萊特兄弟是美國俄亥俄州人，父親是一個木匠，母親是一位音樂教師。威爾伯·萊特生于1867年4月16日。在1867年出生于靠近印第安那州磨紡村（Millville，音譯米爾維爾）。

1885年至1886年的冬天，維爾伯在跟朋友在溜冰場玩冰上曲棍球時，被曲棍球棍意外擊中臉部，導(dǎo)致他失去了門牙。一直到事情發(fā)生前，維爾伯都是精力旺盛、活潑好動。雖然維爾伯當(dāng)時的傷勢似乎沒有那么嚴(yán)重，但他從此變得性格孤僻并沉默寡言，并且沒有按照先前的計劃到耶魯大學(xué)升學(xué)。如果維爾伯進(jìn)入耶魯就讀，他的職業(yè)生涯可能已經(jīng)會走向非常不同、不是他后來跟著奧維爾走的那條不平凡的道路。相反的，后來幾年他足不出戶，把光陰放在照顧他肺結(jié)核末期的母親，并且在他父親的圖書館里努力閱讀。他大力協(xié)助他的父親處理基督教協(xié)基會教會里的紛紛擾擾，然而這亦表達(dá)了對自己胸?zé)o大志的不安。奧維爾高三輟學(xué)，并在1889年開始他的印刷業(yè)務(wù)，并在維爾伯的幫助下設(shè)計和建造自己的印刷廠。維爾伯?dāng)[脫了纏繞經(jīng)年、因事故造成的抑郁，加入了印刷廠擔(dān)任編輯。而奧維爾是《西邊新聞》（West Side News）周報出版者，并后來在每日《晚報》（Evening Item）做了幾個月。他們客戶中的一位是奧維爾在高中的同學(xué)暨朋友：保羅·勞倫斯·鄧巴（Paul Laurence Dunbar）。鄧巴是位廣受國際好評的開創(chuàng)性非裔詩人與作家。不久之后萊特兄弟印行《代頓閑談》（Dayton Tattler）周報。鄧巴當(dāng)時在該報做了短期的編輯。

萊特兄弟中學(xué)畢業(yè)就停止了學(xué)業(yè)，奧維爾在高中時代就曾嘗試辦報，并在17歲那年自制了一臺高速印刷機(jī)。當(dāng)時一位業(yè)內(nèi)人士稱：“這玩藝真好用，但我還真看不出來它是怎么工作的。”之后不久，年輕的萊特兄弟就創(chuàng)辦了一個小型的印刷廠。

在投身飛行前，兩兄弟迷戀過當(dāng)時還屬于時尚范疇的自行車。在威爾伯的提議下，他們停掉了印刷廠，并在俄亥俄州戴頓城開了一家自行車修理店（當(dāng)時名為萊特自行車交流社，即后來的萊特自行車公司）。哥倆并于1896年開始生產(chǎn)自己品牌的自行車。他們利用這一努力作為其日漸增長的飛行興趣提供資金來源。奧維爾野心更大，有陣子還想過生產(chǎn)汽車，只可惜威爾伯對此不感興趣，因而未能實現(xiàn)。

第一次動力飛行

萊特兄弟心里清楚，雖然1902年第3號滑翔機(jī)試飛非常成功，但它畢竟是借助風(fēng)力進(jìn)行滑翔的飛行機(jī)器，只靠空氣的阻力是無法使機(jī)身升高飛行的。要想滑翔機(jī)不借助風(fēng)力而且飛得又高又快，就一定要在滑翔機(jī)上裝設(shè)發(fā)動機(jī)或螺旋槳。所以他們在1902年的試飛結(jié)束回到代頓市后，立即就著手實現(xiàn)他們在基蒂霍克已擬好的計劃，制造一架動力飛機(jī)�；�翔機(jī)成功的試飛已經(jīng)說明他們在實驗室得出的數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，既然他們曾經(jīng)根據(jù)這些數(shù)據(jù)制造滑翔機(jī)，他們就能夠事先計算出他們即將制造的任何飛行器。他們使用的相當(dāng)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)是前人所沒有掌握的。

