現(xiàn)為蘭州交通大學(xué)橋梁工程研究所所長(zhǎng)、教授、博士生導(dǎo)師，學(xué)校橋梁工程學(xué)科帶頭人。本人長(zhǎng)期一直在教學(xué)和科研第一線工作，承擔(dān)著繁重的教學(xué)任務(wù)和科研工作，每年完成的教學(xué)工作平均達(dá)到420學(xué)時(shí)，從1995年以來(lái)共培養(yǎng)碩士研究生30人，在實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)中針對(duì)學(xué)生實(shí)際工作能力培養(yǎng)方面做出顯著成績(jī)。

在科研工作中，多年來(lái)承擔(dān)和完成了多項(xiàng)省、部級(jí)科研項(xiàng)目。有 8 項(xiàng)科研成果通過(guò)省部級(jí)鑒定和獎(jiǎng)勵(lì)；其中本人承擔(dān)了兩項(xiàng)鐵道部青藏鐵路技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目，2006年通過(guò)鐵道部科技司鑒定驗(yàn)收， 部分研究成果在青藏鐵路的后期建設(shè)工程中得到應(yīng)用，青藏鐵路建設(shè)技術(shù)及科研成果獲國(guó)家2008年科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)，蘭州交通大學(xué)是主要參研單位之一傍上有名。2005—1998年參與完成的“復(fù)雜地質(zhì)艱險(xiǎn)山區(qū)修建大能力南昆鐵路干線成套技術(shù)”(本人是兩個(gè)子課題負(fù)責(zé)人)獲鐵道部2000年科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)；參加完成的 “主跨 72m 預(yù)應(yīng)力混凝土平彎梁橋建造技術(shù)” 獲鐵道部科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)；還有一項(xiàng)科研成果獲甘肅省科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)；兩項(xiàng)三等獎(jiǎng)； 另外獲省教教育廳、省建委科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)兩項(xiàng)、 三等獎(jiǎng)一項(xiàng)。

其中結(jié)合工程完成的攻關(guān)項(xiàng)目“南昆鐵路板其二號(hào)預(yù)應(yīng)力混凝土大跨平彎連續(xù)剛構(gòu)梁橋施工監(jiān)控技術(shù)的研究”獲鐵道部南昆鐵路科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。該橋位于貴州省南部山區(qū)，橋位處山高谷深地形十分險(xiǎn)要，是我國(guó)第一座鐵路高墩、大跨平彎預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋梁，施工采用懸臂灌筑法，該橋施工控制中要全面考慮結(jié)構(gòu)的拉壓、扭轉(zhuǎn)、彎曲、畸變及翹曲的耦合效應(yīng)問(wèn)題，監(jiān)控技術(shù)難度大經(jīng)過(guò)課題組成員的團(tuán)結(jié)奮戰(zhàn)，解決了施工中一系列難題。通過(guò)理論研究和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施，提出適合平彎橋梁懸灌施工線形控制分析方法和計(jì)算公式，建立了一套完善的施工監(jiān)控技術(shù)和方法，孫教授和課題組的同事們，沒(méi)有退縮，沒(méi)有被困難、死亡嚇倒。經(jīng)過(guò)孫教授和課題組的努力，并在施工中成功地進(jìn)行了實(shí)施，保證了大橋的順利建成。據(jù)鐵道部組織的專(zhuān)家鑒定：該彎梁橋建橋技術(shù)及施工控制技術(shù)的研究成果達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。而這其中，孫學(xué)先和他的團(tuán)隊(duì)功不可沒(méi)。

