1935年 江蘇省省立上海中學(xué)畢業(yè)。

1938年 中國海關(guān)稅務(wù)專門學(xué)校海事班畢業(yè)。

1938-1941年12月 中國海關(guān)海務(wù)處船舶任二副、代大副。

1941年12月 起長期留職停薪。

1945年8月 中國海關(guān)海務(wù)處“聯(lián)星”船任二副。

1946 1949年 國營招商局輪船公司船舶任大副、船長。

1950年1月15日 參加香港招商局及十三艘海輪起義，任駐埠船長（PORT CAPTAIN）。

1950年11月1951年4月 中國油輪公司永灝油輪船長。

1951年6月1955年 交通部海運(yùn)總局調(diào)度室任總調(diào)。

1956-1969年 交通部海河運(yùn)輸局航道科航道局任工程師（國技三級）。

1969-1971年 “五七”干校。

1971-1973年 交通部翻譯組。

1973-1979年12月 交通部水運(yùn)局船技處任工程師、副總工程師。

1980 1985年 交通部內(nèi)河局任副總工程師。

1979-1987年 中國航海學(xué)會第一屆理事會常務(wù)理事。

1983-1987年 中國勞動保護(hù)學(xué)會第一屆理事會常務(wù)理事。

1987年 中國航海學(xué)會顧問。

1989年 中國航海學(xué)會航標(biāo)專業(yè)委員會顧問。

左文淵，1915年8月15日生于上海。因家庭貧困，父母為生活所迫，離鄉(xiāng)而去。他自幼由祖父撫養(yǎng)。他年僅七歲時入小學(xué)，靠獎學(xué)金完成小學(xué)學(xué)業(yè)。因成績優(yōu)秀，1928年考入江蘇省省立上海中學(xué)（現(xiàn)名：上海中學(xué)）初中部。1932年初中畢業(yè)，以優(yōu)異成績被保送升入該校高中部，1935年畢業(yè)。同年，考入中國海關(guān)稅務(wù)專門學(xué)校海事班（CUSTOMS COLLEGE，MARINE DEPARTMENT），于1938年9月畢業(yè)于英國皇家海軍學(xué)院。畢業(yè)后，在海關(guān)海務(wù)處所屬船隊工作，先后任二副、代理大副。1941 年12月8日，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，同年12月24日他因執(zhí)行沉船行動，反抗日本占領(lǐng)香港，受到九龍海關(guān)海務(wù)處長期留職停薪的處分，被遣返廣州。1945年抗戰(zhàn)勝利后，又被召回海務(wù)處“聯(lián)星”輪工作，參加了上海航區(qū)燈塔及航標(biāo)戰(zhàn)后的恢復(fù)工作，后因參加海關(guān)中國船員罷工活動，被迫離開海關(guān)，轉(zhuǎn)到招商局船隊從事沿海及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，任大副、船長。1949年，國民黨軍隊節(jié)節(jié)敗退，為了抵制國民黨用商船向臺灣撤軍，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，于1950年1月15日參加了著名的香港招商局及十三艘海輪起義，并任駐埠船長。1950年11月，受中國共產(chǎn)黨委派，擔(dān)任當(dāng)時世界巨型油輪之一的“永灝”輪船長，并參加了反抗英國暴力征用該油輪的歷史事件。1951 年6月，調(diào)交通部海運(yùn)總局調(diào)度室工作。1955年，調(diào)任交通部海河運(yùn)輸局航道科工程師。1957年，在交通部航道局工作。1973年，轉(zhuǎn)交通部水運(yùn)局工作，歷任工程師，副總工程師。1981年，在交通部內(nèi)河局，任副總工程師。

他在半封建、半殖民地的舊中國度過了中青年時代。他在海事班學(xué)習(xí)和海關(guān)海務(wù)處工作期間目睹外國船長岐視中國船員的一幕幕情景，深深地刺痛了他的民族自尊心。尤其在1949年，他任“蔡鍔”號船長時該輪被國民黨軍隊強(qiáng)行征用，看到國民黨官兵在船上盛氣凌人，蠻橫無理，搶劫伙食，強(qiáng)占船員住房時，終于明白了：正是由于國民黨政府的腐敗無能，中國人才受苦受難。在中國共產(chǎn)黨的教育和啟發(fā)下，1950 年1月15日，他毅然參加了舉世聞名的香港招商局及十三艘海輪起義，全體起義人員受到周恩來總理電慰和表彰。

1950年，左文淵任“永灝”輪船長期間，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，率領(lǐng)全體船員，為粉碎港英當(dāng)局暴力征用該輪的陰謀，保護(hù)國家財產(chǎn)，進(jìn)行了針鋒相對、不屈不撓的斗爭。他們忠貞的民族氣節(jié)和英勇的斗爭事跡，在國際上引起了強(qiáng)烈反響，受到了黨和政府的表彰。