他們想要一臺至少有馬力，除了附屬部件其重量為每馬力不足10千克的發(fā)動機(jī)。他們不知道是否能順利買到他們所需要的發(fā)動機(jī)。也許某家汽車公司能夠通過減輕飛輪的重量和比平常的產(chǎn)品使用更多的鋁來生產(chǎn)出一臺足夠輕的發(fā)動機(jī)。1902年12月3日，萊特兄弟寫了十幾封信給各家汽車公司和汽油發(fā)動機(jī)制造商，詢問他們是否可以生產(chǎn)能提供8馬力而其重量又不超過91千克的發(fā)動機(jī)。然而這些公司都回信說他們業(yè)務(wù)太忙，無法承擔(dān)這樣一種訂貨。奧維爾覺得自己在那些信中可能透露了尋找這樣一臺發(fā)動機(jī)的目的，因此有理由懷疑這些公司可能聽到了什么風(fēng)聲，知道他們買發(fā)動機(jī)是為了制造一架動力飛機(jī)，將來升上天空摔下來機(jī)毀人亡，害怕那時候會因為發(fā)動機(jī)的設(shè)計問題找他們的麻煩。再者，要是某個公司為所謂的“飛行機(jī)器”提供了一臺發(fā)動機(jī)，這個消息一旦傳出去，那一定會損害他們的商業(yè)信譽(yù)，因為世人會覺得他們沒有頭腦，竟相信人類飛行是可能實現(xiàn)的幻想。

在這重重打擊之中，居然有一個公司回信說按照法國的級別，他們有 8馬力、其重量僅有61千克的發(fā)動機(jī)，要是萊特兄弟認(rèn)為這種發(fā)動機(jī)符合要求，他們可以買一臺去。在對這臺特殊的發(fā)動機(jī)進(jìn)行檢驗后，萊特兄弟知道這臺發(fā)動機(jī)只有一個缸，10厘米的內(nèi)徑，13厘米的沖程。他們想這臺發(fā)動機(jī)的馬力很可能被估計過高了。

最后，萊特兄弟不得不決定自己動手制造一臺發(fā)動機(jī)。他們估計他們能夠做一臺四缸的發(fā)動機(jī)。它的內(nèi)徑為4英寸，沖程也是4英寸，包括附屬的部件，重量不超過91千克。在制造發(fā)動機(jī)的過程中，他們的機(jī)修工人查利·泰勒給了他們熱情的幫助。發(fā)動機(jī)做成后，不算小型磁石發(fā)電機(jī)，重量為69千克，連附屬部件一起，重量才77千克。它每分鐘可達(dá)1200轉(zhuǎn)。在發(fā)動后的15秒鐘內(nèi)，就能產(chǎn)生16馬力，在開動了一兩分鐘后就不到12馬力了。然而他們只期望得到8馬力，他們計劃的飛機(jī)重量達(dá)272千克，他們還有 68千克的余地可以用來加固機(jī)翼和其他部位。由于不知道那么大的發(fā)動機(jī)應(yīng)該發(fā)出多大的馬力，因此萊特兄弟對這臺發(fā)動機(jī)已經(jīng)是十分滿意了。很久以后，他們才發(fā)現(xiàn)那臺發(fā)動機(jī)應(yīng)該提供大約兩倍的馬力。正如他們后來說的，問題是他們“缺乏制造汽油發(fā)動機(jī)的經(jīng)驗”。

這架動力飛機(jī)的翼展為40英尺多一點，上翼與下翼的距離為6英尺。為了減少發(fā)動機(jī)會砸到駕駛員身上的危險，它被置于下翼中央稍微偏右一點的地方，就像在滑翔機(jī)上一樣，駕駛員俯伏在下翼中央稍微靠左一點的地方，以便使機(jī)翼上的重量平衡。為了防止飛機(jī)在著陸時滑倒，

雪橇似的滑橇伸出到比滑翔機(jī)的機(jī)翼更靠前一些的地方。這兩條滑橇長達(dá)4英尺，中間相隔8英寸。飛機(jī)的機(jī)尾是兩塊活動翼，而不是像1902年的滑翔機(jī)那樣只有一個尾翼。