在最近幾年承擔(dān)完成了“青藏鐵路細(xì)粒高溫多年凍土區(qū)拼裝式涵洞試驗(yàn)及應(yīng)用技術(shù)研究”和“青藏鐵路多年凍土區(qū)擴(kuò)底抗拔樁試驗(yàn)及分析理論的研究”，試驗(yàn)工地在青藏高原可可西里高寒高海拔區(qū)，克服了缺氧、高原反映重的困難，在極為艱苦的條件下高質(zhì)量地完成研究工作。完成的橫向科研項(xiàng)目還有：西寧北川河大跨中承式鋼管混凝土拱橋施工監(jiān)控；青海平安—阿岱高速公路跨線寬幅預(yù)應(yīng)力混凝土彎梁橋懸臂法施工控制等。還經(jīng)常與設(shè)計(jì)院等單位協(xié)作承擔(dān)和完成一些橋梁的設(shè)計(jì)工作。2009年承擔(dān)完成了我國(guó)援非(剛果金)一座大橋的設(shè)計(jì)，大橋現(xiàn)正在建設(shè)中�，F(xiàn)在研的項(xiàng)目還有省自然科學(xué)基金項(xiàng)目和省教育廳的科研項(xiàng)目。

先后在“土木工程學(xué)報(bào)”“巖土力學(xué)報(bào)”等刊物發(fā)表文章三十余篇�，F(xiàn)主要從事基礎(chǔ)工程和橋梁工程的教學(xué)科研工作以及橋梁工程設(shè)計(jì)；科研方向有：深基礎(chǔ)和新型橋梁基礎(chǔ)理論；各種類(lèi)型大跨度橋梁施工監(jiān)控技術(shù)研究；既有橋梁結(jié)構(gòu)檢定和加固技術(shù)；深基坑支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)等。

孫教授用簡(jiǎn)短而通俗的語(yǔ)言概括了七里河黃河大橋的主要病癥。孫教授解釋說(shuō)，檢測(cè)初期，專(zhuān)家組借助河船進(jìn)入基柱下方，用檢測(cè)儀器對(duì)河床、橋墩、橋梁和汽車(chē)荷載等都進(jìn)行了細(xì)致檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致出現(xiàn)故障的根本原因除大橋平日里負(fù)荷太重外，還有一個(gè)不能忽視的問(wèn)題就是“橋梁病害”之一的腐蝕，雨水從伸縮縫漏入使得大橋鋼制支座以及混凝土產(chǎn)生腐蝕，七里河黃河大橋提前成為危橋。

“對(duì)于七里河黃河大橋的命運(yùn)，我提出了三個(gè)不同的方案供選擇�！睂O學(xué)先教授對(duì)自己提交的三個(gè)方案一一為我們做出解釋?zhuān)?方案之一就是加固維修，即在原有的基礎(chǔ)上將主梁破損部位進(jìn)行加固修復(fù)，加固后橋梁只能把荷載等級(jí)提高到公路Ⅱ級(jí)。盡管這個(gè)方案成本低、費(fèi)時(shí)短，但不能達(dá)到公路I級(jí)通車(chē)標(biāo)準(zhǔn)，不能解決長(zhǎng)遠(yuǎn)問(wèn)題。方案之二徹底換梁，在這個(gè)方案中，拆除橋梁上部大梁，將橋梁下部結(jié)構(gòu)墩臺(tái)進(jìn)行整體加固，然后架設(shè)新梁，這樣便能達(dá)到公路I級(jí)（相當(dāng)于“城A級(jí)”）標(biāo)準(zhǔn)，即可通行70噸的車(chē)輛，而橋面也由原來(lái)2車(chē)道增加為4車(chē)道，理論上車(chē)輛通過(guò)能力可增加一倍。這個(gè)方案已被采用，正在實(shí)施中。方案之三拆除新建，看似最吸引人，但在專(zhuān)家眼里卻最不現(xiàn)實(shí)，那便是新建一座大橋。據(jù)孫學(xué)先分析：“即使新建也還是要拆掉舊橋在原址新建，因?yàn)檫@里橋位是歷史形成的，是獨(dú)一無(wú)二的。但若新建大橋，則工期長(zhǎng)、成本大，在蘭州目前不太現(xiàn)實(shí)�！�

孫教授在談到目前七里河黃河大橋限高通行的現(xiàn)狀時(shí)，他告訴記者通過(guò)橋梁檢測(cè)分析，我當(dāng)時(shí)提出限制25噸以上的車(chē)輛通過(guò)，而對(duì)一輛公交車(chē)滿(mǎn)載乘客也就在20噸以下，過(guò)橋就重量而言是沒(méi)問(wèn)題的，也可能是管理上和限重措施有一定的難度，沒(méi)有得到落實(shí)，演變成單一的限高，使得原本可以通行的公交車(chē)也無(wú)辜繞道，給市民出行帶來(lái)極大不便是我沒(méi)有想到的。

在有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱(chēng)青藏高原上修建鐵路，在很多國(guó)外專(zhuān)家看來(lái)這是根本不可能的事情。美國(guó)現(xiàn)代火車(chē)旅行家保羅·泰魯在《游歷中國(guó)》一書(shū)中寫(xiě)道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩�！�

高原多年凍土被看成高原鐵路的“殺手”，在多年凍土區(qū)修建鐵路一直是世界性工程難題。而青藏高原是世界上緯度最低、海拔最高、面積最大的多年凍土分布區(qū)，青藏鐵路要穿越長(zhǎng)達(dá)550公里的多年凍土區(qū)，幾乎占格拉段線路總長(zhǎng)的一半。能否征服高原凍土，是建設(shè)世界一流高原鐵路的關(guān)鍵。

為解決“多年凍土”世界性的難題，孫學(xué)先帶領(lǐng)課題組承擔(dān)了“青藏鐵路細(xì)粒高溫多年凍土區(qū)拼裝式涵洞試驗(yàn)及應(yīng)用技術(shù)研究”和“青藏鐵路多年凍土區(qū)擴(kuò)底抗拔樁試驗(yàn)研究”兩項(xiàng)攻關(guān)課題。為保證科研正常進(jìn)行拿到第一手研究測(cè)試數(shù)據(jù)，他先后10次趕赴可可西里進(jìn)行凍土地溫和變形的監(jiān)測(cè)及樁基現(xiàn)場(chǎng)荷載試驗(yàn)和研究。2002年10月，他和蘭州交通大學(xué)橋梁系的同事及學(xué)生們又一次踏進(jìn)了青藏高原，進(jìn)入可可西里無(wú)人區(qū)進(jìn)行為期一個(gè)多月的現(xiàn)場(chǎng)樁基加載試驗(yàn)。

可可西里的10月底、11月初，夜晚氣溫甚至?xí)�降到零�?0多攝氏度。而氧氣，這個(gè)平時(shí)被人們忽視的東西，到了高海拔地區(qū)就顯示出了它的極端重要性。在海拔超過(guò)4700米的可可西里無(wú)人區(qū)，空氣中的含氧量只有平原地區(qū)的60%甚至更低。這期間，晚上由于高原缺氧、天冷和頭痛睡不著覺(jué)，他最大的“助手”就是安眠藥�！坝捎谠囼�(yàn)工地在可可西里深處，近百公里見(jiàn)不到一戶(hù)人家，時(shí)間一長(zhǎng)唯一和我們?yōu)槲榈木褪侵饾u不懼我們的藏野驢”。孫學(xué)先詼諧地說(shuō)。

2006年7月青藏鐵路全線通車(chē)。因他們高質(zhì)量的完成了“青藏鐵路細(xì)粒高溫多年凍土區(qū)拼裝式涵洞試驗(yàn)及應(yīng)用技術(shù)研究”和“青藏鐵路多年凍土區(qū)擴(kuò)底抗拔樁試驗(yàn)及分析理論的研究”，項(xiàng)目研究成果通過(guò)鐵道部鑒定和獎(jiǎng)勵(lì)。2008年青藏鐵路建設(shè)成就獲得國(guó)家技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。

