現(xiàn)為蘭州交通大學(xué)橋梁工程研究所所長、教授、博士生導(dǎo)師，學(xué)校橋梁工程學(xué)科帶頭人。本人長期一直在教學(xué)和科研第一線工作，承擔(dān)著繁重的教學(xué)任務(wù)和科研工作，每年完成的教學(xué)工作平均達到420學(xué)時，從1995年以來共培養(yǎng)碩士研究生30人，在實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)中針對學(xué)生實際工作能力培養(yǎng)方面做出顯著成績。

在科研工作中，多年來承擔(dān)和完成了多項省、部級科研項目。有 8 項科研成果通過省部級鑒定和獎勵；其中本人承擔(dān)了兩項鐵道部青藏鐵路技術(shù)攻關(guān)項目，2006年通過鐵道部科技司鑒定驗收， 部分研究成果在青藏鐵路的后期建設(shè)工程中得到應(yīng)用，青藏鐵路建設(shè)技術(shù)及科研成果獲國家2008年科技進步特等獎，蘭州交通大學(xué)是主要參研單位之一傍上有名。2005—1998年參與完成的“復(fù)雜地質(zhì)艱險山區(qū)修建大能力南昆鐵路干線成套技術(shù)”(本人是兩個子課題負責(zé)人)獲鐵道部2000年科技進步特等獎；參加完成的 “主跨 72m 預(yù)應(yīng)力混凝土平彎梁橋建造技術(shù)” 獲鐵道部科技進步二等獎；還有一項科研成果獲甘肅省科技進步二等獎；兩項三等獎； 另外獲省教教育廳、省建委科技進步一等獎兩項、 三等獎一項。

其中結(jié)合工程完成的攻關(guān)項目“南昆鐵路板其二號預(yù)應(yīng)力混凝土大跨平彎連續(xù)剛構(gòu)梁橋施工監(jiān)控技術(shù)的研究”獲鐵道部南昆鐵路科技進步一等獎。該橋位于貴州省南部山區(qū)，橋位處山高谷深地形十分險要，是我國第一座鐵路高墩、大跨平彎預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋梁，施工采用懸臂灌筑法，該橋施工控制中要全面考慮結(jié)構(gòu)的拉壓、扭轉(zhuǎn)、彎曲、畸變及翹曲的耦合效應(yīng)問題，監(jiān)控技術(shù)難度大經(jīng)過課題組成員的團結(jié)奮戰(zhàn)，解決了施工中一系列難題。通過理論研究和現(xiàn)場實施，提出適合平彎橋梁懸灌施工線形控制分析方法和計算公式，建立了一套完善的施工監(jiān)控技術(shù)和方法，孫教授和課題組的同事們，沒有退縮，沒有被困難、死亡嚇倒。經(jīng)過孫教授和課題組的努力，并在施工中成功地進行了實施，保證了大橋的順利建成。據(jù)鐵道部組織的專家鑒定：該彎梁橋建橋技術(shù)及施工控制技術(shù)的研究成果達到國際先進水平。而這其中，孫學(xué)先和他的團隊功不可沒。

在最近幾年承擔(dān)完成了“青藏鐵路細粒高溫多年凍土區(qū)拼裝式涵洞試驗及應(yīng)用技術(shù)研究”和“青藏鐵路多年凍土區(qū)擴底抗拔樁試驗及分析理論的研究”，試驗工地在青藏高原可可西里高寒高海拔區(qū)，克服了缺氧、高原反映重的困難，在極為艱苦的條件下高質(zhì)量地完成研究工作。完成的橫向科研項目還有：西寧北川河大跨中承式鋼管混凝土拱橋施工監(jiān)控；青海平安—阿岱高速公路跨線寬幅預(yù)應(yīng)力混凝土彎梁橋懸臂法施工控制等。還經(jīng)常與設(shè)計院等單位協(xié)作承擔(dān)和完成一些橋梁的設(shè)計工作。2009年承擔(dān)完成了我國援非(剛果金)一座大橋的設(shè)計，大橋現(xiàn)正在建設(shè)中�，F(xiàn)在研的項目還有省自然科學(xué)基金項目和省教育廳的科研項目。

先后在“土木工程學(xué)報”“巖土力學(xué)報”等刊物發(fā)表文章三十余篇�，F(xiàn)主要從事基礎(chǔ)工程和橋梁工程的教學(xué)科研工作以及橋梁工程設(shè)計；科研方向有：深基礎(chǔ)和新型橋梁基礎(chǔ)理論；各種類型大跨度橋梁施工監(jiān)控技術(shù)研究；既有橋梁結(jié)構(gòu)檢定和加固技術(shù)；深基坑支護優(yōu)化設(shè)計等。