萊特兄弟把螺旋槳的設(shè)計工作放到最后才去做，他們以為那部分工作是非常容易的。他們認(rèn)為，從風(fēng)洞試驗中得出的氣動壓力表能夠使他們準(zhǔn)確地計算出維持飛行所必需的推進(jìn)力�？墒�，就他們當(dāng)時掌握的動力來看，要設(shè)計出能夠提供強(qiáng)大推動力的螺旋槳卻還是一個他們沒有考慮到的問題。當(dāng)時并沒有現(xiàn)成的空氣螺旋槳可以借鑒，他們滿以為制造空氣螺旋槳像船艦螺旋槳那樣，獲得50%的效率是不難做到的。他們只要從論述船舶發(fā)動機(jī)的書本上學(xué)習(xí)螺旋槳的原理，再用空氣壓力代替水的壓力就成了。還有什么比這更簡單更容易的辦法呢？因此，萊特兄弟從代頓市公共圖書館借了好多有關(guān)這方面知識的書�？墒钱�(dāng)他們閱讀了這些書后，就驚奇地發(fā)現(xiàn)人們對于螺旋槳的知識比他們所想象的要少得多。

萊特兄弟發(fā)現(xiàn)書上有關(guān)螺旋槳的制作方案都是直接出自試驗和觀察，而不是出自來源于實踐的理論。當(dāng)人們看到某一種螺旋槳不能快速地推動船舶前進(jìn)，他們就換上一個大點兒的或者不同螺距的試一試，直到他們滿意了為止。人們不能根據(jù)設(shè)計好的圖紙去訂做螺旋槳，也不能準(zhǔn)確地預(yù)見某條船的螺旋槳的性能。盡管人們使用螺旋槳已達(dá)一個世紀(jì)之久了，但是有關(guān)螺旋槳性能的可靠知識還是缺乏的。

為了得出有關(guān)螺旋槳性能的理論，威爾伯和奧維爾進(jìn)行了許多爭論。必須指出，萊特兄弟這種對技術(shù)問題進(jìn)行爭論的習(xí)慣是他們能在較短的時間里解決重大難題的原因之一。他們相互之間從來不會不動腦子就說“是的”。當(dāng)他們爭論螺旋槳的問題時常會出現(xiàn)這樣的情況。奧維爾后來回憶說：“經(jīng)過一小時的爭論，我們發(fā)現(xiàn)我們還是像開始時一樣遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到一致，但是雙方卻調(diào)換了原來的立場�！�

好幾個月過去了，錯綜復(fù)雜的問題開始被一一解決了。萊特兄弟終于在認(rèn)識螺旋槳的性能問題上超過了他們的前人。他們認(rèn)為他們能夠設(shè)計出所需要的準(zhǔn)確的直徑、槳距、面積的螺旋槳的日子終于來到了。

計算表明轉(zhuǎn)速達(dá)到305轉(zhuǎn)的螺旋槳可以產(chǎn)生45公斤的推力。后來，進(jìn)行實物測驗，他們的螺旋槳轉(zhuǎn)數(shù)達(dá)到了 302轉(zhuǎn)，同計算數(shù)字相比，誤差小于1%。他們的螺旋槳將發(fā)動機(jī)輸出功率的66%變成向前推進(jìn)的動力。這個成績比海勒姆·馬克辛或蘭利教授在他們的飛行嘗試中取得的成績還大三分之一。值得指出的是蘭利教授受到政府的巨額補(bǔ)助，還有得力的助手協(xié)助他研究，而萊特兄弟則完全憑借自身的力量去制造動力飛機(jī)的，如果沒有強(qiáng)烈的事業(yè)心、堅強(qiáng)的毅力，又怎能取得如此的成就？萊特兄弟決定在新造的飛機(jī)上使用兩個螺旋槳，原因有兩個：一是 可以獲得較大的空氣的反作用力；二是還可以使用較大的葉距角度。通過使用兩個相反旋轉(zhuǎn)的螺旋槳，一個螺旋槳產(chǎn)生的陀螺效應(yīng)就可以抵消另一個陀螺的效應(yīng)。這兩個螺旋槳被裝在飛機(jī)上相隔大約10英尺遠(yuǎn)的管狀軸上，它們都是由鏈輪上的鏈條帶動的，那模樣同自行車的情況多少

