查克·葉格 - 生平

童年～二戰(zhàn)期間

  葉格是在1923年2月13日出生于美國(guó)西維吉尼亞州麥拉（Myra, WV）的一個(gè)貧窮家庭，并且在附近的罕林村（Hamlin）長(zhǎng)大。1941年9月，18歲的他在高中畢業(yè)后，加入了美國(guó)陸軍航空?qǐng)F(tuán)（United States Army Air Corps，也就是美國(guó)空軍的前身）擔(dān)任機(jī)械工的職務(wù)，1942年7月他在擔(dān)任AT-11的地勤官時(shí)被選為培訓(xùn)飛行員。在完成飛行訓(xùn)練后，葉格在1943年3月10日時(shí)加入第363戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)繼續(xù)受訓(xùn)，并且隨部隊(duì)在當(dāng)年11月時(shí)移師英格蘭，原本在受訓(xùn)時(shí)是使用P-39戰(zhàn)斗機(jī)的該部隊(duì)在駐扎歐洲后開始換用新豋場(chǎng)的P-51野馬式（Mustang）戰(zhàn)斗機(jī)。

葉格在1944年2月11日首次出勤正式參與第二次世界大戰(zhàn)，他在3月4日的一場(chǎng)轟炸柏林的護(hù)航任務(wù)中，首度創(chuàng)下個(gè)人生平的擊墜紀(jì)錄——一架德國(guó)空軍的Bf-109戰(zhàn)斗機(jī)——但卻在隔天的第8次出勤、轟炸法國(guó)波爾多（Bordeaux）任務(wù)中遭到一群Fw-190擊落。被擊落后的葉格在德軍占領(lǐng)區(qū)的森林內(nèi)遇到當(dāng)時(shí)的法國(guó)抵抗軍、侯爵（Marquis），并且在他們的協(xié)助下越過法國(guó)跟西班牙交界的比利牛斯山，成功地由當(dāng)時(shí)還是中立區(qū)的西班牙返回英國(guó)。雖然當(dāng)時(shí)美軍的原則是，曾遭到擊落并逃脫的飛行員不能再參與交戰(zhàn)區(qū)上空的作戰(zhàn)（此舉為避免飛行員再度于戰(zhàn)區(qū)被俘時(shí)，泄露曾協(xié)助脫逃之抵抗軍機(jī)密），但葉格還是上訴成功（理由為當(dāng)時(shí)盟軍已進(jìn)軍法國(guó)，且侯爵已轉(zhuǎn)暗為明協(xié)同盟軍在正面戰(zhàn)場(chǎng)與德軍作戰(zhàn)，無泄密問題），因而獲得當(dāng)時(shí)盟軍總指揮官艾森豪上將的授權(quán)，得以重返戰(zhàn)場(chǎng)。

葉格天生就擁有非常好的視力，這使得他在當(dāng)時(shí)那種還沒有機(jī)上作戰(zhàn)雷達(dá)設(shè)備的空戰(zhàn)中占有極大優(yōu)勢(shì)，一直到戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束他總共創(chuàng)下12.5次的個(gè)人擊墜紀(jì)錄，其中包括10月12日時(shí)在同一天內(nèi)擊落五架Bf-109與11月27日時(shí)擊落4架Fw-190，單日五次擊落的記錄讓他成為美國(guó)空軍第一位空戰(zhàn)王牌（源自于第一次世界大戰(zhàn)時(shí)的慣例，擁有五次被確認(rèn)擊落紀(jì)錄的飛行員，可以擁有王牌的稱號(hào)）。截至1945年1月15日止，葉格總共出勤過64次，作戰(zhàn)飛行時(shí)數(shù)270小時(shí)，他駕駛過的P-51B、51C、51D三架不同的野馬戰(zhàn)機(jī)全都是以他的未婚妻葛蘭妮·菲·迪克豪斯（Glennis Faye Dickhouse）來命名，他們也在葉格1945年2月返回美國(guó)后，順利成婚。 

試飛生涯

返國(guó)后的葉格曾在德州擔(dān)任過一小段時(shí)間的飛行教官職務(wù)，之后軍方施行一個(gè)新的規(guī)定，曾在作戰(zhàn)中順利逃脫敵境的軍人，有資格在回國(guó)后自選駐地單位。由于家庭因素葉格選擇了離家鄉(xiāng)最近的俄亥俄州萊特機(jī)場(chǎng)（Wright Field, OH），卻不料這無心插柳讓他因緣際會(huì)成為第一個(gè)突破音障（或至少，在有明確監(jiān)控記錄的情況下突破音障）的人類。

