生平簡介
詹振炎，1932年3月13日出生于武漢市，祖籍湖北省黃石市。父親為一小職員，靠工薪維持生計�？谷諔�(zhàn)爭時期，舉家顛沛流離于川鄂之間的宜昌、萬縣一帶。少年時期主要靠家庭教育，自學(xué)語文、算術(shù)等基礎(chǔ)知識。抗戰(zhàn)勝利后，1946年春以同等學(xué)力考入漢口市立第一男子中學(xué)（現(xiàn)為武漢市一中）學(xué)習(xí)，1948年初中畢業(yè)時，因成績優(yōu)異，被保送上海南洋模范中學(xué)高中部（上海交通大學(xué)預(yù)科），家長擔(dān)心路途遙遠(yuǎn)，加上年幼不放心而放棄，旋即免試升入本校高中部。1951年高中畢業(yè)，考入中國交通大學(xué)唐山工學(xué)院（1952年更名為唐山鐵道學(xué)院）土木系學(xué)習(xí)，在校期間，學(xué)習(xí)成績一貫名列前茅，1953年秋唐院開始推行優(yōu)等生獎勵制度，他每學(xué)期均獲優(yōu)等生獎證和獎?wù)隆?955年畢業(yè)后留校作研究生，專攻鐵路選線設(shè)計專業(yè)，1957年以全優(yōu)成績畢業(yè)，畢業(yè)時撰寫的論文“角圖之誤差”被當(dāng)時土木工程界的著名刊物 《工程建設(shè)》 全文發(fā)表。1957年，詹振炎被分配到中南土木建筑學(xué)院鐵道建筑系工作（后該校易名為湖南大學(xué)、長沙鐵道學(xué)院，現(xiàn)為中南大學(xué)），執(zhí)教已逾40載。1981年晉升為副教授，1986年晉升為教授。1982年至1992年任長沙鐵道學(xué)院土木系系主任。其間，以訪問學(xué)者身份于1984年至1985年在加拿大多倫多大學(xué)土木系進(jìn)修一年，于1991 年9月至1992年2月在美國俄亥拉霍馬大學(xué)土木系進(jìn)修半年。曾擔(dān)任中國鐵道學(xué)會鐵道工程分會三、四、五屆委員，第五屆《鐵道學(xué)報》編輯委員會委員，第二屆湖南省土建學(xué)會常務(wù)理事，鐵道部航測與遙感科技情報中心顧問，第二屆 《長沙鐵道學(xué)院學(xué)報》 主編。40多載辛勤耕耘，把畢生精力奉獻(xiàn)給了新中國的鐵路建設(shè)和教育事業(yè)，立足于鐵路工程建設(shè)主戰(zhàn)場，結(jié)合實際，創(chuàng)立和發(fā)展新理論和新方法，成為我國從事鐵路選線和信息技術(shù)相結(jié)合的倡導(dǎo)者和奠基人之一，滿懷愛心，精心育人，如今已桃李滿天下。
詹振炎先后摘取了全國科學(xué)大會獎，國家自然科學(xué)獎，部、省級科技進(jìn)步獎，詹天佑科技獎和茅以升鐵道科技獎等多項獎項；1989年被鐵道部授予“全國鐵路勞動模范”稱號；1990年被國家科委、國家教委授予“全國高等學(xué)校先進(jìn)科技工作者”稱號；1991 年獲“全國五一勞動獎?wù)隆薄?/p>
主要科學(xué)成就
愛國敬業(yè) 矢志不渝
詹振炎親身經(jīng)歷過舊社會和抗日戰(zhàn)爭的苦難。“腳踏實地、知識興國”的愿望時時激勵他把愛國之情變?yōu)閷崒嵲谠诘膼蹏袆�。這種對祖國的忠誠和熱愛的樸素感情在他幾十年的人生旅途中不斷升華。學(xué)生時代，他勤奮苦學(xué)，打下了堅實的基礎(chǔ)；工作后，他又不放過一切在實踐中學(xué)習(xí)的機(jī)會。因此，他在鐵路線路、水文和橋隧工程等方面均有很高的造詣。即使身處逆境，他也矢志不渝。20世紀(jì)60年代，他被下放到成昆線沙木拉達(dá)隧道勞動，工地條件異常艱苦。