有些相似。印第安納州波利斯城的鉆石項鏈公司的總經(jīng)理溫賴特，對萊特兄弟制造的傳動機(jī)構(gòu)很感興趣，并向他們提出了寶貴的建議。

萊特兄弟發(fā)現(xiàn)鏈條必須通過導(dǎo)軌運(yùn)行，以免碰撞和過緊。他們采用了管道導(dǎo)軌。他們把一根鏈條按“8”字的形狀交叉安裝，這樣一來兩個螺旋槳就可以向不同的方向旋轉(zhuǎn)了。

一直到9月23日，萊特兄弟才做好了一切準(zhǔn)備并啟程去基蒂霍克。他們跟一個船主建立了良好的關(guān)系。在一個星期五，也就是兩天后，他們就到了自己的營地。在路途上，他們興致勃勃地討論了想要達(dá)到的目的。他們誰都相信這次一定能實現(xiàn)他們自己的夢想。當(dāng)時他們不僅信心十足，而且身體健壯、精力旺盛。奧維爾這一年是32歲，威爾伯是36歲。奧維爾身高1.89米，威爾伯則為1.94米。奧維爾體重66千克，而哥哥體重64千克。他倆都是藍(lán)灰色的眼睛，當(dāng)時在家里人們認(rèn)為威爾伯的相貌更多地保留著萊特家族的特點，而奧維爾比較像他的母親，盡管如此，人們還是一眼就可以認(rèn)出他們是親兄弟。他們的身體完全符合飛行員的條件。

可是在他們的前面還有無盡的煩惱和困難。當(dāng)萊特兄弟到達(dá)基爾德維爾山下的營地時，他們發(fā)現(xiàn)一場暴風(fēng)雨已經(jīng)把他們的機(jī)庫徹底毀壞了。他們在修理機(jī)庫的同時又建起了一座新機(jī)庫。有了這兩座機(jī)庫，他們就有了足夠的地方存放1902年的滑翔機(jī)和動力飛機(jī)了，同時他們還有了一個較好的車間。

就在新的機(jī)庫接近完工時，一場在基蒂霍克地區(qū)多年沒有的毀滅性的風(fēng)暴在沒有預(yù)報的情況下突然降臨了。大風(fēng)起先是以每小時64千米的速度呼嘯而來，到夜間風(fēng)暴更加急驟了，第二天風(fēng)速超過了每小時121千米。奧維爾冒險爬到房頂上去修理被風(fēng)刮壞的部分，可是當(dāng)他剛爬上屋脊，大風(fēng)就把他的大衣吹得緊纏住他的胳膊，使他處于非常危險的境地中。威爾伯見到此情景，即刻爬上屋頂，把纏住弟弟的大衣解開。當(dāng)時的風(fēng)是那么大，以至他們幾乎無法舉起錘子把釘子釘好。

他們安裝新飛機(jī)需要三個星期的時間。在此期間，他們還多次把1902年的滑翔機(jī)拿出來進(jìn)行飛行試驗（這架滑翔機(jī)在他們走后被留在機(jī)庫里，情況仍然良好）。在經(jīng)過幾次試飛之后，兄弟倆都能用它在空中滑翔一分鐘，從而創(chuàng)造了新的世界紀(jì)錄。

他們希望動力飛機(jī)能在11月初做好一切準(zhǔn)備，以便進(jìn)行第一次試飛�？墒窃陲w機(jī)安裝好以后第一次開動引擎時，一個螺旋槳的軸在逆火時被扭彎了。這樣一來，他們不得不把兩個軸取下來送回代頓市的自行車鋪去重新打造。正好在他們營地觀看新飛機(jī)的斯普拉特博士從10月23日住到11月5日，天氣還是沒有轉(zhuǎn)好，他只好啟程回家。于是萊特兄弟拜托他將損壞的軸帶到諾�？耸�，然后從那兒托人用船將軸帶回代頓市去修理。

