武漢位居中國腹地、長江中游，漢水由此匯入長江，擁有重要的地理位置優(yōu)勢，曾被孫中山譽為“內(nèi)聯(lián)九省、外通海洋”的大商埠。至清末時期，武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發(fā)展了一定的工業(yè)基礎(chǔ)。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當(dāng)中，建橋跨越長江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構(gòu)思即為各方所注。

據(jù)歷史檔案顯示，在武漢建第一座長江大橋的設(shè)想最早由湖廣總督張之洞提出，用以溝通南北鐵路。1912年5月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會辦。詹天佑在進(jìn)行粵漢鐵路復(fù)勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路會跨江接軌，為此在規(guī)劃武昌火車站（通湘門車站）時也預(yù)留與京漢鐵路接軌出岔的位置。

第一次規(guī)劃

1913年，在詹天佑的支持下，國立北京大學(xué)（今北京大學(xué)）工科德國籍教授喬治·米勒帶領(lǐng)夏昌熾、李文驥等13名土木門學(xué)生，到武漢來對長江大橋橋址進(jìn)行初步勘測和設(shè)計大橋的實習(xí)，并由時任北京大學(xué)校長嚴(yán)復(fù)將建橋意向代陳于交通部。這一次成為武漢長江大橋的首次實際規(guī)劃，當(dāng)時提出建議將漢陽龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經(jīng)武昌漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，并設(shè)計出公路鐵路兩用橋的樣式。當(dāng)時構(gòu)思的橋梁結(jié)構(gòu)仿照當(dāng)時世界著名的最大鋼橋——英國蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，橋面鋪設(shè)鐵路、公路、電車路、人行道。此次規(guī)劃雖然未獲實行，但其選址被歷史證明為十分適宜，與此后幾次規(guī)劃選址基本相同。

第二次規(guī)劃

1919年2月，孫中山寫就了《實業(yè)計劃》，闡述了開發(fā)中國實業(yè)的途徑、原則和計劃，提出中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的宏偉藍(lán)圖，在其論述中即提到關(guān)于武漢修建長江大橋或隧道的選址問題。為連通武漢三鎮(zhèn)，孫中山當(dāng)時提出“在京漢鐵路線于長江邊第一轉(zhuǎn)彎處，應(yīng)穿一隧道過江底，以聯(lián)絡(luò)兩岸。更于漢水口以橋或隧道，聯(lián)絡(luò)武昌、漢口、漢陽三城為一市。至將來城市用地發(fā)展擴(kuò)大，則更有數(shù)點可以建橋或穿隧道”。1923年，由辛亥革命時的參謀長孫武組織，依據(jù)孫中山的規(guī)劃思想，編制了《漢口市政建筑計劃書》�！队媱潟�》明確提出，“以漢陽之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設(shè)武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美”。

由于當(dāng)時的平漢鐵路黃河大橋在建設(shè)過程中為求節(jié)省經(jīng)費、提早通車，因此建筑質(zhì)量較差，僅作為臨時橋梁使用。1921年，北洋政府?dāng)M建黃河大橋新橋并施行公開招標(biāo)，交通部又聘請美國橋梁專家約翰·華德爾（John A.L. Waddell）為顧問，除籌建黃河大橋新橋外，并請其設(shè)計武漢長江大橋。華德爾選擇的橋址與1912年北京大學(xué)所擬位置大致相同；設(shè)計方面采用簡單桁梁、錨臂粱、懸臂粱混合布置，并主張使用合金鋼建橋以減輕重量，預(yù)算建筑費用為970萬銀元，華德爾并建議向美商貸款。華德爾的方案曾引起政府關(guān)注，擬定橋址也做過實地鉆探，惟由于建設(shè)費用龐大，計劃也不了了之。

1927年1月，廣州國民政府遷都武漢；同年4月合并武漢三鎮(zhèn)，設(shè)武漢市。1929年4月，國民政府成立武漢特別市政府，進(jìn)一步推動了武漢的市政建設(shè)。同年劉文島任武漢特別市市長后，再次邀請華德爾來華，研商長江建橋之事。華德爾對1921年的設(shè)計方案作出了修訂，為保證長江輪船的通行，大橋采用簡單桁梁并設(shè)升降梁，全長4010英尺，共15孔，橋面一層由公路鐵路共用，橋面升起時可高出最高水面150英尺。這次計劃同樣由于耗資巨大而無下文，且國民政府正忙于應(yīng)付內(nèi)部軍事派系斗爭，包括蔣桂戰(zhàn)爭、中原大戰(zhàn)等內(nèi)戰(zhàn)，無暇顧及長江大橋的建設(shè)。

