張澤珪，1916年11月21日生于上海一個(gè)公務(wù)員家庭。1934 年畢業(yè)于上海市南市育才初 級(jí)中學(xué)，會(huì)考獲甲等第42名；1937年畢業(yè)于浙江省立杭州高級(jí)中學(xué)。1941年畢業(yè)于上海交通大學(xué)土木工程系；同年7月離開(kāi)上海，奉派去廣西黔桂鐵路工程局工作。時(shí)值抗日戰(zhàn)爭(zhēng)，上海淪為孤島，他一路艱辛繞道香港、廣州至柳州，最終到達(dá)廣西宜山黔桂鐵路工程局報(bào)到，隨后被分派到貴州龍里第49分段做鐵路改線測(cè)量工作。之后，改任鋪軌隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)。由于抗日戰(zhàn)爭(zhēng)急需，從廣西南丹至貴州獨(dú)山、都勻的鋪軌施工24小時(shí)日夜不間斷，他率領(lǐng)隊(duì)員克服重重困難，深夜鋪軌入貴州境，次日，貴州省為有了鐵路開(kāi)大會(huì)熱烈慶祝。

1944年，張澤珪參加赴美實(shí)習(xí)考試被錄取。幾經(jīng)轉(zhuǎn)折抵美國(guó)洛杉磯，被派在鐵路公司工務(wù)段實(shí)習(xí)。該段年輕工程師均被征去參加第二次世界大戰(zhàn)，技術(shù)人員缺乏。此時(shí)，該工務(wù)段管內(nèi)線路已有時(shí)速100英里（160公里/小時(shí)）的高速列車，而原有曲線的兩端緩和曲線很短，對(duì)行車不利。段長(zhǎng)令張澤珪做增加緩和曲線長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)，并指導(dǎo)施工。由于他在該工務(wù)段工作出色；受到當(dāng)?shù)貓?bào)紙記者的采訪和報(bào)導(dǎo)，刊登了他的大幅照片，深受當(dāng)?shù)匕傩盏臍g迎。1946年學(xué)習(xí)期滿，該工務(wù)段段長(zhǎng)希望他留段工作，但張澤珪婉拒毅然回國(guó)。

回國(guó)后張澤珪在浙贛鐵路工作，1948年至1949年任杭州工務(wù)分段長(zhǎng)，公鐵兩用錢塘江大橋在其管內(nèi)。解放前夕，國(guó)民黨軍隊(duì)在此橋的梁部及墩臺(tái)上放置大量炸藥，擬在撤退時(shí)將大橋炸毀。張澤珪得知后十分焦急，因?yàn)樗�知道，日軍入侵時(shí)曾炸毀過(guò)此橋。于是他四處奔走，極力呼吁保全此橋。后經(jīng)各方面努力，國(guó)民黨軍隊(duì)撤退時(shí)僅炸毀部分橋面。張澤珪奉解放軍之命，在解放軍的掩護(hù)下，率工人連夜修復(fù)，浙贛鐵路得以迅速通車�，F(xiàn)在錢塘江大橋紀(jì)念館內(nèi)仍陳列著有關(guān)史料和照片。

1949年，張澤珪在浙贛鐵路設(shè)計(jì)科任站場(chǎng)設(shè)計(jì)組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)杭州至上饒間所有車站的擴(kuò)建設(shè)計(jì)。1952年調(diào)上海設(shè)計(jì)事務(wù)所任站場(chǎng)設(shè)計(jì)組副組長(zhǎng)，完成了滬寧線各大站的擴(kuò)建設(shè)計(jì)工作。1956 年響應(yīng)向科學(xué)進(jìn)軍的號(hào)召，被調(diào)往北京鐵道科學(xué)研究院，負(fù)責(zé)主持鐵路建筑限界及無(wú)縫線路兩項(xiàng)研究工作。從此在鐵道科研戰(zhàn)線上奮斗了40年。作為研究生導(dǎo)師，先后培養(yǎng)了數(shù)名碩士研究生。

1957年參加中國(guó)民主同盟。1985年獲國(guó)務(wù)院頒發(fā)的政府特殊津貼。

1987年退休，退休后返聘至1996年。1996年后賦閑在家，但他仍不忘為無(wú)縫線路技術(shù)的應(yīng)用和推廣獻(xiàn)策獻(xiàn)力。

主持制定我國(guó)“鐵路建筑限界”國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)