11月6日夏努特又一次來到了營地，可迎接他的也是惡劣的氣候。風(fēng)越來越大，結(jié)果他呆了不到一個星期也走了。在走之前，夏努特?zé)o意中說的一句話使萊特兄弟很著急。他說，通常使用鏈條傳動，動力至少有20%會被浪費(fèi)掉，而萊特兄弟原來只打算損失5%的動力。他們一時感到十分緊張。

夏努特是一位著名的、有才能的工程師，他提出的意見不能不考慮。于是萊特兄弟決定還是慎重一點，測試一下誰的數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確一些為好。他們把一條傳動鏈條懸吊在一個鏈輪齒上，在鏈條的每一頭各掛上一個沙袋，通過稱出能夠升起另一頭沙袋的重量，他們就能計算出在傳動過程中損失的動力。試驗結(jié)果跟他們原來估算的相差無幾，這種損耗還不到5%。

11月20日，用管道制成的更大更重的軸從代頓市送來了。當(dāng)他們再次進(jìn)行試驗時，新的問題又出現(xiàn)了，被裝在軸上，并用反螺紋的螺母固定的鏈輪不斷地出現(xiàn)松動。這雖是一個小問題，可是萊特兄弟一時又拿不出什么辦法解決它，他們只好悶悶不樂地上床睡覺。第二天，他們像往常一樣，不得不使用在自行車制造中學(xué)到的技術(shù)，通過把車胎固定在輪軸上，他們發(fā)現(xiàn)了廣泛使用膠合劑的方法。記得從前有一次，他們曾經(jīng)將一個鐘表匠宣稱已經(jīng)報廢的記秒表的指針粘好了，為什么不能再用膠合劑在鏈輪上也試一試呢？于是他們立刻把螺旋槳的軸和鏈輪加熱，然后把液狀的膠合劑倒在螺紋上，再把它們旋緊。這樣，鏈輪就再也不會松了。

當(dāng)動力飛機(jī)要開始試飛時，惡劣的氣候又來臨了。一連好幾天都是雨雪交加，北風(fēng)也達(dá)到了每小時40至48千米。就是在被壞天氣耽擱的日子里，他們也沒有閑著，還在忘我地工作，發(fā)明了一種機(jī)械裝置來自動測試飛機(jī)從起動到停機(jī)這一段時間里的性能、飛機(jī)飛越的距離、發(fā)動機(jī)和螺旋槳的轉(zhuǎn)數(shù)，秒表計算時間，風(fēng)速表記錄氣流的速度，一個計數(shù)器統(tǒng)計發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)數(shù)。他們的秒表、風(fēng)速表和轉(zhuǎn)數(shù)計數(shù)器都能自動開動并能同時停止。

在這一段時間里，他們還忙于試驗機(jī)翼的強(qiáng)度并多次進(jìn)行了令人滿意的發(fā)動機(jī)的試驗�？墒窃�11月28日的一次發(fā)動機(jī)試驗中，他們發(fā)現(xiàn)最近加工的管狀大軸出現(xiàn)了裂縫！

由于冬天即將來臨，他們已經(jīng)沒有時間再等候把大軸寄回代頓市修理了。奧維爾決定立刻親自回去一趟。他們要用更堅硬的工具鋼做大軸而不用管狀軸。他們覺得事先采取預(yù)防措施是必要的，免得發(fā)生發(fā)動機(jī)爆炸事故。

直到12月11日（星期五），奧維爾才趕回營地。他在路途上從一張報紙上讀到了蘭利教授的飛機(jī)最近在華盛頓的波托馬克河試驗失敗的消息：蘭利先在河上建造一艘巨大的平面船，船上鋪設(shè)了軌道。在軌道的一端裝有一具彈簧發(fā)射器，靠它把停在軌道上的飛機(jī)推送出去。試飛的那天，機(jī)械師打開發(fā)射器的鍵鈕，借助彈簧的力量，飛機(jī)即刻被推送向前，雖然飛機(jī)本身發(fā)動了引擎，螺旋槳也旋轉(zhuǎn)起來，然而它剛離開軌 道不久，就一頭栽到河中央了。這個消息使奧維爾震驚，同時更堅定了他研究制造飛機(jī)的決心。

