吳自

迪，1926年2月8日出生于江西省南昌縣蠶石村。少年時，日本侵占南昌，舉家及學(xué)校南遷避敵，輾轉(zhuǎn)流離，目睹了祖國河山淪陷的慘景，幼小的腦海中刻下了落后就要挨打的一頁。在家中，又受到祖輩經(jīng)商、父輩從醫(yī)的影響，自小就萌生了工業(yè)救國、科技興邦的理念。在學(xué)校努力學(xué)習(xí)，1947年畢業(yè)于廈門大學(xué)土木工程系，獲學(xué)士學(xué)位。畢業(yè)后，參加浙贛鐵路局南（南昌）春（宜春）段工程處工作，任實習(xí)生、工務(wù)員。本想圓理想之夢，然而當(dāng)時政治腐敗、社會戰(zhàn)亂，壯志難酬。中華人民共和國成立后，他滿腔熱忱地投入到國家經(jīng)濟建設(shè)第一線的勘測設(shè)計行業(yè)，從南方湘黔鐵路東段測量總隊，轉(zhuǎn)戰(zhàn)到東北集白鐵路第二測量總隊、第五勘測總隊、東北設(shè)計分局第一勘測總隊。1952年抗美援朝，參加中朝新建鐵路工程指揮部工作，經(jīng)歷了戰(zhàn)火的考驗。1955年隨東北設(shè)計分局第一勘測總隊調(diào)到西北設(shè)計分局（鐵道部第一勘測設(shè)計院前身，簡稱鐵一院）。在大西北，轉(zhuǎn)戰(zhàn)戈壁荒漠，三上青海，在條件艱苦的青藏高原先后工作生活了10余年，將青春和才智獻給了陜、甘、寧、青、新、藏以及內(nèi)蒙古的大片熱土。

1955至1966年間，擔(dān)任青海至酒泉線總體設(shè)計負責(zé)人和總隊副總工程師，1964年擔(dān)任青藏線的總體設(shè)計負責(zé)人；1974至1980年，擔(dān)任鐵一院二、三總隊副總隊長、總工程師。主持了我國第一條鹽湖鐵路、第一條高原鐵路的勘測設(shè)計工作。1981年初任鐵一院副總工程師，從西北到東南沿海，涉足的多條鐵路都有他指導(dǎo)、審查、優(yōu)化線路方案的智慧結(jié)晶。1981年還參加了寶成鐵路的抗洪搶險，親赴洪水剛過的災(zāi)害現(xiàn)場，研究搶修方案。

50年來，他踏遍了祖國20多個省、區(qū)，參加或主持過包括青藏、蘭新、寶（雞）中（衛(wèi)）、新（鄉(xiāng)）菏（澤）、侯（馬）月（山）、神（木）朔（州）、西安安康等國家重點工程在內(nèi)的40余條鐵路干支線的選定、審查及優(yōu)化，指導(dǎo)了天蘭、蘭武、包蘭等鐵路的電氣化改造，進行了數(shù)十條鐵路線的可行性研究和規(guī)劃，為國家節(jié)省了數(shù)以億計的工程投資。在他主持和參加過的工程勘測設(shè)計項目中有多項獲得過獎勵，如《青藏鐵路察爾漢鹽湖路基工程》獲20世紀70年代國家優(yōu)秀設(shè)計表揚獎、鐵道部優(yōu)秀設(shè)計獎和1985年國家工程質(zhì)量銀質(zhì)獎；《隴海鐵路天水至蘭州段電氣化技術(shù)改造工程》獲1984年鐵道部甲級優(yōu)質(zhì)工程獎；《鐵路線路設(shè)計規(guī)范（GBJ90-85）》獲1987 年國家一等獎；《新建鐵路新鄉(xiāng)至菏澤線工程設(shè)計》獲1989年國家銀獎；《新建寶雞至中衛(wèi)鐵路》獲1996年鐵道部優(yōu)秀設(shè)計一等獎、1999年國家銀獎； 《新建侯月鐵路》 獲1999年鐵道部優(yōu)秀設(shè)計三等獎。