第三次規(guī)劃

1935年，鑒于粵漢鐵路即將全線建成通車，平漢、粵漢兩路有必要在武漢連通。當(dāng)時鐵道部曾考慮仿照1933年建成的南京鐵路輪渡，但由于武漢的長江水位漲落幅度比南京大一倍，兩岸引橋工程較困難，被迫擱置鐵路輪渡的方案。同年，由茅以升擔(dān)任處長的錢塘江大橋工程處又對武漢長江大橋橋址作測量鉆探，并請?zhí)K聯(lián)駐華莫利納德森工程顧問團(tuán)合作擬定又一建橋計劃。計劃為一座固定式的鐵路公路聯(lián)合橋，橋址位于武昌黃鶴樓到漢陽蓮花湖北劉家碼頭之間，全長1932米，設(shè)兩臺7墩8孔，6、7號橋墩間為大型輪船通航航道，主跨237.74米，以拱形鋼梁架設(shè)于6、7號墩之上，橋下在最高洪水位時凈高30米；橋面一層，公路鐵路并列。包括漢水鐵路橋和引橋在內(nèi)，工程需要花費國幣1060萬元。為了募集資金，還曾擬定了過橋收費、分期還本付息的辦法。惟由于集資困難，結(jié)果也不了了之。1937年3月，長江南岸的粵漢鐵路徐家棚站（今武昌北站）與北岸平漢鐵路劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，火車乘渡輪過江從此成為“江城一景”。

第四次規(guī)劃

中國抗日戰(zhàn)爭結(jié)束后，百廢待興，而興建武漢長江大橋的計劃也再度舊事重提。湖北省政府于1946年8月25日舉行會議，決定邀請粵漢區(qū)、平漢區(qū)鐵路管理局及中國橋梁公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會，省政府主席萬耀煌為主任委員，茅以升為總工程師；同年9月初中華民國行政院工程計劃團(tuán)團(tuán)長侯家源偕同美國橋梁專家鮑曼等考察武漢長江大橋橋址。同年，由中華民國內(nèi)政部營建司司長哈雄文陪同美國市政專家戈登來漢視察，并有平漢區(qū)鐵路管理局局長夏光宇參加，當(dāng)時提出的建橋意見是：鐵路和公路合并可降低造價，位置仍以龜山、蛇山之間為宜；為減少墩數(shù)、便利船運，決定改用較長跨度的懸臂拱橋，設(shè)4墩5孔，同時考慮到鐵路干線運輸日益繁忙，大橋可適當(dāng)提高載重等級。后因國共內(nèi)戰(zhàn)、經(jīng)濟(jì)困難，國民政府無暇顧及長江大橋的建設(shè)，武漢長江大橋的計劃再次擱置。

第五次規(guī)劃

1949年，中華人民共和國成立后不久，時年63歲、自1913年起多次參與武漢長江大橋規(guī)劃、勘探的李文驥，聯(lián)合茅以升等一些科學(xué)家、工程師向中央人民政府上報《籌建武漢紀(jì)念橋建議書》，提議建設(shè)武漢長江大橋，作為“新民主主義革命成功的紀(jì)念建筑”，并詳述前四次規(guī)劃經(jīng)過和受挫的原因，論述當(dāng)時中國能建成大橋的可能性與具體工程內(nèi)容、經(jīng)費預(yù)算（600億舊人民幣）等。中央政府對此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協(xié)商會議第一屆全體會議在北平召開，會議上通過建造長江大橋的議案，并于1949年末電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋之事。

根據(jù)中央人民政府政務(wù)院的指示，中央人民政府鐵道部立即著手籌劃修建武漢長江大橋。1950年1月，鐵道部成立鐵道橋梁委員會，同年3月成立武漢長江大橋測量鉆探隊和設(shè)計組，由中國橋梁專家茅以升任專家組組長，開始進(jìn)行初步勘探調(diào)查，李文驥第五次赴武漢參與長江大橋設(shè)計和測量勘探，惟李文驥當(dāng)時已抱病在身，并堅持工作至1951年6月，同年8月病逝。