奧維爾一到營地，哥倆就把新的堅硬的大軸裝到發(fā)動機(jī)上，第二天下午（星期六）飛機(jī)已再次完成了試飛的準(zhǔn)備�？蛇@天風(fēng)太小，單憑一條60英尺長的單軌道在平地起飛是不行的。可是在天黑前把飛機(jī)弄到附近的一個小山坡上去也來不及了。在那座小山上，他們早已在較陡的山坡上鋪設(shè)了軌道，即使是在無風(fēng)的天氣里，飛機(jī)也能獲得足夠的速度起飛。

整個星期天萊特兄弟都坐在機(jī)庫里讀書，滿心希望第二天的氣候適合飛行。他們特別害怕再拖延時日，因為他們也像孩子一樣渴望回家過圣誕節(jié)。如果第二天還是一個壞天氣，那么他們就有可能在基蒂霍克再呆上兩三個星期。

12月14日（星期一）拂曉時，天氣非常晴朗，太陽照在第一架動力飛機(jī)上熠熠生輝。它的機(jī)身總重量是340 千克，機(jī)翼長12米，弦2米，面積達(dá)47平方米。單是發(fā)動機(jī)就重80千克，兩具螺旋槳分別裝在發(fā)動機(jī)的左右兩側(cè)，萊特兄弟憑借金屬鏈條及齒輪的原理，使得螺旋槳每分鐘可以旋轉(zhuǎn)350次，又從“風(fēng)洞”實驗中得知螺旋槳較長，則推進(jìn)力亦隨之增強(qiáng)的原理。此外他們還制造了一個速度計，那是一種扇形板，當(dāng)它承受風(fēng)力時就自動地逆著發(fā)條而旋轉(zhuǎn)，在刻度上顯示其速度。奧維爾也設(shè)計出一個計時表，能在飛行中自動記錄飛行時間。萊特兄弟將這架動力飛機(jī)推拉到基爾德維爾山的山坡上去進(jìn)行飛行試驗，因為這一天氣溫比較低，風(fēng)力較小，不適合在營地附近的平地進(jìn)行試驗。在較小的風(fēng)里，駕駛員比較容易操縱飛機(jī)。這次他倆充滿信心，認(rèn)為會飛行成功，并能駕駛飛機(jī)飛過將近5英里遠(yuǎn)的基蒂霍克救生站。

萊特兄弟十分歡迎旁觀者觀看他們的飛行試驗。他們向營地周圍的居民發(fā)出了邀請，希望人們來參觀�？墒撬麄儾豢赡苷f出第一次飛行的準(zhǔn)確時間。于是他們在機(jī)庫上架設(shè)一個信號牌，這樣從一英里以外的基爾德維爾救生站就能看見。救生站的工作人員都在注意著那個信號牌。那一天萊特兄弟的信號牌掛到機(jī)庫的墻上不久，丹尼爾斯、韋斯科特、比徹姆、多佛，還有“本尼大叔”奧尼爾都趕來了。他們一起幫忙把飛機(jī)拖到一個山坡上。把一架340千克重的飛機(jī)拖那么遠(yuǎn)可不是一件容易的事情。萊特兄弟略施小計，就完成了這一工作。他們把飛機(jī)放到一輛有兩個輪子的小車上，然后再將它們拉到準(zhǔn)備用作起飛跑道的單軌上，將它們推向18米木軌的盡頭，然后把后一段木軌又搬到飛機(jī)前邊，就這樣循環(huán)往復(fù)，他們使飛機(jī)能夠順利前進(jìn)。木軌的橫截面為2×4英寸，木軌的上面覆蓋了一層薄薄的鐵皮。

