吳家豪，1930年8月15日出生在浙江東陽的一個貧寒農(nóng)民家中。1937年冬日本侵略軍占領縣城后，不時下鄉(xiāng)進山“掃蕩”。在幼小心靈中埋下深深憤慨和仇恨，開始孕育著“一定要學好本領，長大后為強國富民效勞出力”的樸素志向。1938年春，進鄉(xiāng)小學求學。小學畢業(yè)后，先后以第一名考取了長興中學和湖州中學高中部公費生。1949年秋他又以優(yōu)異成績考取了上海交通大學運輸管理系，1951年秋，按國務院對大專院校院系調(diào)整指示，轉(zhuǎn)校到北方交通大學鐵道運輸工程系繼續(xù)學習。1952年秋，他分配到鐵道部設計總局技術經(jīng)濟勘察設計院，從事鐵路經(jīng)濟勘察、行車組織和樞紐站場規(guī)劃與設計工作。1953年冬至1957年冬，跟隨前蘇聯(lián)鐵路專家學習鐵路經(jīng)濟勘察、行車組織、樞紐站場設計。1959年3月，他被調(diào)入鐵道部科學研究院新組建的運輸研究所，專門從事鐵路樞紐站場科學研究工作。他日以繼夜埋頭鉆研技術和學習外文。因開展科研工作的需要，走遍全中國鐵路上百處樞紐、編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站、客貨運站和專用鐵道與專用線，深入鐵路生產(chǎn)第一線了解實際作業(yè)情況和問題。即使在“文化大革命”和下放“勞動鍛煉”期間，仍不忘帶著一些技術書籍，一有空閑就繼續(xù)“努力攀登”。

20世紀70年代末，他被派往日本研修編組站自動化和高速鐵路電氣化技術，80年代又相繼赴英、法、美、加諸國鐵路考察編組站和駝峰調(diào)車設備現(xiàn)代化技術，并多次參加國際學術會議，從而使他擴大了視野，獲得了啟迪。他也不斷鞭策自己要加倍努力搞好本職工作，不辜負黨、祖國和人民對科研人員的殷切期望。

他曾兼任：中國交通運輸協(xié)會理事，中國工業(yè)運輸協(xié)會常務理事，中國鐵道學會理事，中國國際工程咨詢公司交通項目部專家，中國鐵路編組站技術設備開發(fā)集團副理事長，中國鐵道學會運輸委員會、減速頂委員會副主任，鐵道部科學研究院學委會運輸與經(jīng)濟委員會主任，運輸與經(jīng)濟研究所學委會主任，《鐵道運輸與經(jīng)濟》主編，《鐵道學報》、《鐵道運輸經(jīng)濟研究》編委等職。

吳家豪1991年獲國務院“為發(fā)展中國科學技術研究事業(yè)做出突出貢獻”表彰，享受政府特殊津貼。同年，又被鐵道部授予“全中國鐵路優(yōu)秀知識分子”稱號。1999年，被編入美國《世界名人錄》。

1930年8月15日 出生于浙江省東陽市。

1949年——1951年 上海交通大學運輸管理系學習。

1951年——1952年 北方交通大學鐵道運輸工程系學習。

1952年——1959年 鐵道部設計總局技術經(jīng)濟勘察設計院實習生、技術員、工程師（1956）。

1959年——1995年 鐵道部科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所車站與樞紐研究室副主任（1964）、主任（1976）、運輸研究所副所長（1979）；助理研究員（1959）、副研究員（1978）、研究員（1986）。