由于同時(shí)擁有擔(dān)任地面維修人員與飛行員的資歷，葉格被指派擔(dān)任位在萊特機(jī)場(chǎng)的陸軍航空?qǐng)F(tuán)飛行測(cè)試中心戰(zhàn)斗機(jī)測(cè)試組之助理維修長(zhǎng)一職，這個(gè)職位主要的工作是在測(cè)試每架被送到此處維修的戰(zhàn)斗機(jī)是否一切正常，意味葉格有非常多的機(jī)會(huì)試飛各型的新舊戰(zhàn)機(jī)，甚至包括當(dāng)時(shí)才剛量產(chǎn)正準(zhǔn)備大量服役的噴射機(jī)。當(dāng)時(shí)飛行測(cè)試中心的指揮官，亞伯·波伊（Albert Boyd）上校注意到軍階上尉的葉格擁有非常高的潛力，因?yàn)樗�不只是飛行技術(shù)高超，對(duì)于各型飛機(jī)的機(jī)械系統(tǒng)也有豐富的認(rèn)知。在1945年秋天，波伊率領(lǐng)一群試飛員前往南加州莫哈維沙漠（Mojave Desert）中的慕洛陸軍機(jī)場(chǎng)（Muroc Army Air Field，今日愛德華空軍基地的前身），測(cè)試洛克希德（Lockheed）最新推出的P-80A流星式（Shooting Star）戰(zhàn)斗機(jī)，后者是美國(guó)第一架真正實(shí)用化的噴射戰(zhàn)斗機(jī)，當(dāng)時(shí)葉格也在這群最早進(jìn)入噴射時(shí)代的飛行員之列。

在指揮官波伊的要求下，葉格從一批試飛員中脫穎而出，負(fù)責(zé)駕駛一架P-80A返回萊特機(jī)場(chǎng)，并在不久后征詢他是否有興趣前往試飛員學(xué)校受訓(xùn)。雖然葉格僅有高中的學(xué)歷是他繼續(xù)晉升的最大障礙，但由于主官對(duì)他的高度信心與他的確擁有壓倒群雄的天賦，他馬上從許多飛行員中脫穎而出。在試飛員學(xué)校中他結(jié)識(shí)了幾個(gè)對(duì)他人生有重大影響的朋友，飛行工程師杰克·瑞德里（Jack Ridley）與同樣來自萊特機(jī)場(chǎng)的另一位飛行員，巴布·胡佛（Robert "Bob" Hoover），三個(gè)人在之后，一同參與了一個(gè)徹底改變?nèi)祟愶w行史的計(jì)劃。

突破音障

 當(dāng)時(shí)在加州的慕洛基地，貝爾飛機(jī)公司（Bell Aircraft Company）與國(guó)家航空咨詢委員會(huì)（National Advisory Committee for Aeronautics，NACA，也就是NASA的前身）正在合作開發(fā)一架非常特別的新飛機(jī)，一架能夠飛得比當(dāng)時(shí)任何飛機(jī)還快的實(shí)驗(yàn)機(jī)——貝爾X-1。這架飛機(jī)的存在只有一個(gè)目的，那就是打破音障，一個(gè)曾經(jīng)一度被很多航空工程師認(rèn)為是飛行物理的極限之障礙。因?yàn)樵诘诙�次世界大�?zhàn)后期，有些飛機(jī)在高速俯沖之下，翼面會(huì)接近音速而產(chǎn)生劇烈的顫動(dòng)或者是無法控制的現(xiàn)象，這個(gè)現(xiàn)象最早是在1930年代，研究螺旋槳葉片在高轉(zhuǎn)速下葉片端的現(xiàn)象所衍生出來、對(duì)高速飛行的研究方向，直到1940年代還沒有一位在相關(guān)領(lǐng)域工作的研究人員，可以確切地描繪或者推測(cè)在音速另一頭的飛行狀態(tài)，也不知在那狀態(tài)下飛機(jī)或遭遇到什么樣的問題。以當(dāng)時(shí)累積的空氣動(dòng)力學(xué)方面的知識(shí)和計(jì)算下，許多工程師認(rèn)為聲音的速度（1馬赫）應(yīng)該是人類飛行的速度極限，但也有另一派人認(rèn)為，既然子彈的速度早就可超越聲音的速度許多，音速絕對(duì)不可能是飛行物體的速度極限。

以這樣的基礎(chǔ)，X-1被設(shè)計(jì)成一架像是.50口徑子彈形狀的飛機(jī)，它的體積不大，但卻配備了四具強(qiáng)力的火箭引擎作為動(dòng)力，且擁有足以抵御接近音速時(shí)強(qiáng)大震動(dòng)力的堅(jiān)固機(jī)身，理論上能夠承受高達(dá)18 G（地心引力）大小的加速度。在慕洛基地開發(fā)X-1的貝爾公司原本希望這架飛機(jī)能夠由民間的飛行員駕駛著突破音障，但是在1947年初，因?yàn)榕c他們的試飛員查莫·“滑頭”·古德林（Chalmers "Slick" Goodlin）之間無法達(dá)成協(xié)議，再加上原本負(fù)責(zé)開發(fā)飛機(jī)與試飛工作的貝爾公司認(rèn)為政府開出的固定續(xù)約價(jià)格不符合他們的投資效益，因此這個(gè)試飛計(jì)劃突然轉(zhuǎn)變成由軍方參與的軍民合作型態(tài)，由陸軍航空?qǐng)F(tuán)負(fù)責(zé)操作X-1一號(hào)機(jī)，貝爾負(fù)責(zé)X-1二號(hào)機(jī)，前者主要負(fù)責(zé)高速飛行實(shí)驗(yàn)，后者則是收集與改良資料以便替后續(xù)的改良版本X-1鋪路。由于古德林要求進(jìn)行X-1突破音障的試飛需要高額的額外獎(jiǎng)金，得知此事的波伊上校開始游說上層，最后終于成功地讓X-1計(jì)劃納入他的管轄之下，而旗下愛將葉格自然也成為執(zhí)行此試飛任務(wù)的不二人選，并且由葉格的好友胡佛擔(dān)任后補(bǔ)飛行員，并由杰克·瑞德里擔(dān)任計(jì)劃的飛行工程師。一席人在1947年七月時(shí)進(jìn)駐慕洛基地，開始嘗試音障的突破。