人們終于將飛機(jī)弄上山坡。起飛前，飛機(jī)被一根鐵絲拴住以免滑動。

他們啟動發(fā)動機(jī)，讓它先運(yùn)轉(zhuǎn)幾分鐘，看看它的情況是否良好。一切都如愿以償，準(zhǔn)備妥當(dāng)。誰來當(dāng)?shù)谝淮物w行的駕駛員？他們不得不靠擲硬幣來決定，結(jié)果威爾伯贏了。威爾伯從容不迫地登上飛機(jī)，飛機(jī)起飛了，有兩個牽著狗來看熱鬧的小男孩被發(fā)動機(jī)的轟鳴聲嚇跑了。

下面是奧維爾·萊特對當(dāng)時情況的敘述：

我扶住機(jī)翼，想在飛機(jī)沿軌道往下沖時幫助飛機(jī)平衡。但是當(dāng)鐵絲松脫后，飛機(jī)沖刺得如此之快，我才跟著跑了幾米就被甩下來了。飛機(jī)沖了約35米～40米就離開了軌道。

可是飛機(jī)上升得太急，它才升高僅僅一米多就出現(xiàn)失速現(xiàn)象，落到了32米以外的小山腳下。我的秒表顯示出飛機(jī)在空中飛了3秒半。飛機(jī)著陸時左翼先觸地，機(jī)身還在旋轉(zhuǎn)。

一根滑橇插進(jìn)了沙堆，被折斷了。飛機(jī)上其他一些構(gòu)件也摔壞了�？墒菑恼麄�飛機(jī)來說，損壞并不嚴(yán)重。從試驗來看，沒有任何跡象表明發(fā)動機(jī)功率不足，不能讓飛機(jī)升空。飛機(jī)的降落總是在起飛點十幾米遠(yuǎn)的下方，試驗表明我們采用的著陸的方法是安全的和實用的�？偟膩碚f，我們對這次試驗的結(jié)果是非常高興的。

以后的兩天我們都用來修理飛機(jī)，一直到16日的下午，我們的飛機(jī)才修復(fù)并準(zhǔn)備再次進(jìn)行試驗。當(dāng)我們把飛機(jī)推到機(jī)庫前的軌道上進(jìn)行最后的調(diào)試時，來了一位陌生人。他對著飛機(jī)看了幾秒鐘后便問我們這是什么東西，我們告訴他，這是飛機(jī)。他又問我們是否要讓它飛上天去，我們說只要風(fēng)力適宜，我們就放飛。他又對著飛機(jī)端詳了好幾分鐘才彬彬有禮地說：“看起來，這架飛機(jī)是飛定了，只要u2018風(fēng)力適宜u2019�！蔽覀冇X得十分有趣，當(dāng)他重復(fù)我們的話“風(fēng)力適宜”時，毫無疑問，他腦子里一定在想著最近刮起的風(fēng)速為120千米的風(fēng)暴。

12月16日的夜晚，一股很強(qiáng)的冷氣流從北方南下了。17日早晨我們起床時發(fā)現(xiàn)木棚周圍的水坑里的水都結(jié)了冰。當(dāng)時風(fēng)速是每秒鐘10至12米（每小時36千米～44千米），我們想這陣風(fēng)不用很久就會停息下來的。因此那天上午，我們又回到了室內(nèi)，等到上午10點鐘，風(fēng)力還未見小，我們決定繼續(xù)試驗。于是便把信號牌掛了出去，讓救生站的人們前來觀看我們的試飛。我們認(rèn)為在這樣的風(fēng)力下，飛機(jī)在營地附近的平地上起飛是不成問題的，同時也是十分困難的。可是在飛行中增加的危險也部分地被飛機(jī)降落時較慢的速度抵消了。

我們在新木棚的西邊松軟的沙地上鋪設(shè)了一條大約30米長的軌道。刺骨的寒風(fēng)給我們的工作增添了許多困難，我們不得不一次又一次地跑進(jìn)屋里烤烤凍僵了的手腳，當(dāng)一切都準(zhǔn)備妥當(dāng)后，救生站的工作人員丹尼爾斯、多佛、埃思里奇，曼蒂奧村的布林克利和穆爾來到了試飛現(xiàn)場，后者是納格斯黑德鎮(zhèn)的一個小男孩。