吳自迪常年工作在勘測設(shè)計前沿，從一個普通的技術(shù)人員成長為一位優(yōu)秀的鐵路選線專家。經(jīng)歷幾十年的風(fēng)雨，夙愿以償，1979年成為中國共產(chǎn)黨黨員。由于業(yè)績突出，曾先后六次獲鐵一院先進生產(chǎn)者稱號，1994年被樹為全院職工學(xué)習(xí)的榜樣。1960年受到青海省工程技術(shù)人員會議的表揚獎勵。1990年，建設(shè)部授予他全國工程勘察大師稱號。1991年作為優(yōu)秀的鐵路選線專家，被載入《中國人物年鑒》，同年鐵道部授予他全國鐵路優(yōu)秀知識分子的光榮稱號，并享受政府特殊津貼。1988年晉升為教授級高級工程師。1999年12月獲第四屆詹天佑鐵道科學(xué)技術(shù)獎成就獎。

1986至1992年，擔(dān)任中國勘察協(xié)會、中國勘察設(shè)計協(xié)會第一屆、第二屆理事。1989至1993年，任中國鐵道學(xué)會線路委員會副主任委員。1990年擔(dān)任鐵道部南昆線初步設(shè)計優(yōu)化專家組組長，2000年擔(dān)任京滬高速鐵路技術(shù)設(shè)計核查（站前）專家組組長。是巖土工程叢書《國內(nèi)外巖土工程實例和實錄選編》、《巖土工程勘察設(shè)計手冊》兩書的副主編和編委之一。

1926年2月8日 生于江西省南昌縣。

1943-1947年 廈門大學(xué)土木工程系畢業(yè)、獲學(xué)士學(xué)位。

1947-1949年 浙贛鐵路局南春段工程處實習(xí)生、工務(wù)員。

1949-1950年 上海鐵路局樟萍段修復(fù)工程處工務(wù)員。

1950-1955年 鐵道部湘黔東段測量總隊、集白線第二測量總隊第五勘測總隊、東北設(shè)計分局第一勘測總隊技術(shù)員、工程師。

1952-1953年 參加抗美援朝，在中朝新建鐵路指揮部工作。

1955-1967年 鐵道部西北設(shè)計分局（后改稱第一設(shè)計院）第五總隊、第二總隊、線路處工程師、總隊副總工程師、總體設(shè)計負責(zé)人。