X-1的獨(dú)特設(shè)計(jì)讓它不具有從地面起飛的能力，取而代之，它必須由一架改裝過的B-29超級(jí)空中堡壘（Superfortress）轟炸機(jī)做載臺(tái)，攜帶它飛行到足夠的高度之后，再釋放開來、點(diǎn)燃本身的動(dòng)力、實(shí)際進(jìn)行飛行。飛行員必須在B-29母機(jī)飛到高空后由母機(jī)爬進(jìn)X-1機(jī)身側(cè)面的一個(gè)窄小艙門，將其緊閉，然后進(jìn)行實(shí)際飛行。使用液態(tài)氧與酒精混合物作為燃料的X-1只有短短幾分鐘的續(xù)航力，之后就會(huì)將燃料用盡，依靠滑翔的方式飛回羅杰旱湖（Roger Dry Lake）平坦的湖床上降落（這也是為何試飛計(jì)劃要選擇慕洛機(jī)場(chǎng)作為場(chǎng)地，因?yàn)檫@附近空無一物的平坦地形，幾乎處處都可當(dāng)降落滑行道）。初期的三次試飛X-1并沒有攜帶燃料，只是進(jìn)行單純的重力滑降以便讓葉格熟析X-1的操控特性。直到1947年8月29日葉格進(jìn)行了第一次的點(diǎn)火試飛，并且對(duì)X-1的性能表現(xiàn)大為吃驚，他深知有了X-1這種工具，要突破音障絕對(duì)是勢(shì)在必得。

雖然X-1很明顯得看得出擁有打破音障的能力，但波伊上校仍然要求部屬?gòu)妮^低的0.85馬赫開始（在貝爾試飛的時(shí)代，就已完成過0.82馬赫的成績(jī)），以每次0.02馬赫的增量慢慢提升X-1的飛行速度直到突破音速，每一次的飛行都能收集到一些資料，經(jīng)過分析后作為下一次飛行的參考數(shù)據(jù)。在接下來的幾次近音速的飛行中，葉格發(fā)現(xiàn)飛機(jī)會(huì)遭遇嚴(yán)重的沖擊波包圍現(xiàn)象且機(jī)首會(huì)不自主的朝上或朝下偏。而在10月10日的第8次飛行中，突然有道沖擊波在X-1的升降舵附近產(chǎn)生，雖然那天飛機(jī)的速度曾一度到達(dá)0.997馬赫幾乎就要突破音障了，但因?yàn)樯�降舵完全失去功能葉格無法控制飛機(jī)的俯仰，他只好將火箭引擎的動(dòng)力切掉降低X-1的速度重新恢復(fù)控制。還好，當(dāng)初在設(shè)計(jì)時(shí)，貝爾公司給了X-1一個(gè)可以改變攻角的水平尾翼，瑞德里建議葉格可以在那種情況下使用水平尾翼進(jìn)行微幅的角度調(diào)整來代替失效的升降舵，以便修正飛機(jī)在接近音速時(shí)無法避免的上偏或下偏現(xiàn)象。

10月12日，就在進(jìn)行下一次試飛之前，葉格夫婦出外至附近的農(nóng)場(chǎng)用晚餐后，在飯后騎著農(nóng)場(chǎng)的馬兒出去溜達(dá)。他們比賽騎著馬看誰先跑回農(nóng)場(chǎng)，卻不料農(nóng)場(chǎng)的圍籬柵門已經(jīng)關(guān)上，在夜色中看不清前方的葉格騎著馬撞上柵門，馬將他拋離，當(dāng)葉格重重地落在地上后，沖擊力弄斷了他兩根肋骨。葉格很清楚他的主管如果知道他受了傷，是絕不可能讓他進(jìn)到X-1的駕駛艙里的，因此他緊急找了個(gè)基地外的醫(yī)生替他的傷勢(shì)作了簡(jiǎn)單的治療，若無其事回基地繼續(xù)參與試飛工作。當(dāng)時(shí)唯一有個(gè)問題，那就是X-1的駕駛員是在飛機(jī)升空后才從B-29母機(jī)通過狹小的艙門爬入X-1，然后由實(shí)驗(yàn)機(jī)內(nèi)側(cè)將艙門拉上、緊閉。肋骨受傷的葉格沒有力氣坐在駕駛艙內(nèi)將側(cè)門拉上，為了解決這問題他的好友、也是計(jì)劃的工程師杰克·瑞德里拿了根掃帚柄改裝成拉門用的杠桿機(jī)構(gòu)，幫助葉格成功將艙門關(guān)上。