1995年12月—現(xiàn)在 退休返聘。

中國鐵路減速頂及其調(diào)速技術的創(chuàng)始人之一

在20世紀50年代至60年代，吳家豪多次下現(xiàn)場調(diào)研和參加勞動鍛煉，親眼目睹編組站調(diào)車人員進行列車解編調(diào)車，從車上“飛下飛上”，在股道間來回奔跑，使用手閘或鐵鞋，對溜放車輛進行人工調(diào)速。同時又了解到，全國鐵路每年因調(diào)車事故造成許多人員傷亡和車損事故。他對車站落后的調(diào)車設備和作業(yè)條件深感不安，因而產(chǎn)生要研制、采用先進現(xiàn)代化調(diào)速設備的責任心和緊迫感。對這一課題國內(nèi)有的研究單位和生產(chǎn)現(xiàn)場已研究試驗了約15年，但因中國鐵路調(diào)車作業(yè)的運營條件十分苛刻，調(diào)車設備落后的難題一直未能解決。1974年10月為解決哈爾濱鐵路編組站下行調(diào)車場（簡稱哈二調(diào)）的“目的制動”，他根據(jù)掌握的國外鐵路駝峰調(diào)速的先進技術與經(jīng)驗，首次提出采用能適應中國鐵路調(diào)車運營條件“低、大、長”要求，不需要外部能源和控制設備，能對溜放車輛連續(xù)自動化調(diào)速，使“目的制動”達到“勾勾安全連掛”的減速頂及其調(diào)速系統(tǒng)的建議，被哈爾濱鐵路局領導和科技人員采納，由哈爾濱鐵路局、哈爾濱工業(yè)大學和鐵科院運輸所科技人員組成的會戰(zhàn)組，經(jīng)過兩年多研究試驗，于1976年研制成中國第一代減速頂。1977年減速頂通過鐵道部鑒定后，他與科研人員一起，從東北到東南，從東部到西部，從國內(nèi)到國外，進行推廣應用，并進一步開發(fā)更先進的減速頂及其調(diào)速技術。由于各級領導的支持和參與研制、設計、施工、運營、維修的廣大科技人員的共同努力，至今中國的減速頂及其調(diào)速技術，不僅在設計、理論等軟件領域，而且在產(chǎn)品、控制等硬件領域；不僅在駝峰解體調(diào)速，而且在尾部編組調(diào)速；不僅在大、中型技術站，而且在小型技術站和工業(yè)專用線；不僅在技術站調(diào)車作業(yè)，而且在客、貨運站止輪防溜都取得長足發(fā)展和良好的運營效果。

中國鐵路樞紐站場設計優(yōu)化的倡導人和力行者

吳家豪借鑒國外鐵路的先進技術和建設發(fā)展動向，有針對性地對提高中國鐵路樞紐站場設計優(yōu)化及設計水平，提出了很多有重要理論和實用價值的建議。他撰寫的“鐵路樞紐與編組站建設發(fā)展的主要技術政策”，被中國鐵道學會評為1993年一等獎優(yōu)秀論文。

吳家豪先后主持和參加了五次全中國鐵路編組站合理布局與分工的研究和規(guī)劃工作，為鐵道部制定編組站建設規(guī)劃提供了依據(jù)。在20世紀80年代研究、規(guī)劃全路中長期鐵路編組站布局與分工時，為了合理使用國家有限的投資，和貫徹投入產(chǎn)出的經(jīng)濟效益原則，分別輕重緩急建設發(fā)展我國鐵路編組站，他首次提出建議：將中國鐵路網(wǎng)上的編組站，按其分布位置、作用、任務、作業(yè)量，劃分為路網(wǎng)性、區(qū)域性、地方性三大類，被鐵道部運輸局、計劃局采納。20世紀90年代，他又撰文建議：為充分發(fā)揮鐵路中長距運輸優(yōu)勢和確保鐵路大通道的暢通，應將設置在鐵路大通道上的主要編組站的建設發(fā)展，作為重中之重來安排，并提出了這些編組站的具體設計原則和要求。他撰寫的“建設和強化鐵路大通道是當務之急”一文，被中國鐵道學會評為1997年一等獎優(yōu)秀論文。

他曾主持研究了編組站合理布置圖型、工業(yè)編組站合理圖型、大中型自動化駝峰布置圖、小型現(xiàn)代化駝峰布置圖等有關樞紐站場布置圖型設計優(yōu)化的項目，其研究成果或編入設計規(guī)范，或被編入設計圖冊，供設計人員作為設計的依據(jù)。

他還主持和參加多項有關自動化駝峰線路平縱斷面設計優(yōu)化的研究，都取得了較好的研究成果，通過鐵道部鑒定后獲得了獎勵。其中包括已在全路幾十個中小技術站采用的微機可控頂調(diào)速系統(tǒng)，特別是在深圳北站自動化駝峰建設過程中，他堅決主張、支持并和哈中心領導、科技人員竭盡全力，突破了傳統(tǒng)駝峰線路按“三難”（難行車、難行條件、難行線）設計峰高和縱斷面的定律，首創(chuàng)按中行車設計駝峰線路峰高和縱斷面的優(yōu)化設計，建成了居世界鐵路先進水平的中國第一個馬鞍形駝峰反坡自動化連續(xù)調(diào)速系統(tǒng)。

自20世紀90年代中國鐵路技術站調(diào)車場普遍采用減速頂調(diào)速，溜放車輛基本達到勾勾安全連掛的新局面。他又多次撰文建議：縮短調(diào)車場股道有效長（原按車輛不準連掛留“天窗”，規(guī)定有效長加長20%）；縮小調(diào)車場股道間距（原按有調(diào)車制動員作業(yè)，規(guī)定間距加寬800毫米）；縮短調(diào)車場和駝峰與編尾咽喉區(qū)的長度，以達到既節(jié)省站場用地、工程投資和運營支出，又提高調(diào)車作業(yè)效率和改編能力的目標。

[1] 中國數(shù)字科技館 http://www.cdstm.cn/zhuanlue/persondetails.jsp?personid=168792