在實(shí)際生活經(jīng)歷中，左文淵深深地認(rèn)識到：要抵御外國侵略，中華民族必須自強(qiáng)。因此，更激發(fā)了他立志要用自己的全部知識為建設(shè)新中國的航運(yùn)事業(yè)而奮斗的決心。

在幾十年的工作中，他一貫提倡，任何研究成果都必須建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上，并能經(jīng)受住實(shí)踐的考驗。建國初期，由于舊中國遺留下來的貧窮落后，我國的許多航道處于原始狀態(tài)。他在航道的勘測、開發(fā)和研究中，不辭辛苦，走遍了祖國的江河湖海，選擇航道和治理航道。為了確定葛洲壩水利樞紐工程中為確定船舶雙向?qū)﹂_的航道寬度及曲度半經(jīng)等參數(shù)，他深入現(xiàn)場，會同長江航運(yùn)局用兩個萬噸頂推船隊在鄱陽湖湖口進(jìn)行各種參數(shù)條件下的實(shí)船模擬試驗，提出了葛洲壩工程安全航行的具體技術(shù)要求，為工程設(shè)計提供了可靠的科學(xué)依據(jù)。

在航運(yùn)管理方面，他特別注意了解和總結(jié)國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗和發(fā)展趨勢，并結(jié)合中國航運(yùn)的實(shí)際情況和要求加以應(yīng)用。70年代，中國沿海的油輪運(yùn)輸發(fā)展很快，而國際上對船舶防止污染的要求日益提高。為此，他翻譯了大量船舶防污染的國際公約和技術(shù)資料，努力向國內(nèi)的航運(yùn)界、造船界和港口介紹國際防污染技術(shù)的發(fā)展，并會同交通部港監(jiān)局及時制定出了中國船舶防止污染的第一部法規(guī)——《防止船舶海上污染暫行規(guī)定》，為中國的船舶及港口防止污染技術(shù)走向法規(guī)化奠定了基礎(chǔ)。

70年代末，中國的航運(yùn)事業(yè)得到了很大發(fā)展，并形成了一定的規(guī)模。隨著中國對外交往的增多，他多次代表中國參加聯(lián)合國政府間海事協(xié)商組織（IMCO）和亞太經(jīng)社會（ESCAP）舉行的會議。1979年，他代表中國參加了聯(lián)合國亞太經(jīng)社委員會在加爾各達(dá)召開的“內(nèi)河開發(fā)規(guī)劃討論會”，并在會上作了的題為《中國內(nèi)河運(yùn)輸概況》的報告，引起了與會代表的極大興趣。最后，會議建議：將中國的內(nèi)河航道通航標(biāo)準(zhǔn)作為東南亞各國的內(nèi)河航道通航標(biāo)準(zhǔn)的參考，并考慮在中國召開航道通航標(biāo)準(zhǔn)的專題國際討論會。會后，在美國教授的推薦下，將他的名字列入美國陸軍工程兵團(tuán)人名錄。

為了表彰左文淵為中國航運(yùn)事業(yè)做出的成績，1956年，他被評為全國先進(jìn)生產(chǎn)者和全國交通系統(tǒng)的先進(jìn)生產(chǎn)者，并受到了毛澤東、劉少奇、周恩來等黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的接見。1979年，當(dāng)選為中國航海學(xué)會第一屆理事會常務(wù)理事；1983 年當(dāng)選為中國勞動保護(hù)學(xué)會第一屆理事會常務(wù)理事；1987 年，受聘為中國航海學(xué)會顧問和中國航海學(xué)會航標(biāo)專業(yè)委員會顧問。

1992年12月4日，左文淵作為對中國航運(yùn)有突出貢獻(xiàn)的起義老船長受到了江澤民總書記的親切接見。

船舶吃水是指船體浸入水中的深度，它是隨著裝載貨物的多少而增減的，吃水大，載貨量多，同時，它常常受到航道條件的限制。由于航道條件的優(yōu)劣是人們評價港口、江河，海域經(jīng)濟(jì)價值的首要標(biāo)準(zhǔn)之一，所以，航道科技工作者的首要目標(biāo)是浚深航道，改善航道條件，更好地為航運(yùn)服務(wù)。長江口是我國的黃金水道，是橫貫東西的水運(yùn)大通道。尤其長江下游的航道，對發(fā)展航運(yùn)起著舉足輕重的作用。但是，長江下游航道河面寬，河勢復(fù)雜，又受潮流和逕流的影響，上游下泄大量泥沙在此沉積，淤量大，河床變化快的特點(diǎn)。因此解決航道淤淺對船舶吃水的限制，一直是廣大航道科技工作者多少年來探索的課題。左文淵在從事航道研究工作的30 年中，經(jīng)過長期的調(diào)查，摸索出了一條不用或少用挖泥，充分利用河床的自然特點(diǎn)開發(fā)新航道的路子。