1967-1978年 鐵道部第一勘測設(shè)計院第四總隊、第二總隊、院西安指揮部、線路處工程師、總隊副總工程師、總工程師。

1978-1980年 鐵一院第三總隊總工程師、副總隊長。

1980-1981年 鐵道部基建總局第四期企業(yè)管理研究班學(xué)習(xí)。

1981-1986年 鐵一院副總工程師。

1986-1994年 鐵一院高級工程師、教授級高級工程師。

1994年6月 退休。

早在20世紀60年代初期，青藏線勘測時有過南北兩大方案，北方案需要通過柴達木盆地西部的察爾漢鹽湖。察爾漢鹽湖為一內(nèi)陸封閉型高濃度近代鹽盆，四周有大小不等的內(nèi)陸河流入。由于干燥少雨、多風(fēng)、溫差大，湖面形成厚0.2～0.6米的結(jié)晶鱗狀干硬鹽殼。鹽殼下為結(jié)晶鹽粒，晶間充滿礦化度近于飽和的鹵水，鹽層厚達10～18米，鐵路通過地最大厚度達17.7米。鹽層底部為厚2～14 米的湖相淡水沉積組成的第一層承壓水層，因局部隔水頂板較薄和隔水性能差，承壓水向上滲入巖鹽中形成許多大大小小的巖鹽溶洞。湖南岸有55公里的超氯及亞氯亞硫酸鹽漬土段。諸如鹽湖發(fā)展趨勢、巖鹽強度、承壓水和徑流的注入，以及液體礦開采等關(guān)系鐵路路基穩(wěn)定性的難題有待解決。1964年吳自迪擔(dān)任該線總體設(shè)計負責(zé)人，在幾十公里寬的鹽湖上修鐵路史無前例，通過現(xiàn)場調(diào)查和比較認為北方案沿線礦點較多，對國家經(jīng)濟建設(shè)整體有利，他與同行們一起對南北兩大方案進行了技術(shù)、經(jīng)濟、國防的全面論證，提出推薦北方案的技術(shù)報告，獲鐵道部采納。20世紀70年代，32公里世界少有的鹽湖鐵路，在幾十個科研單位、施工部隊和鐵一院的大力協(xié)同下終于建成通車，時任總隊總工程師的他，深入科研、設(shè)計、施工第一線，一邊協(xié)調(diào)各單位的配合，一邊解決技術(shù)上的矛盾，不但肯定了鹽湖鐵路路基修筑的可能性，還結(jié)合鹽湖各段不同的具體情況設(shè)計了不同的路基類型，經(jīng)施工運營證明是穩(wěn)定的。在鹽湖南岸大范圍的重鹽漬土地區(qū)修筑鐵路路基也取得了成功。鹽湖鐵路路基工程，1985年獲國家工程質(zhì)量銀質(zhì)獎。

1959至1960年在青海至酒泉線的勘測中任總體，該線海拔平均4000米左右，沼澤、凍土分布廣，交通困難，資料奇缺，問題復(fù)雜。他親率草測踏勘小組，風(fēng)餐露宿，克服了常人難見的困難，完成了該高原線的草測選線任務(wù)。為找出合理的啞口，曾騎馬踏勘無路山嶺，先后五次赴現(xiàn)場選擇啞口方案。在陽（泉）涉（縣）線選擇技術(shù)標(biāo)準時，結(jié)合地形和運營條件提出做不同限坡方案比選的意見，優(yōu)化了運營條件；在神（木）朔（州）、孝（義）柳（林）、新（鄉(xiāng)）菏（澤）、寶中、西安安康……等線的選定中，均有其創(chuàng)見性的結(jié)晶。

1962年在他主持下提出的《用平均速度計算運營費》的技術(shù)改進成果，使用后與傳統(tǒng)的《精密圖解法》相比，誤差在5%以內(nèi)，工效可提高一倍，獲院二等獎。在《鐵路設(shè)計中幾個問題的探討》論文中，集中反映了多年選線的設(shè)計經(jīng)驗。1999年主持完成了鐵道部《鐵路基本建設(shè)項目預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計文件編制辦法》的編寫和修訂工作，這是結(jié)合國內(nèi)外鐵路建設(shè)發(fā)展的新形勢，改革鐵路設(shè)計程序，加深前期工作，為鐵路建設(shè)立項、決策、設(shè)計、實施提供科學(xué)根據(jù)的一部法規(guī)性文件，不但要求先進、科學(xué)、合理，而且要前后銜接，便于操作，其中凝聚了他不少技術(shù)經(jīng)驗和精力。該 《編制辦法》 完成后受到鐵道部及有關(guān)使用單位的好評。

吳自迪在選線工作中能夠抓住技術(shù)標(biāo)準關(guān)鍵，全面地、辯證地處理工程費與運營效率的關(guān)系，具有遠見卓識。尊重科學(xué)、勇于創(chuàng)新，這是其選線中具有全局觀念和創(chuàng)見性的前提。

1962年擔(dān)任西安至寶雞鐵路復(fù)線的總體，主動地去西寶鐵路蹲點調(diào)研一個多月，逐站逐段地摸清情況，把該段既有線路和運營設(shè)備狀況及問題搞得一清二楚，取得了工作的主動權(quán)。