我們有一個“理查德”輕便風(fēng)速表。我們就是用它來測量風(fēng)速的。第一次起飛前的風(fēng)速是每秒鐘11米～12米，即每小時39千米～44千米。當(dāng)天最后一次起飛前的風(fēng)速是每秒鐘9米～10米，起飛后的風(fēng)速為8米多一點�；�蒂霍克的氣象站在10點半鐘和12點鐘時，也就是進(jìn)行那4次飛行試驗時為我們提供了風(fēng)速記錄，第一次試飛時風(fēng)速每小時44千米，最后一次為39千米。雖然我們掌握了人類最近10年來數(shù)千次滑翔試驗所獲得的知識和技巧，雖然我知道我們這架動力飛機(jī)試飛過，對駕駛員來說是十分安全的，可我還是不敢相信我今天就要頂著風(fēng)速為44千米的大風(fēng)駕駛一架奇特的飛行器進(jìn)行我的第一次試飛。雖說有了這幾年的經(jīng)驗，我還是為我們敢于冒險在這樣的氣候條件下駕駛一架新的未駕駛過的飛機(jī)進(jìn)行試驗感到大為驚奇。盡管有些忐忑不安，我還是堅信幾年來我們在試驗室勤勤懇懇、一絲不茍的工作基礎(chǔ)上得出的氣動壓力表，以及根據(jù)這些科學(xué)數(shù)據(jù)計算和設(shè)計出的飛機(jī)是可靠的。我堅信在三年來試飛滑翔機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的平衡操縱系統(tǒng)是有效的。事實告訴我們，這架飛機(jī)能夠升空，只要具有一定的飛行知識，它就能夠安全地飛行。

威爾伯14日那天已經(jīng)進(jìn)行了不成功的嘗試，這次試飛的權(quán)利理當(dāng)屬于我了。我們開動了幾分鐘引擎，以便讓它燒熱。我解開了把飛機(jī)拴在軌道上的鐵絲，飛機(jī)就迎風(fēng)向前滑動了。威爾伯跟在飛機(jī)旁邊跑，他扶著機(jī)翼以保持它在滑行時的平衡。跟14日那天在無風(fēng)的天氣里飛行不一樣，這一天是迎風(fēng)起飛，所以飛機(jī)起動得很慢，威爾伯能夠跟著飛機(jī)跑了12米直到飛機(jī)離開地面。救生站的一位工作人員為我們的試飛拍下了一張照片，當(dāng)時飛機(jī)剛好到達(dá)軌道的盡頭，并已升到離地面大約0.6米的高度。這是我事先把照相機(jī)放在三角架上，鏡頭對著估計飛機(jī)離開軌道后將要到達(dá)的位置。因此這張照片拍得很成功，從照片上看到威爾伯毫不費(fèi)力地跑到了跟飛機(jī)平行的位置上，可見飛機(jī)當(dāng)時飛行速度并不快。

飛機(jī)從起飛到著陸的整個過程都很不穩(wěn)定，這一方面是因為氣候不正常，一方面是我們還缺乏操縱這架飛機(jī)的技術(shù)。前方向舵由于太靠近主體而難以控制，它在飛機(jī)發(fā)動后不停地轉(zhuǎn)動，以至它向一邊轉(zhuǎn)動得厲害，然后又向另一邊轉(zhuǎn)去。結(jié)果使飛機(jī)一下子上升到大約3米高，一下子又突然直沖下來。飛機(jī)落下的地點離軌道的盡頭約 30米多一點，它升空的高度有36.5米。飛機(jī)的猛然下落結(jié)束了這次飛行。由于當(dāng)時風(fēng)速是每秒鐘10.7米，而飛機(jī)迎風(fēng)飛行的速度是每秒鐘3米，據(jù)推測在靜風(fēng)的時候，這架飛機(jī)的速度就可以達(dá)到每秒鐘13.7米，相應(yīng)的飛行距離就可達(dá)164.6米。

這次飛行雖然只持續(xù)了12秒鐘，但它是有史以來依靠自己的動力，載人在平地上飛行的第一架飛機(jī)。我們忘不了這一天——1903年12月17日！

1911年，威爾伯染上了傷寒，去世時年僅44歲。