中華人民共和國(guó)成立初期，我國(guó)鐵路限界非�；靵y，既有中、東部地區(qū)鐵路的前蘇聯(lián)限界，南滿鐵路的日本限界，又有關(guān)內(nèi)鐵路的英美鐵路限界。由于限界未統(tǒng)一，常常引起各種行車安全事故及各部門的經(jīng)濟(jì)糾紛。且新路正在大量興建，故制定國(guó)家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)刻不容緩。1956年張澤珪受命負(fù)責(zé)制定“鐵路建筑限界”標(biāo)準(zhǔn)。由于他過(guò)去從事站場(chǎng)設(shè)計(jì)多年，對(duì)限界問(wèn)題常有接觸，知道問(wèn)題所在，但對(duì)于制定國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)卻毫無(wú)頭緒。1958年，他乘去波蘭參加無(wú)縫線路專家會(huì)議之便，順道在莫斯科進(jìn)行考察。當(dāng)時(shí)前蘇聯(lián)也在修訂限界標(biāo)準(zhǔn)，莫斯科鐵道研究院有一個(gè)10余人的限界研究小組，正根據(jù)大量統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行分析計(jì)算，工作也處于起始階段，難以提供可參考方案�；貒�(guó)后，他只能在圖書(shū)館找尋各國(guó)鐵路限界標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)鐵路工程學(xué)會(huì)也有一個(gè)限界小組，對(duì)歷次改定限界有所說(shuō)明。限界標(biāo)準(zhǔn)不僅涉及到鐵路內(nèi)車、機(jī)、工、電各部門，也關(guān)系到鐵路外各制造業(yè)、國(guó)防工業(yè)及國(guó)際聯(lián)運(yùn)等，涉及面很廣。張澤珪在圖書(shū)館找到了標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路的最大運(yùn)送貨物的輪廓圖，依據(jù)這個(gè)圖形，計(jì)算車輛行進(jìn)間的晃動(dòng)，依據(jù)晃動(dòng)量畫出大致的限界輪廓。再根據(jù)鐵路通訊信號(hào)、站臺(tái)雨篷、橋梁隧道等各種鐵路建筑物的要求制定了初步限界圖。最后在鐵道科學(xué)研究院的環(huán)形試驗(yàn)線做了模擬實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了車輛的晃動(dòng)量，直至制定出一個(gè)完整的建筑限界圖。經(jīng)過(guò)征求各鐵路局及鐵道部?jī)?nèi)、外各大企業(yè)和國(guó)防部的意見(jiàn)后，鐵道部技術(shù)局主持會(huì)議確定了修改后的限界標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，又制定了隧道、橋梁等建筑物的標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)局批準(zhǔn)正式通令各局執(zhí)行，成為我國(guó)第一版“鐵路建筑限界”國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB 146.2）。之后，前蘇聯(lián)于1960年也制定了他們的限界標(biāo)準(zhǔn)，與我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)基本相同。至今，我國(guó)這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)已使用40余年，未發(fā)生問(wèn)題。

我國(guó)無(wú)縫線路技術(shù)研究與應(yīng)用的開(kāi)拓者

無(wú)縫線路是將工廠軋制的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌，焊接成長(zhǎng)鋼軌，從根本上解決鋼軌接頭帶來(lái)的諸多不良影響，極大地優(yōu)化了線路上部結(jié)構(gòu)，改善了列車運(yùn)行條件，提高了鐵路的運(yùn)營(yíng)效益。各國(guó)鐵路都視無(wú)縫線路是鐵路史上技術(shù)改革的重大成果之一，競(jìng)相推廣。國(guó)外正式鋪設(shè)無(wú)縫線路，約在20世紀(jì)50年代初期。

早在新中國(guó)成立前后，有識(shí)之士就向國(guó)人介紹此新技術(shù)。至1956年國(guó)家制定12年科技發(fā)展規(guī)劃時(shí)，無(wú)縫線路和重型鋼軌、預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕、機(jī)械化養(yǎng)路等等，一并被列入“鐵路軌道結(jié)構(gòu)和養(yǎng)護(hù)”篇中。作為研究主力的鐵道科學(xué)研究院，成立了由張澤珪主持的專題研究組。1957年他帶領(lǐng)專題組成員初步作了道床阻力，框架剛度及鋼軌焊縫強(qiáng)度試驗(yàn)，進(jìn)行了穩(wěn)定性和強(qiáng)度計(jì)算，草擬了無(wú)縫線路鋪設(shè)維修辦法。隨后與北京、上海鐵路局合作在京門、真西支線各鋪設(shè)了1公里無(wú)縫線路。當(dāng)時(shí)連續(xù)焊接的鋼軌長(zhǎng)度為250米，在長(zhǎng)鋼軌上安裝整修后的舊彈簧防爬器，長(zhǎng)軌間的連接用普通夾板另加兩根護(hù)軌和6個(gè)螺栓以防冬季軌縫被拉得太大，鋪設(shè)完后列車經(jīng)過(guò)焊接縫時(shí)沒(méi)有異常的振動(dòng)，運(yùn)行情況良好。由于這是我國(guó)鐵路技術(shù)上一項(xiàng)重大改革，當(dāng)時(shí)的鐵道部部長(zhǎng)呂正操、代理副部長(zhǎng)余光生以及駐部前蘇聯(lián)專家都親臨現(xiàn)場(chǎng)視察指導(dǎo)。