專家組先后共作了八個橋址線方案，并逐一進(jìn)行了縝密研究，所有的方案有一個共同特點，就是利用長江兩岸的山丘以縮短引橋和路堤的長度。1950年9月至1953年3月，曾三次召開武漢長江大橋會議，就有關(guān)橋梁規(guī)模、橋式、材質(zhì)、施工方法等進(jìn)行討論。1953年2月18日，毛澤東在武漢聽取中共中央中南局領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于大橋勘測設(shè)計的匯報，并登上武昌黃鶴樓視察了大橋橋址。大橋選址方案經(jīng)中央財經(jīng)委員會批準(zhǔn)確定后，鐵道部立即組織力量進(jìn)行初步設(shè)計。1953年3月完成初步設(shè)計，延聘蘇聯(lián)專家進(jìn)行指導(dǎo)并委托蘇聯(lián)交通部對設(shè)計方案鑒定。

1953年4月1日，周恩來批準(zhǔn)成立武漢大橋工程局（今中鐵大橋局集團(tuán)的前身），負(fù)責(zé)武漢長江大橋的設(shè)計與施工，彭敏任局長兼黨委第一副書記，楊在田、崔文炳任副局長，汪菊潛任總工程師。同年7月至9月，鐵道部派出代表團(tuán)攜帶武漢長江大橋全部設(shè)計圖紙資料赴蘇聯(lián)首都莫斯科，請求蘇方協(xié)助進(jìn)行技術(shù)鑒定，蘇方為此派出由25名橋梁專家組成鑒定委員會進(jìn)行研究，鑒定會的改進(jìn)建議包括稍微調(diào)整漢陽岸的橋址、同意采用氣壓沉箱法施工等，且鑒于桁架梁結(jié)構(gòu)的丹東鴨綠江大橋在朝鮮戰(zhàn)爭中被炸毀時梁部墜落，故處于戰(zhàn)備考慮建議長江大橋橋梁形式改為三孔一聯(lián)等跨連續(xù)粱。1954年1月21日，中華人民共和國政務(wù)院第203次會議聽取了時任鐵道部部長滕代遠(yuǎn)關(guān)于籌建武漢長江大橋的情況報告，并通過了《關(guān)于修建武漢長江大橋的決議》，決定采納蘇聯(lián)的鑒定意見、批準(zhǔn)長江大橋的初步設(shè)計，正式任命彭敏為武漢大橋工程局局長，楊在田、崔文炳任副局長，同時批準(zhǔn)了1958年底鐵路通車和1959年8月底公路通車的竣工期限。

1954年，國務(wù)院批準(zhǔn)了鐵道部聘請?zhí)K聯(lián)專家組來華支援的請求。1954年7月，蘇聯(lián)政府派遣了以康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林（Константин Сергеевич Силин）為首的專家工作組一行28人來華進(jìn)行技術(shù)援助。西林是蘇聯(lián)著名橋梁專家，曾于1948年至1949年間兩次赴中國，協(xié)助修復(fù)東北地區(qū)鐵路和松花江大橋，并參加過成渝、天蘭、蘭新鐵路的橋梁建設(shè)。

西林來到中國后，表示認(rèn)為長江大橋不宜采用氣壓沉箱法施工，原因是長江水深流急，沉箱需要下沉深達(dá)30米至40米，在接近四個大氣壓的環(huán)境下，每名工人只能每天工作約半小時，實際作業(yè)時間僅有十幾分鐘，而且只能在枯水季節(jié)的幾個月內(nèi)進(jìn)行施工，必然大大延長施工時間、危害工人的健康，而且需要購置大量特殊設(shè)備，加大工程投資。西林建議用管柱鉆孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影響工人身體健康，但這種方法當(dāng)時仍然是一種新技術(shù)，蘇聯(lián)也尚未實踐過。大橋建設(shè)部門對管柱鉆孔法的設(shè)計方案經(jīng)過三個月的討論和半年的試驗，證明確實可行，經(jīng)請示鐵道部長滕代遠(yuǎn)、總理周恩來后，國務(wù)院于1955年上半年批準(zhǔn)對新方案“繼續(xù)進(jìn)行試驗，并將新舊方案進(jìn)行比較，也是落實黨中央提倡的u2018依靠群眾，一切通過試驗u2019的方法”。