在地面上試驗(yàn)過關(guān)門的動(dòng)作沒問題后，葉格在10月14日升空進(jìn)行了下一次的試飛，他在X-1脫離了B-29之后迅速點(diǎn)燃四具火箭引擎快速前沖，之后他關(guān)閉其中的兩具火箭，在X-1的馬赫計(jì)顯示0.83、0.88與0.92的刻度時(shí)分別進(jìn)行過機(jī)尾水平尾翼的角度調(diào)整，發(fā)現(xiàn)小幅度的尾翼角度調(diào)整真的能夠有效控制住機(jī)身動(dòng)態(tài)。他在到達(dá)42,000呎（約12,800米）的高度后保持平飛，在0.92馬赫的狀態(tài)下啟動(dòng)第三具引擎，X-1迅速地沖刺到0.98馬赫，43,000呎的高度，就在此時(shí)馬赫計(jì)突然亂跳破表失去作用，地面中心隨即傳來回報(bào)，指稱他們聽到遠(yuǎn)方傳來雷聲一般的巨響。事實(shí)上這聲音是X-1載著葉格突破音障瞬間產(chǎn)生的音爆，在穿越音障后，原本的那些機(jī)身不穩(wěn)與偏斜的問題突然消失無蹤，超音速的飛行比人類當(dāng)初想像異常平順了很多。葉格讓X-1的引擎持續(xù)運(yùn)作了20秒，到達(dá)1.06馬赫的速度后關(guān)掉引擎回到次音速的世界。雖然突然間就打破音障這件事有點(diǎn)出乎葉格與飛行實(shí)驗(yàn)小組的意料，但他們?nèi)跃喸炝巳祟愶w行史上一個(gè)很重要的里程，在萊特兄弟成功地克服地心引力飛離地面之后的45年，人類首次脫離聲音的束縛進(jìn)入超音速的領(lǐng)域。

黃金歲月

 因?yàn)榇蚱埔粽弦慌诔擅�，葉格變成了人人皆知的傳奇性人物，進(jìn)行過許多飛行測(cè)試與試驗(yàn)，在1947年到1954年的七年間，他總共進(jìn)行過45次共61小時(shí)的試飛，駕駛過多達(dá)12種、用途各有不同的飛機(jī)，締造出讓許多飛行員眼紅的個(gè)人紀(jì)錄。

在他這許多飛行資歷中，有幾件特別值得一提的事件。1953年9月27日，萊特飛行發(fā)展中心受命派員前往日本沖繩島上的嘉手納空軍基地（Kadena AFB），接收一架剛由朝鮮駕駛員帶機(jī)叛逃的蘇制米格-15戰(zhàn)斗機(jī)（北約代號(hào)“柴把”，F(xiàn)agot），進(jìn)行試飛評(píng)估。葉格負(fù)責(zé)試飛，他把米格機(jī)帶到55,000呎的高空中，并且在有失去升降舵控制可能的情況下，利用幾近垂直俯沖的方式將米格-15加速到它的速度極限0.98馬赫。這次的試飛證明了米格-15雖然因操控不穩(wěn)、常常在飛行中無預(yù)警地翹起機(jī)首或水平打轉(zhuǎn)而獲得“飛行陷阱”的渾名，但是相對(duì)于美國(guó)當(dāng)時(shí)主力的F-86“軍刀式”（Sabre）戰(zhàn)斗機(jī)，米格-15仍然擁有較優(yōu)秀的爬升力、最大升限與加速能力。

1953年12月12日，葉格駕駛著由貝爾改良過的新一代火箭實(shí)驗(yàn)機(jī)X-1A，在攀爬上62,000呎的高空后開始修正飛機(jī)的姿勢(shì)，并且在75,000呎時(shí)達(dá)到1.9馬赫的平飛狀態(tài)，然后啟動(dòng)最大動(dòng)力輸出，一路加速到2.44馬赫（約2650公里／小時(shí)）。在到達(dá)最高速后葉格切斷X-1A的動(dòng)力，但機(jī)身卻突然在那一瞬間開始向左偏轉(zhuǎn)，他想辦法把機(jī)身修正，結(jié)果飛機(jī)竟突然又往右劇轉(zhuǎn)，就這樣一左一右劇烈偏擺，他遇到人類在此之前從來沒遇到過、一種叫慣性耦合（Inertia Coupling）的現(xiàn)象。葉格在掙扎了一陣子之后，整架X-1A已經(jīng)陷入無方向性亂翻的程度，他在下墜了50,000呎的高度后，終于在25,000呎的高度時(shí)將飛機(jī)控制住。 

重返沙場(chǎng)