1985年，在侯月線與焦枝線聯(lián)軌的選線方案中，通過現(xiàn)場調(diào)查和與現(xiàn)場人員反復(fù)推敲，形成了一個站位調(diào)整后的石河分流方案，可以避免對飛機場設(shè)施的干擾，經(jīng)鐵道部鑒定后予以采納，大大減少了工程投資。

1988年，西安安康線秦嶺以南河谷地段不良地質(zhì)地段較多，分界點布置極為困難，成了正�？睖y的“攔路虎”，他與現(xiàn)場同志一起翻山越嶺，精心研究確定了線路方案和車站位置，使勘測隊順利完成了嶺南110公里的勘測任務(wù)。對復(fù)雜的地質(zhì)問題及工程設(shè)計需要不斷地深化再認識，他不顧年邁，與工作組一起對山陡路險的全線重新踏勘一遍，歷時1個月，逐個落實方案，對設(shè)計文件進行全面復(fù)查和優(yōu)化，提出了多處線路方案和工程設(shè)計優(yōu)化意見，為鐵道部對該線技術(shù)設(shè)計審查，提供了更加充實的補充資料。

1990年鐵道部委托他擔(dān)任南昆線專家組組長，對昆明至百色以及威信至紅果段線路初步設(shè)計（約660公里）進行優(yōu)化。在成都收集完資料之后，65歲高齡的他堅持下現(xiàn)場踏勘，在云貴高原崇山峻嶺之中，歷時十余天，行程600多公里，取得了豐富的第一手資料，經(jīng)與專家組成員共同研究，提出了若干優(yōu)化意見。南昆線百色以西，地形地質(zhì)特別復(fù)雜，有多處雙向13u2030的坡度，可見選線之難，工作組就限制坡度、到發(fā)線有效長度、車站位置和若干處較大的線路局部方案等有關(guān)主要技術(shù)標(biāo)準和方案提出具體而又科學(xué)縝密的意見和建議。專家組的優(yōu)化成果，得到了鐵道部和有關(guān)部門的好評和肯定。

不論在崗還是退居二線，他總是不辭辛苦，殫精竭慮地在現(xiàn)場調(diào)查研究、指導(dǎo)工作、優(yōu)化線路方案。一年內(nèi)“兩下江南、兩上塞北”的奔波已習(xí)以為常。1994～1995年間，多次與院工作組一起去西（安）南（京）線、神（木）延（安）線，對初測線路方案進行現(xiàn)場審查和優(yōu)化，冒酷暑、抗嚴寒，對沿線重點、難點地段進行實地踏勘，與現(xiàn)場同志共同研究，使初測線路方案基本得到了穩(wěn)定優(yōu)化，為下階段順利開展工作創(chuàng)造了條件。重視實踐，反復(fù)調(diào)查研究，充分占有第一手資料，堅持現(xiàn)場解決問題，是其一貫的工作作風(fēng)，也是他能夠經(jīng)常作出正確決策，優(yōu)化出好線路方案的源泉。

不論在生產(chǎn)中或技術(shù)管理上，他總是先調(diào)查研究、虛心聽取各方面的意見，然后才作出自己的看法和決策。

早在20世紀60年代，國家要求對“十年勘測設(shè)計規(guī)劃基礎(chǔ)資料”進行清查，他承擔(dān)了金堆城、西（安）寶（雞）、蘭（州）青（西寧）等干支線的資料清查任務(wù)，這是具體而又繁瑣的基礎(chǔ)性技術(shù)工作。在清查中，認真負責(zé)，依靠群眾，召開各專業(yè)設(shè)計負責(zé)人會議，明確清查目的、步驟和具體要求，統(tǒng)一作法和步調(diào)，在比較短的時間內(nèi)完成了任務(wù)，作到多快好省，獲院好評并交流了其經(jīng)驗，促進了全院清查資料工作的展開。