1958年前，長江口有幾股航道，但變化大很不穩(wěn)定，多年來長江口南水道是進(jìn)出上海港的唯一水道，但該航道泥沙淤積較嚴(yán)重，要維護(hù)該航道暢通只能靠大量的挖泥來維持水深。他從開發(fā)長江口航道的觀點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)過查閱港口海圖及歷史資料，提出了開辟長江口北港水道的設(shè)想，他會同上海航道局測量隊，實(shí)地勘測，取得了第一手?jǐn)?shù)據(jù)，并按設(shè)計方案設(shè)立了航標(biāo)，初步完成了開辟長江口北港水道的任務(wù)，在以后的實(shí)船試驗及航行中，他又不斷總結(jié)經(jīng)驗，從中了解到該主航道具有位移頻繁的特性。最后提出：將此航道作為長江口應(yīng)急航道的意見，得到了交通部的支持。從此，結(jié)束了長江口只有一條航道進(jìn)出的歷史。

1964年，國家經(jīng)濟(jì)恢復(fù)很快，許多重點(diǎn)建設(shè)項目相繼投產(chǎn)，為了解決華東最大的煉油企業(yè)——棲霞山煉油廠原油供應(yīng)不足的突出矛盾，左文淵受交通部委托，會同長江航道局著手進(jìn)行萬噸級油輪進(jìn)入長江的航道開辟工作。他經(jīng)過詳細(xì)分析資料認(rèn)為：萬噸級油輪進(jìn)江的主要障礙在長江口至江陰一帶，經(jīng)過對這一段流域進(jìn)行了水深測量，調(diào)整航標(biāo)和定深掃海等項工作中，發(fā)現(xiàn)：銅沙和白卯沙淺灘是萬噸油輪進(jìn)江的兩個最淺的瓶口。

他分析了該河段歷年的潮汐表，并用由統(tǒng)計所提出的萬噸輪的航速，最后確認(rèn)：在銅沙淺灘和白卯沙淺灘之間的三個多小時的高潮時差內(nèi)，在正常氣象情況下，萬噸油輪可以在同一高潮內(nèi)安全地通過兩個“瓶口”，從而不僅解決了萬噸油輪進(jìn)入棲霞山煉油廠的運(yùn)輸問題，而且在航運(yùn)史上開創(chuàng)了萬噸貨輪進(jìn)江直達(dá)南京的先例。

70年代初，經(jīng)過定期檢測，發(fā)現(xiàn)長江福姜沙北水道日漸淤積，許多貨輪、油輪不得不候潮或減載，影響了長江航運(yùn)生產(chǎn)。按過去的做法，只能是進(jìn)行挖泥，加深航道或者船舶減載航行來解決。但這樣做一是投資大，二是效率低，他根據(jù)自己豐富的航海經(jīng)驗，認(rèn)為長江下游河床具有“北淤南沖”的特點(diǎn)，在長江下游，不必經(jīng)過大量挖泥而改善航道條件是可能的。據(jù)此，他大膽地提出了開辟福姜沙南水道的建議。1973年，長江航道局根據(jù)他的意見，對福姜沙南水道進(jìn)行勘測，設(shè)標(biāo)，并在上海海運(yùn)局大慶16號油輪的配合下，連續(xù)二晝夜，進(jìn)行了漲落潮的實(shí)船試航，證實(shí)了他的設(shè)想是正確的，決定開辟為滿足萬噸級貨輪航行的深水航道，成功地解決了長江福姜沙北水道的淤積問題。通過20年來的實(shí)踐，不僅證明了長江福姜沙南水道是一條優(yōu)良的深水航道。同時，張家港已成為長江流域?qū)ν忾_放的大港之一。

新中國成立之初，由于美國政府的干涉和臺灣國民黨軍艦在臺灣海峽的騷擾，迫使大陸的南北海上運(yùn)輸中斷。因而，廣東黃埔港就成為華南外貿(mào)運(yùn)輸?shù)难屎�，由于�?dāng)時黃埔港監(jiān)對外公布的船舶吃水限制為7米，但一般萬噸貨輪的滿載吃水是8米左右，因此，外輪抵黃埔港前，必須先后在垃圾尾和蓮花山兩個錨地減載，才能進(jìn)港，由于垃圾尾錨地自然條件差，出現(xiàn)了壓船現(xiàn)象。為此，1953年，交通部組織專門工作組赴現(xiàn)場解決航道問題，作為組員的左文淵查閱了珠江口的海圖和歷年檢測的資料，發(fā)現(xiàn)藍(lán)圖所示的水深，加上潮高至少有8.8米左右，完全能滿足萬噸級船舶直達(dá)蓮花山錨地的要求，并提出能通過萬噸輪的建議，經(jīng)過嚴(yán)格測量和實(shí)船試驗，證實(shí)了他的論斷是正確的，從而解決了垃圾尾錨地過駁的問題，緩和了壓船現(xiàn)象，加速了船舶周轉(zhuǎn)，每年可為國家節(jié)約三百萬元左右的運(yùn)輸費(fèi)用。