1954年后葉格重回“軍旅”（先前七年他雖然一直是空軍的一份子，但卻幾乎是集中在執(zhí)行與作戰(zhàn)任務(wù)無關(guān)的研究飛行工作），與之前不同，重返沙場(chǎng)后他擁有了自己指揮的部隊(duì)——第417戰(zhàn)斗轟炸中隊(duì)（417th Fighter Bomber Squadron），是第50戰(zhàn)斗轟炸大隊(duì)的一部分。這支部隊(duì)曾駐守過德國(guó)與法國(guó)等地，主要是操作F-86H軍刀機(jī)，在他的指揮期間該中隊(duì)逐漸從原本的飛行護(hù)衛(wèi)單位轉(zhuǎn)型成戰(zhàn)術(shù)核武任務(wù)單位。由于葉格的盛名，他與他的部隊(duì)幾乎可說是美軍指派參加各種西歐各國(guó)間軍事訓(xùn)練比賽的內(nèi)定單位，而他也總是不負(fù)厚望。葉格與417中隊(duì)甚至曾在駐歐美國(guó)空軍（U.S. Air Forces in Europe，USAFE）錦標(biāo)賽中，蟬聯(lián)1955年與1956年兩屆的冠軍。雖然葉格一直是以他的試飛員身份聞名，但在他本人的認(rèn)知中，卻仍然沒有忘記自己身為戰(zhàn)斗機(jī)飛行員的背景，高明的空戰(zhàn)纏斗技巧也讓他的屬下難以跟上或匹敵。

1957年時(shí)，葉格接掌第一日間戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)（1st Fighter Day Squadron），駐地喬治空軍基地（George AFB），該中隊(duì)操作的機(jī)種為全新豋場(chǎng)的F-100“超級(jí)軍刀”式（Super Sabre）噴射戰(zhàn)斗機(jī)，被視為是美國(guó)空軍戰(zhàn)術(shù)司令部（Tactical Air Command, TAC）底下最精銳的單位。該中隊(duì)負(fù)責(zé)發(fā)展一套當(dāng)時(shí)前所未見的新技術(shù)——空中加油，以便讓戰(zhàn)斗機(jī)部隊(duì)擁有長(zhǎng)程部署的能力，雖然在技術(shù)發(fā)展的過程中問題叢生，但最后，葉格終于在1958年時(shí)率領(lǐng)整個(gè)中隊(duì)的F-100，利用空中加油的方式，毫無瑕疵的實(shí)現(xiàn)一次完成的跨大西洋飛行任務(wù)，降落在大西洋對(duì)岸、位在西班牙境內(nèi)的摩倫基地（Moron Air Base），也是戰(zhàn)術(shù)司令部底下第一次越洋部署戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)的紀(jì)錄。

育化精英

1961年時(shí)，官拜上校的葉格回到已經(jīng)改名的愛德華空軍基地?fù)?dān)任飛行測(cè)試副主任的職務(wù)，他同時(shí)也是新成立的美國(guó)空軍航太研究飛行員學(xué)校（Aerospace Research Pilot School, ARPS）的指揮官，該校是美國(guó)軍方（或甚至全世界）第一個(gè)專門訓(xùn)練宇航員的類似機(jī)構(gòu)，并且以訓(xùn)練嚴(yán)格著稱（學(xué)生結(jié)訓(xùn)畢業(yè)的比例，只有1%的水平）。在1961年到1971年該校運(yùn)作的十年間，ARPS共訓(xùn)練出37位畢業(yè)生，其中有26人被實(shí)際選為太空人，參與過雙子星座、阿波羅與航天飛機(jī)飛行任務(wù)。我們可以說，葉格本人雖然從來沒有上過太空，但是幾乎所有美國(guó)在冷戰(zhàn)軍備競(jìng)賽時(shí)代所派出的宇航員，都曾直接或間接受教于葉格過，而讓他也變成太空科學(xué)領(lǐng)域的重要貢獻(xiàn)者之一。然而葉格本人雖然一直名列在最早期的太空人征選計(jì)劃名冊(cè)當(dāng)中，但卻因僅有高中學(xué)歷和地方腔調(diào)較重的緣故沒能實(shí)際入選，這可以說是少數(shù)讓他在當(dāng)時(shí)頗為遺憾的一件事情。

1963年12月10日，葉格駕駛著擁有噴射引擎與火箭引擎兩種動(dòng)力的超高空飛行實(shí)驗(yàn)機(jī)NF-104A二號(hào)機(jī)（機(jī)身編號(hào)56-762），在104,000呎（約31,700米）的超高空中突然失控進(jìn)入水平旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，葉格在飛機(jī)直墜至11,000呎的高度時(shí)成功啟動(dòng)機(jī)上的彈射椅保住一命，但卻被彈射椅火箭推進(jìn)器產(chǎn)生的高溫火焰灼傷顏面，NF-104A也無法避免地墜毀。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)NF-104A的失控起因于飛機(jī)上的J79型噴射引擎在已經(jīng)熄火后進(jìn)行火箭推進(jìn)爬升的階段時(shí)，產(chǎn)生了一些排存效應(yīng)（Spooling，一種熄火后的引擎有殘余燃燒而繼續(xù)排放出推進(jìn)熱氣的現(xiàn)象），多余且與火箭推進(jìn)引擎不同軸線的推力讓NF-104A產(chǎn)生過大的攻角，終于失控開始自旋。技術(shù)上來說這是實(shí)驗(yàn)機(jī)的設(shè)計(jì)失誤，并非葉格的操作不當(dāng)所造成。