在青海至酒泉線的勘測設(shè)計中，遇到了永久凍層的地質(zhì)難題，大家都沒有經(jīng)驗，他依然集思廣益，召開技術(shù)人員座談會，從各專業(yè)不同角度提出不少建議，詳細記錄匯總整理后，形成了下一步的工作提綱。一個復(fù)雜技術(shù)問題解決的途徑就這樣找到了。

1978年，在天蘭鐵路電化技改時，已批準對襯砌病害嚴重的師家河2號隧道（527米）廢棄，另建一座長845米的新隧道方案。他在深入現(xiàn)場進行施工設(shè)計時，發(fā)現(xiàn)既有隧道襯砌病害可以用噴錨加固的新方法進行整治，在大家怕改變已批準方案而舉棋不定時，他鼓勵支持了現(xiàn)場技術(shù)人員的積極想法，并提出進一步收集詳細資料，作出完整的技術(shù)論證方案報部。最后獲得了鐵道部的同意，節(jié)約工程投資250萬元。

昆（明）玉（溪）地方鐵路沿線地形地質(zhì)條件均較復(fù)雜，增加了選線難度。1989年吳自迪對沿線進行了詳細踏勘，充分聽取各專業(yè)人員的意見后，提示總體組應(yīng)做12.5u2030、14u2030、16u2030、19.5u2030四組雙機坡方案，以及越嶺隧道線路和站位的多種方案比較，并與總體設(shè)計負責(zé)人商定了推薦意見，編制了線路方案和主要技術(shù)標(biāo)準的研究報告，經(jīng)地方政府組織審查，批準了推薦的線路方案和主要技術(shù)標(biāo)準。

吳自迪常說，“鐵路勘測設(shè)計是一項浩大的系統(tǒng)工程，需要多工種、多專業(yè)分工協(xié)作共同完成，必須發(fā)揮總體優(yōu)勢和集體智慧。各種意見觀點都是他人思考勞動的成果，應(yīng)當(dāng)尊重，合理的成分值得吸收，即使不確切時也有借鑒的效果。”這也正是路內(nèi)外專家、學(xué)者愿與他合作共事的原因。

吳自迪認為“理論知識可以從講臺上傳授，而解決實際問題的能力必須在現(xiàn)場培養(yǎng)”。所以經(jīng)常借深入現(xiàn)場的機會，廣泛接觸青年，并與他們一道磋商解決技術(shù)問題，幫助青年技術(shù)人員提高解決問題的能力，形成了其特有的幫助青年的方式。無論過去和現(xiàn)在，無論在職或退休后，總是以身作則，言傳身教，幫助他人。鐵一院不少青年專家的成長等都親身受到其指導(dǎo)。

在西安安康線、神延線、西南線……經(jīng)�？梢钥吹剿�與青年人一同吃住、一同研究技術(shù)問題的身影，在選擇線路方案或車站位置的過程中，啟發(fā)式地向青年人提出技術(shù)的關(guān)鍵，鼓勵他們大膽發(fā)表個人見解，并當(dāng)場進行剖析，肯定科學(xué)的、合理的、創(chuàng)見性的成分，指出其中需要改進的地方，再與大家一道深化研究改善，直到完滿地解決問題。就是在這樣一個循循善誘的過程中傳授經(jīng)驗、引導(dǎo)大家正確思維，提高解決實際問題的能力。

他多次應(yīng)邀去西南交通大學(xué)主持鐵道系碩士生、博士生論文答辯。他把幫助青年人視為義不容辭的責(zé)任，而青年人總把他當(dāng)作良師益友�？睖y第一線的技術(shù)人員說，“吳老總只要來隊上走一走，我們心里就踏實”，可見其在技術(shù)人員中影響之深。幾十年來，受到其關(guān)心幫助、培養(yǎng)指導(dǎo)過的青年技術(shù)人員，不少已成為單位的骨干和高級技術(shù)人才。他為單位解決人才斷層、培養(yǎng)專家方面，作出了自己的貢獻。