對(duì)于無(wú)縫線路這一先進(jìn)技術(shù)，在鐵道部?jī)?nèi)，上至部長(zhǎng)和部?jī)?nèi)有關(guān)部門（特別是工務(wù)局和科技局），下至鐵科院、高等院校、設(shè)計(jì)院和鐵路局，都給予極大的重視和支持，形成了研究、教學(xué)、生產(chǎn)三結(jié)合的良好合作方式，極大地推動(dòng)了無(wú)縫線路在全路的迅速推廣和應(yīng)用。在鐵科院內(nèi)，繼張澤珪之后，還有盧耀榮等人主持無(wú)縫線路專題。經(jīng)大家先后不間斷努力，使我國(guó)無(wú)縫線路技術(shù)步入了世界先進(jìn)行列，并達(dá)到世界一流水平。

研究掌握無(wú)縫線路縱向力的規(guī)律

要推廣應(yīng)用無(wú)縫線路，必須達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)且便于現(xiàn)場(chǎng)使用的目標(biāo)。但是，無(wú)縫線路軌內(nèi)存在的溫度力，可能導(dǎo)致線路穩(wěn)定性喪失而引起“脹軌跑道”或拉斷鋼軌。因此，研究鋼軌溫度力等問(wèn)題，成為應(yīng)用無(wú)縫線路的關(guān)鍵技術(shù)。

在張澤珪的主持下，專題組在搜集前蘇聯(lián)、日本、英國(guó)和德國(guó)資料的基礎(chǔ)上，初期采用了前蘇聯(lián)米申柯的理論進(jìn)行穩(wěn)定性計(jì)算。為研究適用的計(jì)算公式，張澤珪親自設(shè)計(jì)方案，在鐵科院內(nèi)用電加熱方式，做了無(wú)縫線路穩(wěn)定性模型軌道實(shí)驗(yàn)240余次，掌握了鋼軌臌曲的過(guò)程和道床阻力原始彎曲與鋼軌溫度力的關(guān)系。接著又在環(huán)形試驗(yàn)線做了實(shí)際軌道的臌曲試驗(yàn)。為了進(jìn)行正確的無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算，須用準(zhǔn)確的計(jì)算參數(shù)，包括溫度力、道床阻力、框架剛度、原始彎曲矢度等。而每一項(xiàng)參數(shù)都來(lái)之不易。如溫度力涉及鋼軌溫度，而鋼軌溫度的測(cè)得，與測(cè)點(diǎn)所取部位以及采用何種測(cè)溫計(jì)都密切相關(guān)。測(cè)量溫度差之一度，兩根鋼軌的溫度力就要差之?dāng)?shù)十千牛。同樣，道床阻力參數(shù)必須根據(jù)道床的種類，臟污程度，行車數(shù)量以及維修作業(yè)狀態(tài)等決定。所有參數(shù)都需經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的觀測(cè)，取得大量數(shù)據(jù)后經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)分析才能獲得。為此，張澤珪和專題組成員一起，從1962年開(kāi)始，陸續(xù)在錦西橋等多處工地進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。試驗(yàn)內(nèi)容多達(dá)30余項(xiàng)，包括影響鋼軌縱向力的各種因素試驗(yàn)（如不同的氣候條件；不同的線路結(jié)構(gòu)——小半徑曲線、隧道內(nèi)外、大中小橋、鋼橋、混凝土橋；不同的列車運(yùn)行工況；不同的線路維修狀況等等）以及鋼軌焊接方法、標(biāo)準(zhǔn)、性能檢驗(yàn)試驗(yàn)等。試驗(yàn)量測(cè)工作必須在每晝夜最熱和最冷的時(shí)間進(jìn)行。測(cè)量完后必須當(dāng)日整理出結(jié)果準(zhǔn)備次日的工作。試驗(yàn)工地有的距住處二三公里，由于當(dāng)時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)條件很差，每日均往返步行，吃的是高粱米和咸菜，住的是工人宿舍的火炕，每人不過(guò)0.6米的鋪位。每次試驗(yàn)要持續(xù)四五十天。