對(duì)于未來(lái)橋梁的發(fā)展孫教授有他獨(dú)特的見(jiàn)地。他認(rèn)為，在未來(lái)鐵路和公路的建設(shè)中，優(yōu)先采用以橋代路的方式，最大限度節(jié)約土地資源，將是未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。一般來(lái)講，橋梁平均用地寬度為18米，而常規(guī)鐵路路基用的為45米，京滬鐵路采用“以橋代路”措施節(jié)約用地3萬(wàn)多畝。此外，高架橋，使高速鐵路對(duì)沿線氣候、水溫、生態(tài)等環(huán)境的影響都大大降低。

在修建青藏鐵路時(shí)，主要面臨多年凍土的世界性難題。凍土是一種成分、結(jié)構(gòu)、物理屬性都完全不同于其他土質(zhì)的特殊土類(lèi)，可隨冬夏氣溫變化發(fā)生凍脹和融沉現(xiàn)象，會(huì)影響公路和鐵路路基的穩(wěn)定。為避免路基的不穩(wěn)定，設(shè)計(jì)者決定在厚層地下冰地段、不良凍土現(xiàn)象發(fā)育地段和地質(zhì)條件復(fù)雜的高含冰量?jī)鐾恋囟尾恍拗�路基，而是以橋梁形式通過(guò)。經(jīng)過(guò)凍融循環(huán)的考驗(yàn)，證明在多年凍土地段以橋代路效果良好。以橋代路可減少對(duì)凍土的擾動(dòng)，具有遮陽(yáng)作用，也可兼作動(dòng)物通道。青藏鐵路建設(shè)者在550公里的多年凍土地段，共修建橋梁120公里。

作為橋梁專(zhuān)家，孫教授在三十幾年的橋梁工作中一邊教學(xué)一邊研究，足跡遍布大江南北。

1997年12月2日下午3時(shí)，貴州興義火車(chē)站。時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理的鄒家華鄭重宣布：南昆鐵路全線正式通車(chē)。

南昆鐵路是我國(guó)繼成昆鐵路之后，在中國(guó)西南部崇山峻嶺之間成功修建的又一條鋼鐵大動(dòng)脈。所經(jīng)地區(qū)地質(zhì)極為復(fù)雜。沿線溶巖、斷層、坍塌、滑坡、泥石流、膨脹土、強(qiáng)地震區(qū)遍布。它從海拔78米的南寧盆地爬上2000多米的云貴高原，高差達(dá)2010米，其間跨越江河還有8次大的起伏，為我國(guó)鐵路前所未有。

南昆鐵路全長(zhǎng)898公里，橋梁就有447座，不足兩公里就有一座大橋，而其中獲得鐵道部南昆鐵路科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)的板其二號(hào)大跨平彎大橋的施工監(jiān)控技術(shù)就是由孫教授負(fù)責(zé)的課題組實(shí)施的。

1995年至1997年間，在貴州省南部山區(qū)這個(gè)“天無(wú)三日晴，地?zé)o三寸土”的窮山僻壤的南昆鐵路板其二號(hào)大跨平彎大橋，是我國(guó)首座鐵路高墩、大跨平彎預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)鋼構(gòu)橋梁，施工采用懸臂灌筑法。為保證該橋的順利施工，孫教授自己在工地一蹲就是一年多，為了拿到每一次施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，為下一道工序提供精確數(shù)據(jù)，他和他的同事們每天都要數(shù)次上到50多米高的橋上去，進(jìn)行主梁結(jié)構(gòu)變形及內(nèi)力數(shù)據(jù)的測(cè)試，然后回到駐地用計(jì)算機(jī)進(jìn)行分析整理，提出下一階段施工的技術(shù)參數(shù)和要解決的問(wèn)題處理方法，這樣反復(fù)循環(huán)一直到大橋高質(zhì)量順利建成。