1966年，葉格接掌美國(guó)空軍第405飛行大隊(duì)，這是一個(gè)以菲律賓克拉克空軍基地（Clark Air Base）為總部，但實(shí)際部署范圍遍及整個(gè)東南亞地區(qū)的前線部隊(duì)。405大隊(duì)包含了兩個(gè)分別駐守于總部克拉克與南越藩郎空軍基地（Phan Rang Air Base, South Vietnam）、操作B-57轟炸機(jī)的戰(zhàn)術(shù)轟炸機(jī)中隊(duì)，一個(gè)駐扎臺(tái)灣的F-100戰(zhàn)斗轟炸機(jī)中隊(duì)，兩個(gè)駐扎南越峴港市的F-102空防中隊(duì)，以及許多個(gè)使用各型不同機(jī)種的分遣隊(duì)，例如分別駐在蜆港、泰國(guó)烏隆他尼與曼谷、操作F-4戰(zhàn)斗機(jī)的單位。

身為部隊(duì)的主官，葉格通常會(huì)以10到12天的周期巡視各個(gè)單位，陪同屬下一同實(shí)際進(jìn)行任務(wù)飛行，在這段期間內(nèi)他累積了127次的出勤，414小時(shí)的作戰(zhàn)飛行時(shí)數(shù)，包括駕駛著B-57進(jìn)行密接空中支援任務(wù)，是一名很愿意與部下共患難的主官。1968年3月他接掌了第4戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)大隊(duì)，駐地韓國(guó)群山空軍基地（Kunsan AB）以因應(yīng)普韋布洛號(hào)危機(jī)（Pueblo Crisis，美國(guó)間諜船普韋布洛號(hào)遭到北朝鮮突襲扣押所造成的政治緊張事件），直到同年6月時(shí)才以空中加油的方式重新部署部隊(duì)回原駐地，北卡羅萊納州的西摩·強(qiáng)森空軍基地（Seymour Johnson AFB, NC.），并且受到拔擢晉升準(zhǔn)將。

光榮退役

 1969年7月，葉格被調(diào)派回歐洲，擔(dān)任美國(guó)第17空軍司令部的副司令，與西德軍方合作與訓(xùn)練部隊(duì)。1971年1月，他受命擔(dān)任一個(gè)之前他從沒接處過的任務(wù)型態(tài)，在當(dāng)時(shí)局勢(shì)頗為緊張的巴基斯坦，擔(dān)任美國(guó)的國(guó)防代表（U.S. Defense Representative），這是一個(gè)非直接屬于軍方的職務(wù)。稍后他在1973年3月重拾軍職，在加州諾頓空軍基地（Norton AFB, CA）擔(dān)任美國(guó)空軍航太安全主任（USAF Director of Aerospace Safety）。1975年2月25日，葉格回到愛德華空軍基地，進(jìn)行他畢生最后一次的正式任務(wù)飛行，駕駛一架F-4C幽靈二式（Phantom II）戰(zhàn)斗機(jī)，當(dāng)他完成飛行爬出戰(zhàn)機(jī)的座艙時(shí)，他總共累積了10,131.6小時(shí)的飛行時(shí)數(shù)，駕駛過的飛機(jī)種類多達(dá)180種，無論是在質(zhì)還是量的考量上，都是一般軍事飛行員望塵莫及的顯赫紀(jì)錄。三天后（2月28日），他在諾頓空軍基地參加了他自己的退伍歡送儀式，列席的賓客中，包括了吉米·杜立特上將（Jimmy Doolittle，著名“杜立特空襲”的指揮官），當(dāng)初發(fā)掘他的老長(zhǎng)官亞伯·波伊少將，與賈桂琳·“賈姬”·科克倫（Jacqueline "Jackie" Cochran，美國(guó)的女性飛官先驅(qū)者與世界上第一位突破音速的女性飛行員）。

卸除軍職后的葉格雖然不再像以往同樣過著精采刺激的挑戰(zhàn)生活，但身為美國(guó)空軍的重要偶像人物，他在其他領(lǐng)域的活躍是可想而知的，各種演講、技術(shù)顧問職務(wù)邀約不斷。1986年，當(dāng)挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)在STS-51-L任務(wù)中爆炸墜毀后，葉格曾受隆納·雷根（Ronald Reagan）總統(tǒng)請(qǐng)托參與事故調(diào)查工作。他在退休后一直保持良好的狀況，并且長(zhǎng)期擔(dān)任過去服務(wù)的老單位、位于愛德華空軍基地的空軍飛行測(cè)試中心之顧問試飛員。