在繁重的體力勞動中，他仍堅信國家的發(fā)展需要知識，從未放松學(xué)習(xí)。他把“勞動改造”當(dāng)成了解現(xiàn)場和向?qū)嶋H學(xué)習(xí)的好機(jī)會�！拔幕蟾锩逼陂g，不少人處在迷茫、徘徊之中，詹振炎教授則以他獨特的思考，深信國家的興盛必將需要科學(xué)。在長沙鐵道學(xué)院，他最早開始自學(xué)計算機(jī)語言，不顧“白�！泵弊拥闹貕海爸皹I(yè)務(wù)沖擊政治”的風(fēng)險，于1974年在全院首次公開進(jìn)行計算機(jī)語言講座，向與會者直言：“社會將進(jìn)入計算機(jī)時代，作為工科大學(xué)的一名教師，不懂計算機(jī)就不能算是一名合格的老師”。正是幾十年勤奮好學(xué)，為他堅持用知識報效祖國、服務(wù)人民打下了堅實的基礎(chǔ)，同時也為年輕后輩默默地樹起了一座愛國、敬業(yè)的人格豐碑。
1965年他下放到成昆線勞動鍛煉，曾參加不良地質(zhì)隧道戰(zhàn)斗隊，分配到鐵道兵8819部隊處理峨嵋地區(qū)劉溝隧道群的崩塌坍方問題，他與鐵道兵戰(zhàn)士和技術(shù)人員一道，冒著生命危險，多次成功地處理或制止了重大坍方險情，保證了成昆鐵路按計劃鋪軌和通過該隧道群和施工人員的安全，在鐵道兵部隊榮立三等功。
20世紀(jì)70年代初，下放到湘黔鐵路和坪梅鐵路工地參加全民修路，在測量設(shè)備極其匱乏、沒有技術(shù)助手的困難條件下，他應(yīng)用所掌握的知識，用十分簡陋的工具和多種土辦法，為民工們掌握線路和橋涵走向，按照施工圖紙掌握橋涵尺寸和定位，避免了超填超挖和定位錯誤。由于工點多，人手太少，他每天以跑步方式穿梭于各工點之間。
1993年受長沙鐵道學(xué)院委派，擔(dān)任南昆鐵路中段（板其至石林）正線300余公里線路的工程總監(jiān)理工程師職務(wù)，負(fù)責(zé)監(jiān)理該段站前、站后、鋪軌架梁等全部工程。他秉公執(zhí)法、廉潔奉公，對下屬監(jiān)理人員諄諄告誡、堅決抵制一切不正之風(fēng)，對任何違規(guī)行為均嚴(yán)肅處理。1997年南昆鐵路驗交時，他所領(lǐng)導(dǎo)的監(jiān)理站是全線11 個監(jiān)理站中唯一被評為先進(jìn)集體的單位，鐵道部授予火車頭獎杯，他本人獲火車頭獎?wù)隆?/p>
建立雨洪過程的微分方程
1972年至1974年，受鐵道部第四勘測設(shè)計院的邀請，他主持了“小流域暴雨洪水之研究”項目。一般的橋梁和涵洞絕大多數(shù)沒有水文觀測資料，雨洪流量估算一般均按恒定流理論，由同時匯流面積乘以徑流系數(shù)得洪峰流量。此法的假定不盡合理，計算結(jié)果多數(shù)偏離實際較大。詹振炎首先提出了基于非恒定流理論，建立坡面流和河槽流兩組微分方程，聯(lián)立求解這兩組方程，考慮雨洪演進(jìn)過程的調(diào)蓄作用，由降雨過程推算洪水過程，再由洪水過程得到暴雨最大流量。他所倡議的方法理論嚴(yán)密、概念清晰，可根據(jù)實測洪水演進(jìn)過程驗證計算參數(shù)。這種方法經(jīng)無量綱化處理后，由計算機(jī)事先解算出洪水演進(jìn)過程，應(yīng)用起來十分方便，妥善地解決了小流域橋涵水文計算問題。該方法至今仍在橋涵勘測設(shè)計中廣泛采用，并被納入高校教材，這一成果獲全國科學(xué)大會獎和1982年國家自然科學(xué)四等獎。
創(chuàng)立“圖形增量求導(dǎo)法”