1972年至1974年，現(xiàn)場(chǎng)同志提出發(fā)生脹軌跑道是由于應(yīng)力集中引起的看法。這一看法引起張澤珪的高度注意。在進(jìn)行必要的理論分析后，在有關(guān)路局和學(xué)院師生熱情支持和幫助下，張澤珪、李仲才、高慧安、刁伯仁等在北京鐵路局正定及濟(jì)南、上海鐵路局等多處，多次做了鋼軌縱向力的試驗(yàn)，放散了17段無(wú)縫線路應(yīng)力，測(cè)到了經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期使用后的無(wú)縫線路應(yīng)力變化情況。繪制了每50米長(zhǎng)軌的縱向應(yīng)力圖，實(shí)測(cè)查明縱向力峰值的存在及其變化規(guī)律，張澤珪后來(lái)將研究成果整理成《無(wú)縫線路脹軌跑道事故原因的研究——關(guān)于縱向溫度力分布問(wèn)題》一文，予以發(fā)布（鐵道學(xué)報(bào)，1979年第一卷第三期）。此研究成果在世界各鐵路界屬于首創(chuàng)，大大深化了無(wú)縫線路的理論研究，豐富了無(wú)縫線路的實(shí)踐，國(guó)際為之矚目。

到1974年，隨著我國(guó)應(yīng)用推廣無(wú)縫線路工作的大力推進(jìn)，有關(guān)的研究日益深入。對(duì)無(wú)縫線路的穩(wěn)定性，國(guó)內(nèi)又發(fā)表了若干個(gè)理論計(jì)算公式，引起了使用何種計(jì)算公式的爭(zhēng)論。為方便無(wú)縫線路在全國(guó)的推廣，鐵道部科技司委托長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院主持研究“統(tǒng)一無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算公式”的工作，鐵科院作為協(xié)作單位參加。經(jīng)過(guò)兩院有關(guān)專家的艱苦努力，工作取得可喜的成果，編寫出《無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算的統(tǒng)一公式》 。在此工作中，做出貢獻(xiàn)的主要人員有長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院李緒必、趙方民；鐵科院姚明初、張澤珪。此成果隨后通過(guò)了部級(jí)鑒定，并公布在全路使用。

研究無(wú)縫線路配套結(jié)構(gòu)定型

無(wú)縫線路的結(jié)構(gòu)型式多種，有定期放散應(yīng)力式、自動(dòng)放散應(yīng)力式和溫度應(yīng)力式；長(zhǎng)軌接頭裝置則有伸縮調(diào)節(jié)器和普通魚(yú)尾夾板兩種型式。張澤珪通過(guò)對(duì)國(guó)外情況的考察以及對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用情況的調(diào)查分析，認(rèn)為定期放散應(yīng)力式，每年需放散應(yīng)力兩次，而每公里線路放散應(yīng)力需封閉線路1小時(shí)以上，這對(duì)于運(yùn)輸繁忙的我國(guó)鐵路來(lái)說(shuō)，是不可能接受的；自動(dòng)放散應(yīng)力式需要采用強(qiáng)力彈簧裝置，我國(guó)也難以辦到。長(zhǎng)軌接頭裝置若采用伸縮調(diào)節(jié)器，每根長(zhǎng)軌接頭處需用4組，制造困難且維修不便。因此，認(rèn)為我國(guó)應(yīng)采用溫度應(yīng)力式及普通魚(yú)尾夾板的結(jié)構(gòu)型式。這研究成果對(duì)我國(guó)無(wú)縫線路的定型，起了很好的促進(jìn)作用。半個(gè)世紀(jì)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐證明，所確定的結(jié)構(gòu)型式是適合我國(guó)國(guó)情的，是合理的。

致力于無(wú)縫線路的現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用和發(fā)展

曾在鐵路局基層工作過(guò)14年的張澤珪，深知安全對(duì)于鐵路行車的重要，在研究過(guò)程中就把安全放在首位考慮。在工務(wù)段初次鋪設(shè)無(wú)縫線路時(shí)，總要親臨現(xiàn)場(chǎng)講解施工要點(diǎn)、指導(dǎo)施工，以防線路發(fā)生事故。為此，撰寫了防止脹軌跑道的論文，拍攝了電影教學(xué)片。根據(jù)數(shù)十次放散應(yīng)力試驗(yàn)資料，編著了關(guān)于放散應(yīng)力的手冊(cè)，詳細(xì)介紹放散應(yīng)力方法，包括所用工具、人員安排、放散程序等。還編著了 《50個(gè)為什么》 通俗讀本發(fā)放至工務(wù)段。此外，專門收集國(guó)外無(wú)縫線路事故案例，譯成中文呈送領(lǐng)導(dǎo)，引以為戒。