1997年10月14日，高齡74歲的葉格回到愛德華參加超音速飛行50周年的慶祝儀式，紀(jì)念1947年的同一天，他駕駛著貝爾X-1打破音障的創(chuàng)舉。以55年之久的飛行資歷身分，他爬上最新一代的“迷人葛蘭妮號(hào)”（Glamorous Glennis，是以當(dāng)時(shí)已經(jīng)過世的葉格夫人為名）——一架新銳的雙座F-15D鷹式（Eagle）戰(zhàn)斗機(jī)，升空最后一次進(jìn)行他的超音速飛行。這是葉格畢生最后一次參與美國(guó)空軍的飛行活動(dòng)，由空軍中校綽伊·馮丹納（Troy Fontaine）擔(dān)任他的副手，值得一提的是在該活動(dòng)中跟飛的僚機(jī)——一架雙座型F-16戰(zhàn)隼（Fighting Falcon）式戰(zhàn)斗機(jī)，是由葉格的多年老友、當(dāng)年他在超音速飛行實(shí)驗(yàn)時(shí)代的跟飛副手巴布·胡佛駕駛，而胡佛的同機(jī)副手、空軍上校吉米·杜立特三世（Jimmy Doolittle III），則是杜立特將軍之子，他同時(shí)也事愛德華空軍基地空軍飛行研究中心的副指揮官——擔(dān)任與葉格當(dāng)年同樣職務(wù)的后繼傳人。

查克·葉格 - 紀(jì)錄爭(zhēng)議

雖然葉格是官方認(rèn)定也是大部分人所熟知、第一個(gè)實(shí)際突破音障的人類，但在航空史上曾有兩個(gè)比較出名的案例挑戰(zhàn)了葉格這“史上第一”的地位。其一是二次世界大戰(zhàn)期間，德國(guó)空軍的飛行員漢斯·基多·穆克（Hans Guido Mutke），他在一場(chǎng)發(fā)生于1945年4月9日的空戰(zhàn)中，為了救援遭美國(guó)空軍追擊的僚機(jī)，而讓其所駕駛的梅塞施密特（Messerschmitt）Me 262噴射戰(zhàn)斗機(jī)全速垂直俯沖，在過程中他遭遇到嚴(yán)重的高速亂流包圍（Buffeting）并且失去戰(zhàn)機(jī)的控制能力，并且在事后發(fā)現(xiàn)機(jī)上有許多固定螺絲之類的零件因?yàn)檫@現(xiàn)象而松脫受損。穆克并不知道當(dāng)時(shí)他遇到的是什么現(xiàn)象，但在兩年多后當(dāng)他聽說到美國(guó)的葉格與X-1成功打破音障時(shí)，卻突然想起自己遇到的可能是穿音速時(shí)發(fā)生的特殊亂流現(xiàn)象，而出面聲稱自己才是第一個(gè)打破音速的人。因?yàn)楫?dāng)時(shí)的情況是在作戰(zhàn)狀況中，沒有任何人有辦法提出可以支持或反駁穆克說法的證明，但因?yàn)镸e 262的官方極速是870公里／小時(shí)，離聲音在海拔12,000米（約39,000呎）的空中約1000公里／小時(shí)的平均速度尚遠(yuǎn)，再加上穆克機(jī)上的空速表與葉格的X-1一樣在高速時(shí)破表?yè)p壞又欠缺地面監(jiān)控，與穆克所遭遇到的“包圍”現(xiàn)象被證實(shí)可以在飛機(jī)的速度低于音速不少時(shí)就開始發(fā)生，因此一般來說穆克的超音速體驗(yàn)宣言很少被實(shí)際承認(rèn)。但另一方面，也有人認(rèn)為，穆克的聲稱之所以不被當(dāng)時(shí)的世人所采信，是起因于德國(guó)是戰(zhàn)敗國(guó)，其他國(guó)家并不想在戰(zhàn)后太過強(qiáng)調(diào)德國(guó)在戰(zhàn)時(shí)的技術(shù)發(fā)展成就。

至于另一個(gè)威脅到葉格地位的人，則是美國(guó)空軍自家的試飛員喬治·魏爾許（George Welch），魏爾許與葉格一樣都是美國(guó)在二戰(zhàn)時(shí)代的空戰(zhàn)英雄，不同的是魏爾許是在太平洋上的對(duì)日作戰(zhàn)戰(zhàn)場(chǎng)上活躍。1947年時(shí)魏爾許擔(dān)任北美航空（North American Aviation）的試飛員，一樣是在加州的愛德華空軍基地，負(fù)責(zé)擔(dān)任新型噴射戰(zhàn)斗機(jī)F-86的開發(fā)試飛工作。由于當(dāng)時(shí)貝爾與NACA所進(jìn)行的X-1計(jì)劃花費(fèi)了許多預(yù)算，被軍方視為是重點(diǎn)指標(biāo)內(nèi)定作為“突破音障”的必然后補(bǔ)，因此包括北美航空與魏爾許等這些其他單位都被上層勒令禁止從事超音速飛行的嘗試。但是1947年10月1日，在葉格突破音障兩周前，魏爾許駕駛了一架XF-86預(yù)產(chǎn)實(shí)驗(yàn)機(jī)，不顧上級(jí)的禁令從35,000呎的高空中以幾近垂直的方式俯沖，確實(shí)地遭遇到穿音速時(shí)的亂流現(xiàn)象并且制造出連基地的地面人員都能聽到的音爆巨響。之后由于XF-86的起落架問題，魏爾許的全速試飛被延宕了兩周，在葉格成功完成超音速飛行前30分鐘時(shí)，再次從更高的空中俯沖突破音速。

