分布進行計算變得十分困難。日本國鐵技術(shù)研究所曾開發(fā)一種仿真模擬軟件，專門用于AT網(wǎng)絡(luò)的分析。代表團在參觀中曾向日方提出，希望獲得這一軟件，但遭到拒絕。為了京秦電氣化的需要，繆耀珊帶領(lǐng)專業(yè)組技術(shù)人員刻苦鉆研，用一年多時間最終自行開發(fā)出了AT供電系統(tǒng)模擬計算軟件，使設(shè)計有了解決復雜AT網(wǎng)絡(luò)計算的有力工具。經(jīng)過不斷完善和補充，該軟件已發(fā)展成為包括牽引供電系統(tǒng)全部電氣計算在內(nèi)的綜合計算軟件，對加快設(shè)計進度，提高設(shè)計質(zhì)量起到很好的作用。與此同時，繆耀珊對AT網(wǎng)絡(luò)進行了大量分析計算，導出了簡化的分析計算公式和圖解方法，使網(wǎng)絡(luò)中的電流、電壓分布更直觀、更形象化。該簡化分析方法已納入正式出版的《交流電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)設(shè)計手冊》。

鳳段電氣化鐵路投入運營后，郵電部門反映電氣化鐵路對沿線平行架設(shè)的通信明線干擾嚴重，通話質(zhì)量很差。在國家計委協(xié)調(diào)下，暫由鐵道部門向郵電部門支付大量補償費用。為了徹底解決問題，鐵道部設(shè)立重點科研專題“防止電氣化鐵路對通信線干擾影響研究”，指定電氣化設(shè)計院和鐵道科學研究院聯(lián)合主持，共同攻關(guān)�？娨�珊作為電氣化設(shè)計院的項目負責人與鐵道科學院項目負責人一起組織專題組全體技術(shù)人員進行了包括吸流變壓器方式（BT方式）和同軸電纜方式（CC方式）等多種防干擾措施的方案構(gòu)成、計算方法作了大量調(diào)查研究和分析，并與上海電纜廠共同研制成功大截面連鑄連軋電氣化鐵道專用同軸電纜，與保定鐵道變壓器廠共同研制成功低磁通密度吸流變壓器等設(shè)備，用于工程試驗。在取得大量試驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，提出了防干擾措施的基本結(jié)構(gòu)、防護效果、適用范圍和計算方法。為交流電氣化鐵路的持續(xù)發(fā)展排除了一個重大障礙。該專題曾獲鐵道部科技進步獎。

日本新干線AT變電所主變壓器結(jié)線方式一般均采用斯科特（Scott）方式，在220kV及以上電壓等級的超高壓網(wǎng)絡(luò)中，為了降低變壓器的一次繞組絕緣費用，則采用伍德布里奇（WoodBridge）結(jié)線。上述兩種結(jié)線均無法將二次繞組中性點抽出接鋼軌，因此，在采用AT方式時，需在變電所的牽引網(wǎng)饋線出口處另外設(shè)置AT變壓器�？娨�珊提出的“十字交叉”結(jié)線，采用了一個一次對稱繞組和兩個聯(lián)結(jié)組不同的二次角形繞組，構(gòu)成交叉結(jié)線，使二次繞組有了公共連結(jié)點，便于抽出與鋼軌相連。這樣，就可以利用主變壓器的二次繞組取代牽引變電所饋線出口處的AT變壓器。每個牽引變電所至少可以省去4臺大容量AT變壓器，經(jīng)濟效益十分顯著。這一方式從而獲得了國家發(fā)明專利。