1954年2月，在1950年初步勘測的基礎(chǔ)，由地質(zhì)部、水利部、鐵道部聯(lián)合組成的武漢長江大橋地質(zhì)勘探隊，開始進(jìn)行武漢長江河槽及兩岸的地質(zhì)評估。同年夏秋，武漢遭遇了自1855年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質(zhì)評價。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址選線技術(shù)會議在漢口召開，正式?jīng)Q定選擇龜山、蛇山一線。

1955年2月，鐵道部成立了武漢長江大橋技術(shù)顧問委員會，作為大橋工程的技術(shù)咨詢機(jī)構(gòu)，茅以升任主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱鉆孔法編制出武漢長江大橋技術(shù)設(shè)計方案，鐵道部集中全國著名的橋梁專家和橋梁建筑工程師，舉行了武漢長江大橋技術(shù)設(shè)計審查會議，對大橋的技術(shù)設(shè)計、施工進(jìn)度和總預(yù)算進(jìn)行了周密的審查。同年7月18日，國務(wù)院批準(zhǔn)了這些報告，標(biāo)志著武漢長江大橋建設(shè)工程開始進(jìn)入實施階段。

經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)后，武漢長江大橋于1955年9月1日提前正式動工。武漢長江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯(lián)絡(luò)線、由丹水池站經(jīng)江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂回線（今京廣鐵路正線）、江岸站至江岸西站的聯(lián)絡(luò)線、江岸西編組站、漢西站、漢陽站等設(shè)施，其中漢水鐵路橋和長江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負(fù)責(zé)施工，其余鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工。鐵路從粵漢鐵路武昌南站起，以立體交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黃鶴樓處，橫跨長江，過江后沿龜山以立體交叉跨越漢陽月湖正街，至阮家臺處過漢水，又跨越張公堤及仁壽街至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在進(jìn)行大橋設(shè)計規(guī)劃的同時，作為武漢長江大橋配套工程之一的漢水鐵路橋于1953年11月27日率先動工興建，兩岸鐵路聯(lián)絡(luò)線工程也同時開始進(jìn)行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通車。而漢水公路橋也于1954年10月30日開工興建，1955年12月建成通車，并被命名為“江漢橋”。

蘇聯(lián)政府獲悉武漢長江大橋采用管柱鉆孔法施工后，于1955年底派出以運輸工程部部長科熱夫尼科夫為首的代表團(tuán)來華，參觀長江大橋的施工。最終，西林的管柱鉆孔法獲得了蘇聯(lián)政府的認(rèn)可，同月中國鐵道部與蘇聯(lián)運輸工程部簽訂了協(xié)議，對這種施工技術(shù)作出了正面評價。大型管柱鉆孔法使大橋施工速度大為提高，橋墩基礎(chǔ)工程從全面開工到基本完成僅用了一年零一個多月的時間。

1956年6月，大橋鋼梁鉚了兩個月后，工人發(fā)現(xiàn)有的鉚釘不能全部填滿眼孔，有松動。大橋局立即進(jìn)行現(xiàn)場試驗，證實了工人的發(fā)現(xiàn)，于是下令，在鉚釘施工辦法沒有解決以前，停止鉚釘鉚合，鋼梁停止拼接。直至10月，長江大橋鋼梁鉚合試驗得出結(jié)論，鉚釘完全填滿眼孔，并高出國家指標(biāo)5%，大橋工程才重新啟動。1956年10月，大橋各橋墩下沉管柱和從管柱內(nèi)向江底巖盤鉆孔的工作全部完成。

1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長江大橋采用3聯(lián)9孔的等跨間支梁進(jìn)行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設(shè)法，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中同時推進(jìn)，全部鋼梁均由山海關(guān)、沈陽橋梁廠制造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預(yù)算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預(yù)算7250萬元，實際只用了6581萬元。