在現(xiàn)場(chǎng)，他們還要克服生活不便，以及氣候不適應(yīng)和提防施工過(guò)程中種種危險(xiǎn)的威脅。1996年6月的一天，孫學(xué)先和同事劉老師準(zhǔn)備上到50多米高的橋墩上方做橋面施工例行監(jiān)測(cè)�！耙呀ǖ臉蛎婢嚯x地面的高度大約有50多米，要上去必須乘坐直上直下的簡(jiǎn)易u(yù)2018電梯u2019，因我們兩人遲到一步，有3名工人已經(jīng)乘u2018電梯u2019上到了半空，我們只好在下面等著。這時(shí)，吊u2018電梯u2019的鋼絲繩斷了，一剎那，u2018電梯u2019從40多米的高空掉了下來(lái)，3名工人一瞬間沒(méi)了……”說(shuō)起幾年前發(fā)生的事情，孫學(xué)先至今依然心有余悸：“真是可怕，我們算是撿回了一條命啊……”。

孫教授和課題組的同事們，沒(méi)有退縮，沒(méi)有被困難、死亡嚇倒。經(jīng)過(guò)孫教授和課題組的努力，保證了板其二號(hào)大橋的順利建成。據(jù)鐵道部組織的專(zhuān)家鑒定：該彎梁橋建橋技術(shù)及施工控制技術(shù)的研究成果達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。而這其中，孫學(xué)先和他的團(tuán)隊(duì)功不可沒(méi)。

54歲的孫學(xué)先教授，1955年12月出生于塞上江南。高中畢業(yè)后回鄉(xiāng)務(wù)農(nóng)，1977年恢復(fù)高考，他以?xún)?yōu)異的成績(jī)考入蘭州鐵道學(xué)院(現(xiàn)為蘭州交通大學(xué))鐵道工程專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)，從此，他與橋梁建設(shè)結(jié)下了不解之緣。四年后，本科畢業(yè)的孫學(xué)先又考上了蘭州鐵道學(xué)院工程力學(xué)專(zhuān)業(yè)的研究生，繼續(xù)在橋梁建設(shè)領(lǐng)域中汲取養(yǎng)分。1984年底，孫學(xué)先研究生畢業(yè)獲得工學(xué)碩士學(xué)位。

“由于自己對(duì)這個(gè)專(zhuān)業(yè)的熱愛(ài)和對(duì)母校的感激，當(dāng)時(shí)放棄了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)用人單位優(yōu)厚的待遇，選擇了留校當(dāng)老師！”孫學(xué)先告訴記者。從一名普通大學(xué)生到大學(xué)教授，孫學(xué)先的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和自己對(duì)橋梁的研究得到了進(jìn)一步升華。值得一提的是，從1997年開(kāi)始，孫學(xué)先一直擔(dān)任橋梁工程系系主任，一干就是12年。而從1984年至今，當(dāng)了25年大學(xué)老師(12年系主任)的孫學(xué)先，不光為我國(guó)的鐵路橋梁建設(shè)培養(yǎng)了大批優(yōu)秀人才，還為我國(guó)現(xiàn)代化橋梁建設(shè)注入了新的不可替代的力量。