中國第一條采用AT方式供電的京秦電氣化鐵路其牽引網(wǎng)故障點標定裝置是由日本成套引進的。裝置的構(gòu)成原理是基于短路電流在短路點兩側(cè)AT中性點的分配是與短路點在AT段中距離前、后兩個AT所的距離成反比，這就是所謂的“吸上電流比原理”。這種方式需要將沿線所有AT中性點電流信息都送回牽引變電所或調(diào)度所，這不僅需要設(shè)置大量信息發(fā)送裝置，還需專門的通道來傳送信息，裝置的造價很高�？娨�珊憑借對AT網(wǎng)絡(luò)的透徹分析，發(fā)現(xiàn)短路點的位置在復線區(qū)段是與上、下行牽引網(wǎng)中的饋線電流成比例的，在單線區(qū)段則與供電臂首、末兩端的電壓有關(guān)。他從理論上給出了準確的計算公式。憑借這一理論，由電氣化設(shè)計院和西南交通大學共同研制成功一種全新原理的AT故障點標定裝置。該裝置只需要取得變電所饋線電流和變電所與分區(qū)所的電壓數(shù)據(jù)，即可判定故障點的位置。省去了在線路AT所安裝信息發(fā)送裝置和額外的通道費用，成本大為降低。我國在繼京秦鐵路之后設(shè)計的AT方式電氣化鐵路中已普遍采用該新型標定裝置，從而取代了日本的新干線方式。

隨著先進的AT供電方式在中國得到應(yīng)用，AT設(shè)備國產(chǎn)化和系列化被提上了議事日程。在“六五”初期，國家作出修建大同—秦皇島萬噸重載單元列車電氣化鐵路的重大決策，為了解決好修建重載單元列車電氣化鐵路中的重大技術(shù)關(guān)鍵，國家計委專門建立了“重載鐵路成套技術(shù)研究”科研專題，并列為“六五”十大科技攻關(guān)項目之一，限期完成。繆耀珊作為大秦重載鐵路電氣化一期工程總體設(shè)計負責人，兼任專題的一個子項目“AT供電方式設(shè)計方法和設(shè)備研制”專題項目負責人，親自參與并組織各專業(yè)技術(shù)人員合力攻關(guān)。制定了大秦電氣化鐵路AT牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計原則、技術(shù)條件和標準，總結(jié)完善了AT供電計算方法，對AT設(shè)備國產(chǎn)化的技術(shù)標準進行了周密的調(diào)查研究，并與國內(nèi)有實力的廠家共同研制成功包括：AT專用斯科特變壓器，“十字交叉”結(jié)線變壓器，110千伏SF6斷路器，27.5千伏、55千伏真空斷路器，逆斯科變壓器，電動隔離開關(guān)，電氣化鐵道微機遠動系統(tǒng)，大截面、高強度連鑄連軋銅電車線，重污型雙重絕緣棒式絕緣子，不銹鋼新型接觸網(wǎng)零件，大容量等徑預應(yīng)力混凝土接觸網(wǎng)支柱等30余項新設(shè)備、新材料，全部、及時地用于大秦一期工程，使我國在引進該項目復雜技術(shù)不到10年的短時間內(nèi)，實現(xiàn)了關(guān)鍵成套設(shè)備的國產(chǎn)化。

1931年1月10日生于上海市。

1949年上海市立市北中學畢業(yè)。

1953年唐山鐵道學院（現(xiàn)西南交通大學）電機系畢業(yè)。

1953-1954年北京鐵道部設(shè)計局工廠設(shè)計事務(wù)所實習生。

1954-1956年北京鐵道部干部學校俄文班畢業(yè)。

1956年鐵道部第一設(shè)計院翻譯。

1956-1959年鐵道部第三設(shè)計院技術(shù)員。

1960-1973年鐵道部第三設(shè)計院工程師。

1974-1977年鐵道部電氣化工程局電化處工程師。

1978-1981年鐵道部電氣化工程局電化處主任工程師。

1982-1988年電氣化設(shè)計院高級工程師。

1989-1993年電氣化設(shè)計院教授級高級工程師。

1993年—現(xiàn)在1993年退休。返聘為中鐵電氣化勘測設(shè)計研究院技術(shù)顧問。

繆耀珊.復線上下行串聯(lián)供電方案及主要參數(shù)計算.北京：人民鐵道出版社，1963（1）.

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