鐵路選線設(shè)計是一門傳統(tǒng)科學(xué)技術(shù)，到20世紀(jì)末期科技迅猛發(fā)展的時代，如何給這門傳統(tǒng)科學(xué)技術(shù)注入新的活力，是現(xiàn)代鐵路建設(shè)者義不容辭的責(zé)任。早在20世紀(jì)70年代末，詹教授就極力推薦開展電子計算機(jī)選線的研究，是我國這一領(lǐng)域的倡導(dǎo)者和開拓者之一，并在這一領(lǐng)域做出了多方面的貢獻(xiàn)。為了在計算機(jī)上實現(xiàn)鐵路選線的優(yōu)化設(shè)計，必須解決目標(biāo)函數(shù)的求導(dǎo)問題，而這一函數(shù)不能寫出顯式表達(dá)，他提出一種“圖形增量求導(dǎo)法”，解決了線路優(yōu)化設(shè)計中計算梯度這一關(guān)鍵問題。該方法理論嚴(yán)密、計算簡單，對其他工程優(yōu)化設(shè)計領(lǐng)域也有重要參考價值。該法已被多種有關(guān)的高校教材收錄。此外在選線設(shè)計優(yōu)化計算的具體實施方面，他依據(jù)Kuhn-Tucker理論，證明鐵路線路整體優(yōu)化問題可以分解為縱斷面優(yōu)化和平面優(yōu)化兩個子問題來求解，還解決了一些諸如目標(biāo)函數(shù)線性化、約束條件線性相關(guān)等問題，使他主持的兩項科研項目分別獲得了1987年和1993年鐵道部科技進(jìn)步二等獎。其中一項成果的鑒定評語是：“該項目工作量較大，具有跨學(xué)科綜合性的難度，在數(shù)學(xué)模型建立方面具有獨創(chuàng)性，整個系統(tǒng)在國內(nèi)處于領(lǐng)先水平，并達(dá)到了國際上同類軟件的先進(jìn)水平�！�，在生產(chǎn)中應(yīng)用這一成果，可以節(jié)約主要工程費(fèi)3%～6%，有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。
建立連續(xù)無縫的帶狀三角網(wǎng)數(shù)字地面模型
開展計算機(jī)選線的關(guān)鍵是要讓計算機(jī)能識別地形圖。通常采用的辦法是建立三角網(wǎng)數(shù)字地面模型，即將眾多的離散的地形點構(gòu)成一三角網(wǎng)，網(wǎng)中的三角形互不重疊，也無空洞。用這三角網(wǎng)中眾多三角形構(gòu)成的多塊小平面去近似地逼近地形曲面，就構(gòu)成了數(shù)字地面模型。地面上任一點的高程就可根據(jù)它所在三角形三頂點的高程內(nèi)插得出。
國際上公認(rèn)的最好的數(shù)字地面模型三角網(wǎng)是約束Delaunay 三角網(wǎng)，國內(nèi)外有多種建立的方法。道路設(shè)計需要的三角網(wǎng)是一帶狀的三角網(wǎng)，綿延數(shù)十甚至數(shù)百公里，包含數(shù)十萬甚至上千萬數(shù)據(jù)點。針對這種數(shù)字地面模型的特點，詹教授及其課題組綜合國內(nèi)外多種方法的特性，開發(fā)了一種“分治”和“逐點插入”綜合算法，直接由航片或衛(wèi)片上提取地形數(shù)據(jù)，建立了一種適用于道路設(shè)計的整體無縫的帶狀三角網(wǎng)數(shù)字地面模型�？稍谄胀ǖ奈⑿陀嬎銠C(jī)（PIV700，內(nèi)存128M，硬盤20G）上，建網(wǎng)速度達(dá)到每秒50000至55000個三角形。已在國內(nèi)鐵路和公路設(shè)計部門廣泛采用，累計建網(wǎng)已突破5000公里。
研究開發(fā)多種道路計算機(jī)選線軟件
詹教授帶領(lǐng)其課題組成員在計算機(jī)選線領(lǐng)域開展了多方面的研究，做出了頗具特色的貢獻(xiàn)。