由于魏爾許的超音速嘗試違反了美國(guó)空軍的指令，因此這項(xiàng)成就不僅沒在當(dāng)時(shí)被拿來夸耀，反而是遭到軍方以機(jī)密的理由給封鎖，直到一年后才解密公開�？v使如此，美國(guó)空軍也不承認(rèn)魏爾許是第一個(gè)打破音障的人，但他們?cè)陉P(guān)于X-1與葉格的結(jié)果報(bào)告中卻很技巧性地寫道葉格是“第一個(gè)以平飛的方式打破音障的人”，特別強(qiáng)調(diào)“平飛”這件事讓人不禁聯(lián)想是否是政府方面為了回避魏爾許的問題而想出的不得已說法。但總之，葉格無庸置疑仍然是第一個(gè)在有計(jì)劃性、嚴(yán)密監(jiān)控的情況下，靠著飛機(jī)自身的動(dòng)力而實(shí)際且確實(shí)地突破音障的人類。

查克·葉格 - 其他曝光紀(jì)錄

由于葉格的高知名度與英雄形象，坊間會(huì)出現(xiàn)許多以他為名的出版物，并非是太令人意外的事情。美國(guó)新聞?dòng)浾邷�姆·伍夫（Tom Wolfe）在1979年時(shí)推出了一本以葉格為主角的類傳記性作品《太空先鋒》（The Right Stuff），就是講述以葉格為中心、關(guān)于美國(guó)最早期七名太空人的奮斗史。這本書出版之后除了大大賣座外，也名列藍(lán)燈書屋（Random House）旗下的《當(dāng)代文庫(kù)》（Modern Library）在1999年時(shí)所公布的“本世紀(jì)百大最佳英文非小說”之一。而趁著書本的暢銷，1983年時(shí)導(dǎo)演菲力普·考夫曼（Philip Kaufman）將小說內(nèi)容搬上大屏幕，拍攝成一部三小時(shí)長(zhǎng)的同名電影。這部電影獲得當(dāng)年奧斯卡金像獎(jiǎng)的最佳效果剪輯、最佳影片剪輯、最佳配樂與最佳混音四項(xiàng)技術(shù)性獎(jiǎng)項(xiàng)，也獲得最佳男配角與最佳影片提名差點(diǎn)獲獎(jiǎng)。有趣的是查克·葉格本人也有參加本片的演出，不過他飾演的并不是自己本人，而是一個(gè)酒吧里的老酒保，在片中開玩笑說自己因?yàn)闆]有念大學(xué)，所以NASA不愿雇用他而只能在酒吧當(dāng)差（事實(shí)上，學(xué)歷不夠高一直是葉格長(zhǎng)年來事業(yè)上的最大弱點(diǎn)）。

除了書與電影外，葉格的名聲也曾擴(kuò)及到電腦游戲領(lǐng)域。1991年時(shí)美商藝電（Electronic Arts）曾經(jīng)推出過一個(gè)個(gè)人電腦用空戰(zhàn)模擬游戲《空中英雄長(zhǎng)空會(huì)戰(zhàn)》（Chuck Yeager’s Air Combat），在推出當(dāng)時(shí)大受好評(píng)，縱使是多年后電腦軟硬件技術(shù)大幅進(jìn)步，這套游戲仍被認(rèn)為是空戰(zhàn)游戲里少見、飛行感覺最接近真實(shí)的杰作之一；另外日本GONZO公司制作的萌系空戰(zhàn)動(dòng)畫Strike Witches里的角色夏洛特·E·葉格，亦是以查克·葉格為原型而設(shè)定的。

查克·葉格 - 私生活

查克·葉格與妻子葛蘭妮是在1945年2月26日結(jié)婚，育有四名子女，長(zhǎng)期以來葉格夫婦一直保持著非常完美的愛情與家庭關(guān)系，這點(diǎn)可以從葉格總是用葛蘭妮的名字替自己的座機(jī)命名看出，他們也被視為是傳統(tǒng)美國(guó)家庭觀念的典范。長(zhǎng)年主持家務(wù)經(jīng)營(yíng)家族財(cái)務(wù)的葉格夫人在1990年12月時(shí)因?yàn)榘┌Y過世，之后葉格維持了十年的單身生活，直到2000年時(shí)他結(jié)識(shí)了一位曾在1985年時(shí)演過一出電影的前女演員維多莉亞·史考特·唐杰羅（Victoria Scott D’Angelo）并且迅速墜入愛河。對(duì)于這樁差了36歲的感情，葉格的子女與周遭的親友都極端不支持認(rèn)為對(duì)方只是在利用他與覬覦其財(cái)產(chǎn)，但葉格仍執(zhí)意在2003年時(shí)迎娶了維多莉亞。這件事使得葉格與自己的子女陷入對(duì)簿公堂爭(zhēng)奪財(cái)產(chǎn)的窘?jīng)r，也多少損害了這位美式英雄幾乎保持了一輩子的正面形象。