孫教授用簡短而通俗的語言概括了七里河黃河大橋的主要病癥。孫教授解釋說，檢測初期，專家組借助河船進入基柱下方，用檢測儀器對河床、橋墩、橋梁和汽車荷載等都進行了細致檢測，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致出現(xiàn)故障的根本原因除大橋平日里負荷太重外，還有一個不能忽視的問題就是“橋梁病害”之一的腐蝕，雨水從伸縮縫漏入使得大橋鋼制支座以及混凝土產(chǎn)生腐蝕，七里河黃河大橋提前成為危橋。

“對于七里河黃河大橋的命運，我提出了三個不同的方案供選擇�！睂O學(xué)先教授對自己提交的三個方案一一為我們做出解釋： 方案之一就是加固維修，即在原有的基礎(chǔ)上將主梁破損部位進行加固修復(fù)，加固后橋梁只能把荷載等級提高到公路Ⅱ級。盡管這個方案成本低、費時短，但不能達到公路I級通車標準，不能解決長遠問題。方案之二徹底換梁，在這個方案中，拆除橋梁上部大梁，將橋梁下部結(jié)構(gòu)墩臺進行整體加固，然后架設(shè)新梁，這樣便能達到公路I級（相當于“城A級”）標準，即可通行70噸的車輛，而橋面也由原來2車道增加為4車道，理論上車輛通過能力可增加一倍。這個方案已被采用，正在實施中。方案之三拆除新建，看似最吸引人，但在專家眼里卻最不現(xiàn)實，那便是新建一座大橋。據(jù)孫學(xué)先分析：“即使新建也還是要拆掉舊橋在原址新建，因為這里橋位是歷史形成的，是獨一無二的。但若新建大橋，則工期長、成本大，在蘭州目前不太現(xiàn)實�！�

孫教授在談到目前七里河黃河大橋限高通行的現(xiàn)狀時，他告訴記者通過橋梁檢測分析，我當時提出限制25噸以上的車輛通過，而對一輛公交車滿載乘客也就在20噸以下，過橋就重量而言是沒問題的，也可能是管理上和限重措施有一定的難度，沒有得到落實，演變成單一的限高，使得原本可以通行的公交車也無辜繞道，給市民出行帶來極大不便是我沒有想到的。

在有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱青藏高原上修建鐵路，在很多國外專家看來這是根本不可能的事情。美國現(xiàn)代火車旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”

高原多年凍土被看成高原鐵路的“殺手”，在多年凍土區(qū)修建鐵路一直是世界性工程難題。而青藏高原是世界上緯度最低、海拔最高、面積最大的多年凍土分布區(qū)，青藏鐵路要穿越長達550公里的多年凍土區(qū)，幾乎占格拉段線路總長的一半。能否征服高原凍土，是建設(shè)世界一流高原鐵路的關(guān)鍵。

為解決“多年凍土”世界性的難題，孫學(xué)先帶領(lǐng)課題組承擔(dān)了“青藏鐵路細粒高溫多年凍土區(qū)拼裝式涵洞試驗及應(yīng)用技術(shù)研究”和“青藏鐵路多年凍土區(qū)擴底抗拔樁試驗研究”兩項攻關(guān)課題。為保證科研正常進行拿到第一手研究測試數(shù)據(jù)，他先后10次趕赴可可西里進行凍土地溫和變形的監(jiān)測及樁基現(xiàn)場荷載試驗和研究。2002年10月，他和蘭州交通大學(xué)橋梁系的同事及學(xué)生們又一次踏進了青藏高原，進入可可西里無人區(qū)進行為期一個多月的現(xiàn)場樁基加載試驗。

可可西里的10月底、11月初，夜晚氣溫甚至?xí)�降到零�?0多攝氏度。而氧氣，這個平時被人們忽視的東西，到了高海拔地區(qū)就顯示出了它的極端重要性。在海拔超過4700米的可可西里無人區(qū)，空氣中的含氧量只有平原地區(qū)的60%甚至更低。這期間，晚上由于高原缺氧、天冷和頭痛睡不著覺，他最大的“助手”就是安眠藥。“由于試驗工地在可可西里深處，近百公里見不到一戶人家，時間一長唯一和我們?yōu)槲榈木褪侵饾u不懼我們的藏野驢”。孫學(xué)先詼諧地說。