開展道路平、縱、橫一體化的研究。道路設(shè)計通常簡化為平面設(shè)計、縱斷面設(shè)計和橫斷面設(shè)計，三方面設(shè)計分別進(jìn)行。但道路是一空間三維實體，平、縱、橫三方面是緊密聯(lián)系的，無論從事哪一方面的設(shè)計都必然影響到其他兩個方面，因此這種建立在平、縱、橫設(shè)計相分離的道路設(shè)計方法，存在著本質(zhì)的缺陷，為此詹教授及其課題組成員利用計算機(jī)的多視窗技術(shù)，開展了道路設(shè)計平、縱、橫一體化的研究。即在一個屏幕上開辟多個視窗，分別顯示同一段道路的平面、縱斷面和橫斷面，設(shè)計者可以隨意地切換窗口，調(diào)整窗口的位置和大小，各窗口之間既相互關(guān)聯(lián)又相互獨立。關(guān)聯(lián)是指在一個視窗內(nèi)對其圖形所做的操作可以相應(yīng)地在另一視窗得到響應(yīng)。比如當(dāng)設(shè)計者在平面視窗中修改了道路平面位置，系統(tǒng)會自動通知縱斷面視窗口重新生成相應(yīng)地面線，當(dāng)設(shè)計者在縱斷面視窗中調(diào)整了縱坡方案，系統(tǒng)會通知橫斷面視窗重新自動設(shè)計相應(yīng)影響段的橫斷面，并計算出土石方工程數(shù)量；而獨立是指每一視窗內(nèi)的圖形比例及繪圖區(qū)域是獨立的，不會因在一個視窗內(nèi)的交互操作影響到另一個視窗內(nèi)的圖形。借助上述平、縱、橫一體化設(shè)計技術(shù)，可實現(xiàn)交替設(shè)計、關(guān)聯(lián)設(shè)計和實時信息查詢，可大大加快設(shè)計進(jìn)度和設(shè)計質(zhì)量。
開發(fā)了復(fù)線鐵路和預(yù)留二線的計算機(jī)輔助設(shè)計。將復(fù)線鐵路第二線的坐標(biāo)簡化為4種類型，可適應(yīng)復(fù)線鐵路各種線形的變化，可滿足一次復(fù)線或預(yù)留二線設(shè)計的需要。
開展道路三維可視化設(shè)計的研究，實現(xiàn)了道路設(shè)計虛擬模型的實時動態(tài)瀏覽。發(fā)揮計算機(jī)的功能，使人們在道路設(shè)計完成后甚至在設(shè)計過程中就能預(yù)見到道路建成后的三維場景，便于人們及時發(fā)現(xiàn)設(shè)計中存在的問題，評定設(shè)計成果的質(zhì)量，對線路設(shè)計具有十分重要的意義。詹教授及其課題組利用前述的數(shù)字地面模型和平、縱、橫一體化設(shè)計成果，采用雙三次混合孔斯曲面片構(gòu)建鐵路線路的三維模型，再采用多種模型的裁剪拼接算法，以及動畫制作技術(shù)，得到道路三維動態(tài)仿真模型。然后采用視相關(guān)模型簡化技術(shù)，基于OpenGL實現(xiàn)了道路設(shè)計三維仿真模型的實時動態(tài)瀏覽，即在設(shè)計人員設(shè)計的同時，可以在不脫機(jī)的情況下，立即獲得設(shè)計成果的三維動畫。使三維可視化設(shè)計技術(shù)真正融入設(shè)計過程中。
由于詹教授及其課題組一貫緊跟國際上軟件發(fā)展的先進(jìn)水平，他們開發(fā)的多種道路設(shè)計軟件成果，多次受到省、部級獎勵，1995年和2000年兩次獲全國工程設(shè)計計算機(jī)優(yōu)秀軟件金獎（建設(shè)部頒發(fā)），一項成果獲2001年四川省科技進(jìn)步二等獎。國內(nèi)有關(guān)設(shè)計單位利用這些成果設(shè)計了西安—南京線西安—南陽段，包西線、天蘭復(fù)線、達(dá)萬線、浙贛復(fù)線、遂渝線、渝懷線和武廣客運(yùn)專線等多條鐵路干線，也設(shè)計了綿陽—廣元、雅安—攀枝花、達(dá)縣—重慶、南充—廣安、衡陽—棗木鋪和張家界—常德等多條高速公路，在國家道路建設(shè)中發(fā)揮了巨大作用。