愛院如家，經(jīng)常向領(lǐng)導(dǎo)提出建設(shè)性的建議。20世紀60年代后期，根據(jù)新的信息，預(yù)見到航測工作的重要性，他積極向院建議組建自己的航測隊，得到院的重視。目前鐵一院航測隊伍已經(jīng)壯大，航測技術(shù)水平和設(shè)備有很大發(fā)展，成為院勘測支柱之一。近年來又積極倡導(dǎo)和組織實施計算機自動化勘測設(shè)計，在西安南陽線上全面進行勘測設(shè)計CAD一體化的試點。他擔(dān)任該項目的技術(shù)顧問，親抓實干，精心組織，使“勘測數(shù)字化和初步設(shè)計CAD一體化”的研究運用試點取得了成功�，F(xiàn)在鐵一院已獲建設(shè)部頒發(fā)的“建筑智能化系統(tǒng)工程設(shè)計資質(zhì)”證書。

工作上責(zé)任感強。早在總隊工作時，為了取得工作上的主動權(quán)，經(jīng)常向上級機關(guān)主動了解工作計劃的安排意圖；為基層順利開展工作總是積極主動地準備資料，深入研究技術(shù)原則，具體編擬“勘測任務(wù)書”并親赴現(xiàn)場指導(dǎo)。他不分份內(nèi)份外，積極熱心幫助別人處理一些技術(shù)問題�！半S時隨地思考問題、積極謀求解決問題、處處幫人處理問題”，是同志們對其工作態(tài)度的評語。

嚴于律己、清正廉潔。在外出工作時，總是以工作為重，從不計較吃住條件。遇到饋贈總是婉言謝絕或照價付款。即使退休后，也謝絕高薪聘請，一如既往地為鐵一院操勞，每年總有不少時間出差在外，發(fā)揮著余熱。他說：“個人，不僅是簡單的個人，而應(yīng)是集體中的一員，屬于社會”。

關(guān)愛集體，克己敬業(yè)，全身心地撲到勘測設(shè)計工作上，意味著對家庭子女的疏于照顧和愧欠。妻子從太原追到北京、青海、蘭州，家多次搬遷難以穩(wěn)定。三個女兒燕威、燕南、燕青的名字也歷史地紀錄了他長年戰(zhàn)斗生活在各勘測工地的蹤跡。吳自迪是熱愛集體、癡迷事業(yè)、于家有愧的勘測人中的典型代表。

吳自迪走過的成功之路，始終貫穿著兩條軌跡。一是實踐第一的軌跡，常年在勘測設(shè)計第一線，像蜜蜂那樣辛勤，充分掌握大量的豐富的第一手資料，勤奮好學(xué)，尊重科學(xué)，博采眾長，鑄成了知識廣博、認識全面、勇于創(chuàng)新的技術(shù)素質(zhì)。另一條是事業(yè)第一的軌跡，關(guān)愛集體，視院為家，雖愧欠了家庭、但卻得到了家庭子女理解和支持的幸運者，才能免除后顧之憂，全心全意的工作。前者是成功的根本，后者是成功的保證，兩條軌跡的交叉結(jié)合，就成長出一位優(yōu)秀的鐵路選線專家。

主要論著

1 吳自迪.鐵路設(shè)計中幾個問題的探討.蘭州：鐵道部第一勘測設(shè)計院，1988.

2 林宗元主編，吳自迪等副主編、編委.巖土工程叢書：國內(nèi)外巖土工程實例和實錄選編.沈陽：遼寧科學(xué)技術(shù)出版社，1992.

3 林宗無主編.吳自迪等副主編、編委.巖土工程叢書：巖土工程勘測設(shè)計手冊.沈陽：遼寧科學(xué)技術(shù)出版社，1996.

4 吳自迪等.鐵路基本建設(shè)項目預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計文件編制辦法.中華人民共和國鐵道部發(fā)布，1999.