2006年7月青藏鐵路全線通車。因他們高質(zhì)量的完成了“青藏鐵路細粒高溫多年凍土區(qū)拼裝式涵洞試驗及應(yīng)用技術(shù)研究”和“青藏鐵路多年凍土區(qū)擴底抗拔樁試驗及分析理論的研究”，項目研究成果通過鐵道部鑒定和獎勵。2008年青藏鐵路建設(shè)成就獲得國家技術(shù)進步特等獎。

對于未來橋梁的發(fā)展孫教授有他獨特的見地。他認為，在未來鐵路和公路的建設(shè)中，優(yōu)先采用以橋代路的方式，最大限度節(jié)約土地資源，將是未來發(fā)展的趨勢。一般來講，橋梁平均用地寬度為18米，而常規(guī)鐵路路基用的為45米，京滬鐵路采用“以橋代路”措施節(jié)約用地3萬多畝。此外，高架橋，使高速鐵路對沿線氣候、水溫、生態(tài)等環(huán)境的影響都大大降低。

在修建青藏鐵路時，主要面臨多年凍土的世界性難題。凍土是一種成分、結(jié)構(gòu)、物理屬性都完全不同于其他土質(zhì)的特殊土類，可隨冬夏氣溫變化發(fā)生凍脹和融沉現(xiàn)象，會影響公路和鐵路路基的穩(wěn)定。為避免路基的不穩(wěn)定，設(shè)計者決定在厚層地下冰地段、不良凍土現(xiàn)象發(fā)育地段和地質(zhì)條件復(fù)雜的高含冰量凍土地段不修筑路基，而是以橋梁形式通過。經(jīng)過凍融循環(huán)的考驗，證明在多年凍土地段以橋代路效果良好。以橋代路可減少對凍土的擾動，具有遮陽作用，也可兼作動物通道。青藏鐵路建設(shè)者在550公里的多年凍土地段，共修建橋梁120公里。

作為橋梁專家，孫教授在三十幾年的橋梁工作中一邊教學(xué)一邊研究，足跡遍布大江南北。

1997年12月2日下午3時，貴州興義火車站。時任國務(wù)院副總理的鄒家華鄭重宣布：南昆鐵路全線正式通車。

南昆鐵路是我國繼成昆鐵路之后，在中國西南部崇山峻嶺之間成功修建的又一條鋼鐵大動脈。所經(jīng)地區(qū)地質(zhì)極為復(fù)雜。沿線溶巖、斷層、坍塌、滑坡、泥石流、膨脹土、強地震區(qū)遍布。它從海拔78米的南寧盆地爬上2000多米的云貴高原，高差達2010米，其間跨越江河還有8次大的起伏，為我國鐵路前所未有。

南昆鐵路全長898公里，橋梁就有447座，不足兩公里就有一座大橋，而其中獲得鐵道部南昆鐵路科技進步一等獎的板其二號大跨平彎大橋的施工監(jiān)控技術(shù)就是由孫教授負責(zé)的課題組實施的。

1995年至1997年間，在貴州省南部山區(qū)這個“天無三日晴，地?zé)o三寸土”的窮山僻壤的南昆鐵路板其二號大跨平彎大橋，是我國首座鐵路高墩、大跨平彎預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)鋼構(gòu)橋梁，施工采用懸臂灌筑法。為保證該橋的順利施工，孫教授自己在工地一蹲就是一年多，為了拿到每一次施工監(jiān)測數(shù)據(jù)，為下一道工序提供精確數(shù)據(jù)，他和他的同事們每天都要數(shù)次上到50多米高的橋上去，進行主梁結(jié)構(gòu)變形及內(nèi)力數(shù)據(jù)的測試，然后回到駐地用計算機進行分析整理，提出下一階段施工的技術(shù)參數(shù)和要解決的問題處理方法，這樣反復(fù)循環(huán)一直到大橋高質(zhì)量順利建成。

在現(xiàn)場，他們還要克服生活不便，以及氣候不適應(yīng)和提防施工過程中種種危險的威脅。1996年6月的一天，孫學(xué)先和同事劉老師準備上到50多米高的橋墩上方做橋面施工例行監(jiān)測�！耙呀ǖ臉蛎婢嚯x地面的高度大約有50多米，要上去必須乘坐直上直下的簡易u2018電梯u2019，因我們兩人遲到一步，有3名工人已經(jīng)乘u2018電梯u2019上到了半空，我們只好在下面等著。這時，吊u2018電梯u2019的鋼絲繩斷了，一剎那，u2018電梯u2019從40多米的高空掉了下來，3名工人一瞬間沒了……”說起幾年前發(fā)生的事情，孫學(xué)先至今依然心有余悸：“真是可怕，我們算是撿回了一條命啊……”。