辛勤耕耘 培育人才
詹振炎教授辛勤耕耘40余年，為教育事業(yè)貢獻(xiàn)了畢生精力。他以高度的責(zé)任感，堅持在科學(xué)研究的實踐中培養(yǎng)高水平人才，鼓勵青年人要緊跟當(dāng)代科技前沿，用最新的科技理念和技術(shù)手段來開展科學(xué)研究。用詹教授的話說，就是“要使研究成果拿得出手，經(jīng)得起生產(chǎn)實踐的考驗”。他不但說，而且?guī)ь^做，把這一思想和理念貫穿到多年的教學(xué)中，培養(yǎng)了學(xué)生的綜合素質(zhì)和科研能力。
詹教授諄諄告誡自己的研究生，做學(xué)問一定要理論聯(lián)系實際，經(jīng)受實踐檢驗；工科院校是搞應(yīng)用科學(xué)的，搞科研首要的目的不是寫論文，而是要解決生產(chǎn)中的實際問題；我們的成果不能是銀樣镴槍頭，放在研究室里做擺設(shè)，而是要為生產(chǎn)建設(shè)主戰(zhàn)場服務(wù)；成果能在現(xiàn)場得到實際應(yīng)用就是對我們最好的獎勵。由于這種求真務(wù)實精神，他在有關(guān)的科研主管部門和科研協(xié)作單位，具有非常良好的聲譽(yù)。人們說：和詹教授在一起搞科研，肯定能獲得實實在在的成果，稱贊他是信得過的實干家。詹教授不尚空談的實干精神，也反映在研究生的培養(yǎng)工作上，他所帶研究生撰寫的論文，都是有的放矢、針對生產(chǎn)實際問題進(jìn)行研究，提出切實可行的解決方案。中南大學(xué)的博士論文都是在抹掉導(dǎo)師及作者姓名后，由主管部門請國內(nèi)同行專家按四級（優(yōu)、良、合格、不合格）評審，在這種比較客觀公正的條件下，他所帶博士研究生論文送審后反饋回來的評語，90%以上為“優(yōu)”，其余不足10%的評語也為“良”，足見詹教授培養(yǎng)的研究生水平得到了社會的認(rèn)可。
詹教授在生活上也給予青年多方面的關(guān)心。從1982年當(dāng)土木系主任以來，凡青年教師在論文發(fā)表和成果送審方面在經(jīng)濟(jì)上需要幫助者，均鼎力相助，由自己的課題費(fèi)列支。在自己的課題組內(nèi)，在成果排名、論文署名等方面均能秉公辦事，照顧青年人的利益。在課題勞務(wù)報酬分配上，他總說青年人工資低、負(fù)擔(dān)重，自己自動拿小頭。因此，他所帶的課題組是一個團(tuán)結(jié)戰(zhàn)斗的集體，1995 年被鐵道部授予“科技進(jìn)步先進(jìn)集體”稱號，授予獎杯。
簡歷
1932年3月13日 出生于武漢市。
1951-1955年 唐山工學(xué)院土木系、唐山鐵道學(xué)院鐵道建筑系畢業(yè)。
1955-1957年 唐山鐵道學(xué)院選線設(shè)計研究生畢業(yè)。
1957-1962年 中南土木建筑學(xué)院、湖南大學(xué)助教。
1962-1981年 長沙鐵道學(xué)院講師。
1981-1986年 長沙鐵道學(xué)院副教授，兼土木系主任（至1992年）。
1986-2002年 長沙鐵道學(xué)院、中南大學(xué)教授，博士生導(dǎo)師。
2002年11月1日 退休。
主要論著
詹振炎.角圖之誤差.工程建設(shè)，1958（3）：14-18.