隨后，他又進(jìn)一步提出：蓮花山的過駁主要是由于水下障礙物造成的，只要經(jīng)過少量的挖泥，開辟一條從蓮花山直達(dá)黃埔港的新航道是完全可能的，他的這一建議被交通部領(lǐng)導(dǎo)采納，組織力量進(jìn)行挖泥，并于1955年竣工，這樣就為黃埔港日后的擴(kuò)建提供了條件，獲交通部三等獎。

50年代初，中國航運(yùn)能力不足，沿海淺水貨輪很少，天津新港至渤海灣一些小港，如九龍口、煙臺、威海之間的煤運(yùn)，主要靠駁船運(yùn)輸。運(yùn)輸?shù)姆绞绞且粭l出海拖輪拖帶一組駁船從新港拖到各小港，這梓，一艘拖輪只能為一組駁船服務(wù)，從而出現(xiàn)了拖輪不足現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了小港間的煤運(yùn)。如何改變這一嚴(yán)重運(yùn)輸狀況，他經(jīng)過分析研究，提出循環(huán)駁運(yùn)的方式，以解決出海拖輪不足的矛盾，經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)，并由他每月編制駁運(yùn)計劃，實(shí)施后，取得很好的效果，不僅解決了小港間的煤運(yùn)，還降低了運(yùn)輸成本，此成果于1956年獲交通部三等獎。

左文淵一貫認(rèn)為航道科學(xué)的任何成果，都必須建立在準(zhǔn)確的測量和可靠的技術(shù)資料的基礎(chǔ)上。他針對當(dāng)時各海港海圖十分陳舊，測量資料殘缺不全的狀況，建議成立交通部海港測量隊，對全國海港進(jìn)行一次全面復(fù)測。他的建議獲領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后，他立即制定出全國海港復(fù)測規(guī)劃，并負(fù)責(zé)測量設(shè)計任務(wù)書和測量總結(jié)報告及藍(lán)圖的審查工作。建國后為國家出版第一套港區(qū)海圖做出了貢獻(xiàn)，為新中國的安全航行，港口開發(fā)，航道整治及研究工作，打下了良好的基礎(chǔ)。

海港航道養(yǎng)護(hù)尺度是保證船舶航行安全和確定航道挖泥工程量的重要依據(jù)，舊中國對航道很不重視。建國初，沿用蘇聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)，60年代初，隨著中國航運(yùn)的快速發(fā)展，大型船舶不斷增加，因此對航道的要求也越來越高，原有的一套標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)運(yùn)輸要求，迫切需要制定適合中國港口自然條件的航道養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。這一任務(wù)交給左文淵完成。他組織有關(guān)專家參考了國際上主要航運(yùn)國家的標(biāo)準(zhǔn)及國內(nèi)已有的港口養(yǎng)護(hù)尺度，并結(jié)合中國港口的自然條件的基礎(chǔ)上制定了我國《海港航道養(yǎng)護(hù)尺度計算辦法》，于1963年由交通部頒布執(zhí)行，對我國港口航道養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化起到了積極的指導(dǎo)作用。

幾十年來，左文淵以自己豐富的知識和經(jīng)驗作了許多深入細(xì)致的調(diào)查研究，解決許多航道工程技術(shù)問題，為我國的航海和航道事業(yè)作出了重要貢獻(xiàn)。

1 左文淵.中國的航運(yùn)、港口、內(nèi)河運(yùn)輸及關(guān)于中國水運(yùn)理代化的幾點(diǎn)意見，亞太經(jīng)濟(jì)社會委員會的論文集，1980.10.

2 左文淵.編寫.英漢集裝箱運(yùn)輸詞匯.北京：人民交通出版社.1992.4.

3 左文淵.參與編寫.招商局史，現(xiàn)代部分.北京：人民交通出版社，1994.

1973-1979年12月 交通部水運(yùn)局船技處任工程師、副總工程師。

1980 1985年 交通部內(nèi)河局任副總工程師。

1979-1987年 中國航海學(xué)會第一屆理事會常務(wù)理事。

1983-1987年 中國勞動保護(hù)學(xué)會第一屆理事會常務(wù)理事。

1987年 中國航海學(xué)會顧問。

1989年 中國航海學(xué)會航標(biāo)專業(yè)委員會顧問。