孫教授和課題組的同事們，沒有退縮，沒有被困難、死亡嚇倒。經(jīng)過孫教授和課題組的努力，保證了板其二號大橋的順利建成。據(jù)鐵道部組織的專家鑒定：該彎梁橋建橋技術(shù)及施工控制技術(shù)的研究成果達到國際先進水平。而這其中，孫學(xué)先和他的團隊功不可沒。

54歲的孫學(xué)先教授，1955年12月出生于塞上江南。高中畢業(yè)后回鄉(xiāng)務(wù)農(nóng)，1977年恢復(fù)高考，他以優(yōu)異的成績考入蘭州鐵道學(xué)院(現(xiàn)為蘭州交通大學(xué))鐵道工程專業(yè)學(xué)習(xí)，從此，他與橋梁建設(shè)結(jié)下了不解之緣。四年后，本科畢業(yè)的孫學(xué)先又考上了蘭州鐵道學(xué)院工程力學(xué)專業(yè)的研究生，繼續(xù)在橋梁建設(shè)領(lǐng)域中汲取養(yǎng)分。1984年底，孫學(xué)先研究生畢業(yè)獲得工學(xué)碩士學(xué)位。

“由于自己對這個專業(yè)的熱愛和對母校的感激，當時放棄了經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)用人單位優(yōu)厚的待遇，選擇了留校當老師！”孫學(xué)先告訴記者。從一名普通大學(xué)生到大學(xué)教授，孫學(xué)先的專業(yè)知識和自己對橋梁的研究得到了進一步升華。值得一提的是，從1997年開始，孫學(xué)先一直擔(dān)任橋梁工程系系主任，一干就是12年。而從1984年至今，當了25年大學(xué)老師(12年系主任)的孫學(xué)先，不光為我國的鐵路橋梁建設(shè)培養(yǎng)了大批優(yōu)秀人才，還為我國現(xiàn)代化橋梁建設(shè)注入了新的不可替代的力量。

作為橋梁系主任、博士生導(dǎo)師，孫教授在指導(dǎo)研究生的過程中，無論在落實培養(yǎng)計劃和學(xué)術(shù)研究上，還是在生活上，都為學(xué)生們考慮得細致入微。他了解每一個研究生的工作進展和個性特點，要求學(xué)生學(xué)好專業(yè)理論課程基礎(chǔ)，鼓勵和引導(dǎo)他們根據(jù)自身特長去發(fā)展。他經(jīng)常去研究生教室或把學(xué)生叫到辦公室交流指導(dǎo)，了解他們的學(xué)習(xí)狀況，交代這段時間看什么書及應(yīng)該完成的論文。為拓展學(xué)生思路，他還要求學(xué)生在攻讀專業(yè)書籍的同時，要多讀一些人文科學(xué)方面的書籍，啟迪學(xué)生開闊專業(yè)研究方向的思路。要求學(xué)生平時要學(xué)習(xí)時事政治，關(guān)心國內(nèi)外大事，還經(jīng)常和學(xué)生一起討論感興趣的議題。有些學(xué)生參加工作后，在實踐中遇到什么問題，孫教授還會毫無保留地幫他們解決。個別學(xué)生畢業(yè)后無法聯(lián)系到工作，孫教授還想辦法為他們解決就業(yè)問題。

據(jù)了解，長期在教學(xué)和科研第一線工作的孫學(xué)先，承擔(dān)著繁重的教學(xué)任務(wù)和行政管理工作。他每年完成教學(xué)400學(xué)時，1995年至今共培養(yǎng)碩士研究生30人，在實踐性教學(xué)中對學(xué)生實際工作能力培養(yǎng)做出了顯著成績。

修建大跨平彎鐵路橋的日日夜夜

從莘莘學(xué)子到橋梁專家

在可可西里腹地與野驢為伍

以橋代路是未來橋梁建設(shè)的趨勢

橋梁病害使七里河大橋成為危橋

作為本土橋梁專家對蘭州橋梁狀況孫教授有他自己的看法。一座現(xiàn)代城市的橋梁的特點是：多功能，全互通。橋梁的功能特性是橋梁建筑的目的。

橋?qū)μm州的經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、南北平衡都起到了不可替代的作用，這是我們必須給予肯定的。但是，蘭州的橋，功能并不完善，每座橋都存在著這樣那樣的弊病，而且現(xiàn)有橋梁的布局也不合理。

隨著蘭州城市版圖的擴張和經(jīng)濟水平的發(fā)展，現(xiàn)有的橋梁已經(jīng)遠遠不能滿足現(xiàn)代化城市的發(fā)展需求。對于一個黃河穿城而過的城市，更要體現(xiàn)“多橋”的特點，所以我們需要在建設(shè)更多橋梁的同時，對現(xiàn)有橋梁的功能進行完善和修補，讓其對促進城市經(jīng)濟發(fā)展的作用發(fā)揮到最大，更好服務(wù)于這個城市。