詹振炎.關(guān)于線路縱斷面相鄰坡度連接問題的探討.鐵路工程，1959（9）：8-12.
詹振炎.考慮洪峰塌緩計算大中橋設(shè)計流量的方法.鐵道科學(xué)技術(shù)，1963 （10）：16-18.
詹振炎.由靜載試驗估算單樁容許荷載的方法.唐山鐵道學(xué)院學(xué)報，1964，25（4）25-33.
詹振炎.小流域暴雨地面徑流之計算.長沙鐵道學(xué)院自然科學(xué)論文選，1980：223-236.
詹振炎.按梯形圖式考慮彈性抗力計算低樁承臺的方法.長沙鐵道學(xué)院自然科學(xué)論文選，1980：169-180.
詹振炎，宋治倫.鐵路縱斷面的優(yōu)化設(shè)計.鐵道學(xué)報，1982，4（4）：78-88.
常新生，詹振炎.鐵路縱斷面優(yōu)化設(shè)計—二次規(guī)劃法的研究及應(yīng)用.鐵道學(xué)報，1988，10（4）：75-85.
詹振炎，常新生，張怡.鐵路線路的機(jī)助設(shè)計-RACAD系統(tǒng).第二屆全國計算機(jī)應(yīng)用聯(lián)合學(xué)術(shù)會議論文集，1991：820-825.
Xinsheng Chang，Zhenyan Zhan，Yi Zhang.Numerical Computation Method of Objective Function Gradient for Overall Optimization Design of Railway Alignment，EPMESCⅣ，1992：241-247.
常新生，詹振炎.鐵路線路平縱面整體優(yōu)化設(shè)計的理論與方法.鐵道學(xué)報，1995，17（4）：75-81
詹振炎，唐進(jìn)鋒，等.高速鐵路無縫線路橫向穩(wěn)定性分析及設(shè)計參數(shù)的建議值.國家“八五”科技攻關(guān)項目“高速鐵路線橋隧設(shè)計參數(shù)選擇的研究”研究報告之四，1995.
詹振炎，唐進(jìn)鋒，等.高速鐵路無縫線路橫向力穩(wěn)定性的研究.國家“八五”科技攻關(guān)項目“高速鐵路線橋隧設(shè)計參數(shù)選擇的研究”研究報告之四附件二，1995.
詹振炎，蔣紅斐，蒲浩.復(fù)線鐵路的線型設(shè)計與整體優(yōu)化.鐵道學(xué)報，1998，20（6）：81-85.
蒲浩，詹振炎.三角網(wǎng)數(shù)字地面模型的生成及其在路線設(shè)計中的應(yīng)用.鐵道學(xué)報，2000，22（4）：74-78.
蔣紅斐，蒲浩，詹振炎.鐵路線路三維設(shè)計模型建立方法的研究.鐵道學(xué)報，2000，22（4）：73-76.
詹振炎.鐵路選線設(shè)計的現(xiàn)代理論和方法.北京：中國鐵道出版社，2000.
吳小萍，詹振炎.交通建設(shè)項目多目標(biāo)決策系統(tǒng)ELECTRE優(yōu)選模型及其應(yīng)用研究.中國公路學(xué)報，2001，14（1）：92-96.
繆昆，詹振炎.基于線元的公路平面線形交互設(shè)計方法研究.中國公路學(xué)報，2001，14（3）：25-29.
宋占峰，蒲浩，詹振炎.基于三角網(wǎng)數(shù)字地面模型快速定位算法的研究.中國鐵道科學(xué)，2002，23（1）：63-66.
蒲浩，宋占峰，詹振炎.約束Delaunay三角化在路線設(shè)計中的應(yīng)用及其快速構(gòu)建算法研究.中國公路學(xué)報，2002，15（2）：78-83.
宋占峰，詹振炎，蒲浩.基于不規(guī)則三角網(wǎng)的視相關(guān)細(xì)節(jié)層次網(wǎng)格化方法研究.鐵道學(xué)報，2003，25（1）：99-103.
詹振炎.道路規(guī)劃與設(shè)計原理.長沙：中南大學(xué)出版社，2004.