作為橋梁系主任、博士生導(dǎo)師，孫教授在指導(dǎo)研究生的過(guò)程中，無(wú)論在落實(shí)培養(yǎng)計(jì)劃和學(xué)術(shù)研究上，還是在生活上，都為學(xué)生們考慮得細(xì)致入微。他了解每一個(gè)研究生的工作進(jìn)展和個(gè)性特點(diǎn)，要求學(xué)生學(xué)好專(zhuān)業(yè)理論課程基礎(chǔ)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)他們根據(jù)自身特長(zhǎng)去發(fā)展。他經(jīng)常去研究生教室或把學(xué)生叫到辦公室交流指導(dǎo)，了解他們的學(xué)習(xí)狀況，交代這段時(shí)間看什么書(shū)及應(yīng)該完成的論文。為拓展學(xué)生思路，他還要求學(xué)生在攻讀專(zhuān)業(yè)書(shū)籍的同時(shí)，要多讀一些人文科學(xué)方面的書(shū)籍，啟迪學(xué)生開(kāi)闊專(zhuān)業(yè)研究方向的思路。要求學(xué)生平時(shí)要學(xué)習(xí)時(shí)事政治，關(guān)心國(guó)內(nèi)外大事，還經(jīng)常和學(xué)生一起討論感興趣的議題。有些學(xué)生參加工作后，在實(shí)踐中遇到什么問(wèn)題，孫教授還會(huì)毫無(wú)保留地幫他們解決。個(gè)別學(xué)生畢業(yè)后無(wú)法聯(lián)系到工作，孫教授還想辦法為他們解決就業(yè)問(wèn)題。

據(jù)了解，長(zhǎng)期在教學(xué)和科研第一線工作的孫學(xué)先，承擔(dān)著繁重的教學(xué)任務(wù)和行政管理工作。他每年完成教學(xué)400學(xué)時(shí)，1995年至今共培養(yǎng)碩士研究生30人，在實(shí)踐性教學(xué)中對(duì)學(xué)生實(shí)際工作能力培養(yǎng)做出了顯著成績(jī)。

修建大跨平彎鐵路橋的日日夜夜

從莘莘學(xué)子到橋梁專(zhuān)家

在可可西里腹地與野驢為伍

以橋代路是未來(lái)橋梁建設(shè)的趨勢(shì)

橋梁病害使七里河大橋成為危橋

作為本土橋梁專(zhuān)家對(duì)蘭州橋梁狀況孫教授有他自己的看法。一座現(xiàn)代城市的橋梁的特點(diǎn)是：多功能，全互通。橋梁的功能特性是橋梁建筑的目的。

橋?qū)μm州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、南北平衡都起到了不可替代的作用，這是我們必須給予肯定的。但是，蘭州的橋，功能并不完善，每座橋都存在著這樣那樣的弊病，而且現(xiàn)有橋梁的布局也不合理。

隨著蘭州城市版圖的擴(kuò)張和經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展，現(xiàn)有的橋梁已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足現(xiàn)代化城市的發(fā)展需求。對(duì)于一個(gè)黃河穿城而過(guò)的城市，更要體現(xiàn)“多橋”的特點(diǎn)，所以我們需要在建設(shè)更多橋梁的同時(shí)，對(duì)現(xiàn)有橋梁的功能進(jìn)行完善和修補(bǔ)，讓其對(duì)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用發(fā)揮到最大，更好服務(wù)于這個(gè)城市。

講到蘭州未來(lái)橋梁建設(shè)時(shí)，孫教授動(dòng)情地說(shuō)：“在蘭州，黃河是孕育蘭州市的產(chǎn)床；而黃河上的一座座橋，則是聯(lián)系兩岸文明的紐帶。這紐帶在將來(lái)會(huì)越來(lái)越宏偉，越來(lái)越精致，越來(lái)越藝術(shù)！但愿今后在黃河蘭州段上建設(shè)橋梁能跟上科學(xué)技術(shù)發(fā)展的腳步，吸取和克服現(xiàn)有橋梁的不足和教訓(xùn)，使我們蘭州建設(shè)的每一座新橋都是人文科學(xué)、工程技術(shù)和建筑藝術(shù)三位一體的產(chǎn)物。所建的新橋除了具備橋梁的功能和特征外，還應(yīng)最大限度地滿(mǎn)足景觀需求，能體現(xiàn)蘭州市不同階段發(fā)展的風(fēng)貌，使其成為蘭州標(biāo)志性的建筑；同時(shí)還要運(yùn)用現(xiàn)代化照明設(shè)備，使每一座橋梁能夠展示和擴(kuò)展為全天候的美學(xué)效應(yīng)，創(chuàng)造出豐富多彩、神秘美妙、流動(dòng)變化的夜空世界，成為蘭州40里黃河風(fēng)景線上一個(gè)個(gè)能給人們帶來(lái)無(wú)限的遐想與美好憧憬的旅游景點(diǎn)�！�

蘭州缺乏一座真正意義上的橋

初冬一場(chǎng)小雪，使蘭州的連續(xù)幾日的陰霾天氣蕩然無(wú)存，地處安寧的蘭州交通大學(xué)校園內(nèi)空氣格外清晰，一夜而至的降溫使樹(shù)上還未掉落的秋葉傾滿(mǎn)院內(nèi)，天空瀝瀝細(xì)雨夾雜雪花悠然撒落在滿(mǎn)是黃葉的地上。上午九時(shí)二十分我們?nèi)缂s見(jiàn)到到知名橋梁專(zhuān)家孫學(xué)先教授。

從一名大學(xué)生到碩士，從碩士到大學(xué)教授，再?gòu)拇髮W(xué)教授到博士生導(dǎo)師……54歲的孫學(xué)先，可以稱(chēng)得上是甘肅省橋梁建設(shè)方面的專(zhuān)家代表。從1995年開(kāi)始，孫學(xué)先率領(lǐng)他的團(tuán)隊(duì)多次深入地質(zhì)條件極其復(fù)雜的施工現(xiàn)場(chǎng)，在南昆、青藏兩條鐵路大動(dòng)脈的橋梁建設(shè)工地上，在橋梁建設(shè)的科學(xué)研究項(xiàng)目中，都留下了孫學(xué)先和他的學(xué)生忙碌的身影……

在科研工作中，多年來(lái)承擔(dān)和完成了多項(xiàng)省、部級(jí)科研項(xiàng)目。有多項(xiàng)科研成果獲省部級(jí)獎(jiǎng)勵(lì);其中本人承擔(dān)完成了兩項(xiàng)鐵道部青藏鐵路技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目，部分研究成果在青藏鐵路的后期建設(shè)工程中得到應(yīng)用，蘭州交通大學(xué)作為青藏鐵路建設(shè)科攻關(guān)參加單位，2008年獲國(guó)家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。1996—1999年參與完成的“復(fù)雜地質(zhì)艱險(xiǎn)山區(qū)修建大能力南昆鐵路干線成套技術(shù)”(本人是兩個(gè)子課題負(fù)責(zé)人)獲鐵道部2000年科技進(jìn)步特等獎(jiǎng);參加完成的“大跨預(yù)應(yīng)力混凝土平彎梁橋建造技術(shù)”獲鐵道部科技進(jìn)步二等獎(jiǎng);獲甘肅省科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)一項(xiàng);三等獎(jiǎng)兩項(xiàng);另外獲省教教育廳、省建委科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)兩項(xiàng)、三等獎(jiǎng)一項(xiàng)。在從事科研與教學(xué)工作以外，還承擔(dān)和完成了國(guó)內(nèi)外多座橋梁的設(shè)計(jì)任務(wù)，2009年設(shè)計(jì)的非洲剛果金馬塔迪PC連續(xù)剛構(gòu)大橋已建成通車(chē)，另外幾座橋梁正在施工中。

從1995年至今指導(dǎo)研究生40余名。先后在“土木工程學(xué)報(bào)”“巖土力學(xué)報(bào)”等刊物發(fā)表文章四十余篇�，F(xiàn)主要從事基礎(chǔ)工程和橋梁工程的教學(xué)科研工作以及橋梁工程設(shè)計(jì);科研研究方向：深基礎(chǔ)和新型橋梁基礎(chǔ)理論研究;各類(lèi)大跨度橋梁設(shè)計(jì)理論及施工監(jiān)控技術(shù)研究;既有橋梁結(jié)構(gòu)檢定和加固技術(shù);深基坑支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)等。