講到蘭州未來橋梁建設(shè)時，孫教授動情地說：“在蘭州，黃河是孕育蘭州市的產(chǎn)床；而黃河上的一座座橋，則是聯(lián)系兩岸文明的紐帶。這紐帶在將來會越來越宏偉，越來越精致，越來越藝術(shù)！但愿今后在黃河蘭州段上建設(shè)橋梁能跟上科學(xué)技術(shù)發(fā)展的腳步，吸取和克服現(xiàn)有橋梁的不足和教訓(xùn)，使我們蘭州建設(shè)的每一座新橋都是人文科學(xué)、工程技術(shù)和建筑藝術(shù)三位一體的產(chǎn)物。所建的新橋除了具備橋梁的功能和特征外，還應(yīng)最大限度地滿足景觀需求，能體現(xiàn)蘭州市不同階段發(fā)展的風(fēng)貌，使其成為蘭州標志性的建筑；同時還要運用現(xiàn)代化照明設(shè)備，使每一座橋梁能夠展示和擴展為全天候的美學(xué)效應(yīng)，創(chuàng)造出豐富多彩、神秘美妙、流動變化的夜空世界，成為蘭州40里黃河風(fēng)景線上一個個能給人們帶來無限的遐想與美好憧憬的旅游景點�！�

蘭州缺乏一座真正意義上的橋

初冬一場小雪，使蘭州的連續(xù)幾日的陰霾天氣蕩然無存，地處安寧的蘭州交通大學(xué)校園內(nèi)空氣格外清晰，一夜而至的降溫使樹上還未掉落的秋葉傾滿院內(nèi)，天空瀝瀝細雨夾雜雪花悠然撒落在滿是黃葉的地上。上午九時二十分我們?nèi)缂s見到到知名橋梁專家孫學(xué)先教授。

從一名大學(xué)生到碩士，從碩士到大學(xué)教授，再從大學(xué)教授到博士生導(dǎo)師……54歲的孫學(xué)先，可以稱得上是甘肅省橋梁建設(shè)方面的專家代表。從1995年開始，孫學(xué)先率領(lǐng)他的團隊多次深入地質(zhì)條件極其復(fù)雜的施工現(xiàn)場，在南昆、青藏兩條鐵路大動脈的橋梁建設(shè)工地上，在橋梁建設(shè)的科學(xué)研究項目中，都留下了孫學(xué)先和他的學(xué)生忙碌的身影……

在科研工作中，多年來承擔(dān)和完成了多項省、部級科研項目。有多項科研成果獲省部級獎勵;其中本人承擔(dān)完成了兩項鐵道部青藏鐵路技術(shù)攻關(guān)項目，部分研究成果在青藏鐵路的后期建設(shè)工程中得到應(yīng)用，蘭州交通大學(xué)作為青藏鐵路建設(shè)科攻關(guān)參加單位，2008年獲國家科技進步特等獎。1996—1999年參與完成的“復(fù)雜地質(zhì)艱險山區(qū)修建大能力南昆鐵路干線成套技術(shù)”(本人是兩個子課題負責(zé)人)獲鐵道部2000年科技進步特等獎;參加完成的“大跨預(yù)應(yīng)力混凝土平彎梁橋建造技術(shù)”獲鐵道部科技進步二等獎;獲甘肅省科技進步二等獎一項;三等獎兩項;另外獲省教教育廳、省建委科技進步一等獎兩項、三等獎一項。在從事科研與教學(xué)工作以外，還承擔(dān)和完成了國內(nèi)外多座橋梁的設(shè)計任務(wù)，2009年設(shè)計的非洲剛果金馬塔迪PC連續(xù)剛構(gòu)大橋已建成通車，另外幾座橋梁正在施工中。

從1995年至今指導(dǎo)研究生40余名。先后在“土木工程學(xué)報”“巖土力學(xué)報”等刊物發(fā)表文章四十余篇�，F(xiàn)主要從事基礎(chǔ)工程和橋梁工程的教學(xué)科研工作以及橋梁工程設(shè)計;科研研究方向：深基礎(chǔ)和新型橋梁基礎(chǔ)理論研究;各類大跨度橋梁設(shè)計理論及施工監(jiān)控技術(shù)研究;既有橋梁結(jié)構(gòu)檢定和加固技術(shù);深基坑支護優(yōu)化設(shè)計等。