1956年6月，毛澤東從長沙到武漢，第一次游泳橫渡長江，當(dāng)時武漢長江大橋已初見輪廓，毛澤東即興寫下《水調(diào)歌頭·游泳》一詞，其中廣為傳誦的一句“一橋飛架南北，天塹變通途”，正是描寫武漢長江大橋的氣勢和重要作用。1957年9月6日，毛澤東第三次來到武漢長江大橋工地視察，并從漢陽橋頭步行到武昌橋頭。

1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工，并于當(dāng)天下午舉行正式試通車，10月1日，中國發(fā)行了一套兩枚紀(jì)念郵票《武漢長江大橋》。

1957年10月15日，五萬武漢市民在武漢長江大橋慶祝了大橋落成通車典禮。

總設(shè)計師：茅以升

設(shè)計單位：鐵道部勘測設(shè)計院

建設(shè)單位：武漢大橋工程局（今大橋局）

施工單位：鐵路部大橋工程局負(fù)責(zé)大橋管柱基礎(chǔ)、墩臺、梁體及鐵路聯(lián)絡(luò)線施工，武漢市建設(shè)局負(fù)責(zé)公路橋橋面及兩岸引道的協(xié)同施工，武漢市建設(shè)局同時負(fù)責(zé)公路橋橋面維修管理。武漢市建設(shè)局負(fù)責(zé)公路橋橋面維修管理，其余均由鄭州鐵路局武漢長江大橋橋工處維修管理。

技術(shù)指導(dǎo)：前蘇聯(lián)橋梁專家、蘇聯(lián)科學(xué)院院士西林等人組成的28人的專家組。

參與人員來源：鐵道部北京橋梁事務(wù)所，茅以升先生的中國橋梁公司，南方的廣州鐵路局，東北的哈爾濱鐵路局等。

武漢長江大橋技術(shù)顧問委員會：主任茅以升，委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。

選址建設(shè)

武漢長江大橋西北始于漢陽龜山南坡，東南止于武昌蛇山入江的山頭。由于龜蛇鎖江，江面狹窄，縮短大橋的長度。江底為兩山余脈，除7號墩地質(zhì)條件較差外，正橋的7個橋墩都立在堅固巖石上。利用兩岸山勢，橋下凈空高，可滿足通航需要。

功能設(shè)計

大橋為公路鐵路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側(cè)有人行道；下層為復(fù)線鐵路。全橋總長1670米，其中正橋1156米，西北岸引橋303米，東南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設(shè)4車道；車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯(lián)連續(xù)橋梁，每聯(lián)3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，為終年巨輪航行無阻起了很大的作用。

橋頭堡

正橋的兩端建有具有民族風(fēng)格的橋頭堡，橋頭堡的設(shè)計，為了尋求最佳方案，當(dāng)時政務(wù)院指示在全國范圍內(nèi)向各建筑設(shè)計院和各大學(xué)建筑系廣泛征求美術(shù)方案，并邀請國內(nèi)知名的建筑、美術(shù)、城市規(guī)劃專家及橋梁專家，對已征集的美術(shù)方案進(jìn)行評選后送政務(wù)院審批。建成的橋頭堡，各高35米，橋頭堡的堡亭為四方八角，上有重檐和紅珠圓頂，從底層大廳至頂亭，共7層，橋頭堡內(nèi)有電梯和扶梯供行人上下，大廳之中有建橋英雄群像大型泥塑展列其中，供游人觀看、欣賞，追憶逝去的歲月，感觸英雄的博大氣概�？蓮牡讓幼�電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，望大江東去，整個武漢三鎮(zhèn)連成一體盡收眼底。

橋墩

正橋8墩9孔，每孔橋跨128米。橋墩基礎(chǔ)施工采用“管柱鉆孔法”，開創(chuàng)了中國建橋史上的新工藝。正橋鋼梁由平弦菱形連續(xù)梁組成，鋼梁設(shè)計三聯(lián)，每聯(lián)三孔。鋼梁制作精確，由兩岸平衡懸臂向江心拼接合攏。連續(xù)梁由一組絞式固定支座和三組輥軸式支座所支撐。在最高洪水位時，橋下凈高18米，可滿足上行大型輪船的通航要求。