張澤珪組織專題組成員，及時(shí)將鐵科院圖書(shū)館英、美、俄、德、日、法等國(guó)鐵路期刊中有關(guān)無(wú)縫線路的資料譯成中文供大家參考，很少有遺漏。因此使我國(guó)無(wú)縫線路的研究能與國(guó)外保持同等水平。

張澤珪和專題組成員們做了大量的推廣和宣講工作，使現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員對(duì)無(wú)縫線路技術(shù)有所掌握，發(fā)揮了他們的積極性。此外，為了便于現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確無(wú)誤地操作，專題組還和北方交通大學(xué)及多個(gè)鐵路局合作，研究確定了不同維修作業(yè)（起撥道、抽換軌枕、清篩道床）的作業(yè)溫度范圍，以防止無(wú)縫線路脹軌跑道。

我國(guó)無(wú)縫線路鋪設(shè)范圍迅速擴(kuò)大，并顯示了它的優(yōu)越性。至今已鋪設(shè)了3萬(wàn)余公里線路。每年為國(guó)家節(jié)省線路維修費(fèi)上億元，同時(shí)也提高了列車的運(yùn)行品質(zhì)。在適應(yīng)我國(guó)鐵路運(yùn)量不斷增長(zhǎng)、列車提速以及扭虧為盈等方面，發(fā)揮了一定作用，也為發(fā)展重載和高速運(yùn)輸創(chuàng)造了條件。無(wú)縫線路專題于1964年獲國(guó)家計(jì)委、經(jīng)委、科委頒給的新產(chǎn)品三等獎(jiǎng)，1985年獲國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

張澤珪傾心無(wú)縫線路研究40年，先后共發(fā)表論文數(shù)十篇，編著和譯著有關(guān)無(wú)縫線路書(shū)籍共4本。盡心盡力從國(guó)外引進(jìn)了許多先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。以年輕時(shí)在鐵路施工中積累的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，完成了大量試驗(yàn)工作，使無(wú)縫線路得以在我國(guó)鐵路干線上廣泛使用。為使新技術(shù)推廣應(yīng)用，他在視力十分低下的情況下，不辭勞苦，寫出大量培訓(xùn)資料，親自到工務(wù)段現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)了中國(guó)第一代無(wú)縫線路技術(shù)人員，為中國(guó)鐵路現(xiàn)代化做出重要貢獻(xiàn)。

他一生敬業(yè)樂(lè)群，執(zhí)著苦干，淡泊名利。在談及無(wú)縫線路多年來(lái)數(shù)量巨大的試驗(yàn)，艱苦的探索和當(dāng)今蓬勃的發(fā)展時(shí)，他總是十分動(dòng)情的說(shuō)：“這是大家合作的成果”，“沒(méi)有各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)注和支持，沒(méi)有有關(guān)管理局和院校的努力，特別是沒(méi)有現(xiàn)場(chǎng)同志創(chuàng)造性的辛勤實(shí)踐，就談不上我們研究工作的順利進(jìn)行和成績(jī)”。正是這寬博的胸襟，使年已九秩的老人仍精神矍鑠。

1916年11月21日 生于上海市。

1937-1941年 上海交通大學(xué)土木工程系學(xué)習(xí)并畢業(yè)。

1941-1944年 廣西黔桂鐵路工程局工作，曾任鋪軌隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)。

1944-1946年 美國(guó)C.M. St.P & P鐵路公司學(xué)習(xí)及工作。

1946-1952年 浙贛鐵路工作，曾任杭州工務(wù)分段長(zhǎng)。

1952-1956年 上海鐵路局工作，曾任設(shè)計(jì)科站場(chǎng)設(shè)計(jì)組長(zhǎng)。

1956-1987年 鐵道科學(xué)研究院工作，曾任研究生導(dǎo)師。

1987年 退休，后返聘至1996年。

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張澤珪.無(wú)縫線路增訂本.北京：人民鐵道出版社，1989.

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張澤珪，等.大百科全書(shū)交通卷鐵道工程軌道篇.北京：大百科全書(shū)出版社，1986.

張澤珪，譯.鐵路軌道技術(shù)與經(jīng)濟(jì)/技術(shù)部分.北京：人民鐵道出版社，1964.

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