引橋

漢陽岸引橋長303米，有17孔；武昌岸引橋長211米，12孔。每孔跨度不超過17.2米，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接正橋與兩岸引橋的橋臺為8層樓式橋頭堡，第8層在公路橋橋面兩側(cè)各設(shè)一對仿古雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣之間的連結(jié)點。

橋面

橋面上下兩層。下層設(shè)鐵路雙軌，南北列車可同時對開。兩側(cè)有2.25米寬小道，專供大橋養(yǎng)護(hù)人員行走。上層為公路橋橋面，車行道寬18米，可并行6輛汽車，設(shè)計荷載汽—18、掛—100，其兩側(cè)人行道寬2.25米。正橋人行道外緣，鑄有各種飛禽走獸的齊胸欄桿；大橋的兩側(cè)是對稱的花板，內(nèi)容多取材于中國的民間傳說、神話故事等，有孔雀開屏、鯉魚戲蓮、喜鵲鬧梅、玉兔金桂、丹鳳朝陽、雄雞報曉、鳥語花香、菊黃蟹肥、石榴結(jié)籽、獼猴摘桃、魚躍荷香等，極具民族氣息。人行道內(nèi)緣后來增設(shè)了鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的防撞護(hù)欄。每隔32米矗立一對燈柱，兼作無軌電車供電線路的支架。入夜成串的橋燈遠(yuǎn)望如過江銀龍，壯麗奇絕。

附屬設(shè)置

武漢長江大橋紀(jì)念碑和觀景平臺與武漢長江大橋一并落成，與武漢長江大橋相互依偎，碑高6米，重20余噸，南面鐫有毛澤東同志“一橋飛架南北，天塹變通途”的詩句，觀景平臺是游人賞長江、看大橋的最佳位置之一。

技術(shù)創(chuàng)新

武漢長江大橋的初步設(shè)計是采用橋梁建設(shè)界慣用的氣壓沉箱基礎(chǔ)。這種技術(shù)工人得到深水作業(yè)，承受氣壓和水壓的變化，在長江這樣接近40米深的江底，每個工人一天只能工作2小時，而且呼吸困難，極易出現(xiàn)氮麻醉現(xiàn)象，得一種“沉箱病”。

前蘇聯(lián)專家西林提出了管柱鉆孔基礎(chǔ)的創(chuàng)議，就是將空心管柱打入河床巖面上，并在巖面上鉆孔，在孔內(nèi)灌注混凝土，使其牢牢插結(jié)在巖石內(nèi)，然后再在上面修筑承臺及墩身。這是一項完全創(chuàng)新的技術(shù)。兩國的技術(shù)人員緊密合作，經(jīng)過一年多的地質(zhì)勘測和艱苦的試驗研究，最終決定使用這種技術(shù)。

因為使用了這一當(dāng)時世界最先進(jìn)施工方法，武漢長江大橋原計劃4年零1個月完工，實際僅用2年零1個月。

安全設(shè)計

武漢長江大橋在設(shè)計中以極端環(huán)境為標(biāo)準(zhǔn)，假設(shè)兩列雙機(jī)牽引火車，以最快速度同向開到橋中央，同步緊急剎車；同一時刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也來個緊急剎車；還是這個時間，長江刮起最大風(fēng)暴、武漢發(fā)生地震、江中300噸水平?jīng)_力撞到橋墩上，武漢長江大橋仍需有足夠的承受能力。

跨越河流：長江

橋梁位置：武昌（蛇山）—漢陽（龜山）

全長：1670米（連同兩端公路引橋），其中正橋由三聯(lián)九孔跨徑各為128米的連續(xù)梁組成，共長1155.5米。

跨度：每孔128米。

橋墩數(shù)量：8個。

公路橋?qū)挾龋?/b>22.5米 ，橋梁上層公路橋車行道寬18米，兩側(cè)人行道各寬2.25米；下層為雙線鐵路橋。

橋梁類型：鋼桁架三孔連續(xù)梁

投資：總結(jié)算投資1.38億元，大橋主體工程投資7 189萬元。

用料：大橋工程耗用混凝土和鋼筋混凝土12.63萬立方米；安裝鋼梁24 372噸；打入鋼筋混凝土管樁3 000根，總長62.5公里；直徑1.55米的鋼筋混凝土管柱224根，總長3 752米。