吉米·萊科寧 - 人物簡介

常駐地： 瑞士
處子秀： 2001年澳大利亞站
婚　姻： 已婚 妻子詹妮·達赫爾曼
車　隊： 法拉利
車　型： 法拉利F2008
車　號： 1
網(wǎng)　站： www.kimiraikkonen.com

吉米·萊科寧 - 輝煌戰(zhàn)績

年度總冠軍次數(shù)： 1
首次F1大獎賽： 2001年澳大利亞大獎賽
首次登上領獎臺： 2002年澳大利亞大獎賽
首次分站賽冠軍： 2003年馬來西亞大獎賽
首次桿位： 2003年歐洲大獎賽
F1大獎賽參賽次數(shù)： 122
F1大獎賽發(fā)車次數(shù)： 122
F1大獎賽完賽次數(shù)： 83
F1大獎賽登臺次數(shù)： 48
F1大獎賽獲取積分次數(shù)： 73
F1大獎賽退出次數(shù)： 39
F1大獎賽分站冠軍次數(shù)： 15
F1大獎賽桿位次數(shù)： 14
F1大獎賽創(chuàng)最快圈速次數(shù)： 25
F1大獎賽首發(fā)奪冠次數(shù)： 5
F1大獎賽累計積分： 456

吉米·萊科寧 - 職業(yè)生涯

1989 開始練習駕駛卡丁車
1990年開始參加卡丁車賽
1993年首次在國內(nèi)卡丁車賽上獲得名次
1995 進入方程式A級，第一次獲得賽事勝利；受邀參加了摩納哥杯的比賽
1996 參加卡丁車歐洲系列賽、世界錦標賽賽事和北歐錦標賽賽事；芬蘭全國錦標賽方程式A級第四名
1997 洲際A級芬蘭錦標賽冠軍，北歐錦標賽第4，參加大獎賽和世界錦標賽賽事
1998 芬蘭冠軍，北歐錦標賽冠軍，洲際A級系列賽冠軍，超A級歐洲大獎賽亞軍摩納哥杯季軍，世界錦標賽列第7，但中途退出
1999 方程式A芬蘭亞軍，超A級世界錦標賽第10，首屆雷諾方程式賽事季軍雷諾方程式冬季系列賽冠軍
2000 英國雷諾方程式冠軍，參加三輪歐洲雷諾方程式系列賽，兩次獲勝
2001 加入索伯車隊成為正式車手，得9分列車手排名第11
2002 加入邁凱輪車隊得29分車手年度排名第6
2003 成為大舒馬赫衛(wèi)冕冠軍有力爭奪者，贏得91分僅以2分之差車手亞軍
2004 取得1個分站冠軍，1站首發(fā)，以45分的成績?nèi)〉觅惣拒囀值?名
2005 取得7個分站冠軍，6站首發(fā)，以112分的成績?nèi)〉觅惣拒囀值?名
2006 效力邁凱輪車隊奪得65個積分，年度排名第五
2007 加盟法拉利車隊，5奪分站冠軍，并在收官站巴西站比賽中奪冠，以110分奪取個人職業(yè)生涯首個年度車手冠軍

吉米·萊科寧 - 賽車歷程

從十歲開始，基米·萊科寧就成為了卡丁車賽事中的常勝將軍，他在15歲那年首次離開芬蘭到摩納哥參賽，當時他的駕駛盤壞了而被迫退出比賽�；�米·萊科寧在1999年的歐洲A級方程式大賽中奪得亞軍。同年，20歲的萊科寧還參加了福特方程式歐洲杯（Formula Ford Euro Cup），并拿到了雷諾方程式冬季系列賽（Formula Renault Winter series）的冠軍，還在這一賽季開始的四場比賽中保持連勝，當年他只有20歲。而在2000年的英國雷諾方程式中，他完全壟斷了比賽，這一賽季的總共10場賽事中他有7場獲勝。在2000賽季結(jié)束后，萊科寧在自己參加的總共23場雷諾方程式比賽中竟有13場獲勝，勝率達到了可怕的56%。

進入F1

索伯車隊的老板皮特·索伯（Peter Sauber）對這個芬蘭小子的神奇表現(xiàn)印象頗為深刻，于是在2000年9月他給了萊科寧一個來索伯車隊試車的機會。當萊科寧參加了在赫雷斯賽道（Circuito Permante de Jerez）和加泰羅尼亞賽道（Circuit de Catalunya）的試車之后，索伯隨即與他簽約，參加2001賽季的比賽。不過有很多批評者（包括FIA主席馬克斯·莫斯利（Max Mosley）在內(nèi)）宣稱，這樣一個僅僅參加過23場方程式比賽的菜鳥車手很難得到F1超級駕駛執(zhí)照（F1 super license）。最后，萊科寧不僅在開賽前獲得了F1超級駕駛執(zhí)照，還在自己的處子大獎賽2001年澳大利亞大獎賽中以第6位置完成比賽，而拿到了1個積分（當時只有比賽前6名車手享有積分），使那些批評者們都閉上了嘴。

在賽場上，萊科寧非但沒有像某些人所期望的那樣冒失，而是表現(xiàn)出了不符其年齡的冷靜和鎮(zhèn)定，他縝密的比賽策略也受到了人們的稱贊——所以，人們送給了他“冰人”（the iceman）的綽號。他在處子賽季的出色表現(xiàn)顯示了他成為一流車手的潛力，讓人們開始對他寄予厚望。在整個2001賽季里，萊科寧有四站比賽獲得積分，八次以前八名完賽。全年他獲得了9個積分，加上他的隊友，尼克·海費爾德（Nick Heidfeld）貢獻的12個積分，他們合力幫助索伯車隊獲得了其歷史最好成績，年度車隊第四名。

加入邁凱輪車隊

2001賽季結(jié)束后，萊科寧并沒有如眾人所料投奔法拉利車隊，而是受羅恩·丹尼斯（Ron Dennis）的邀請，在兩屆世界冠軍、芬蘭老鄉(xiāng)米卡·哈基寧（Mika H?kkinen）的大力引薦下，頂替了“暫時休息一年”的哈基寧，加入了邁凱輪車隊。

在代表邁凱輪車隊出戰(zhàn)的第一場大獎賽2002年澳大利亞大獎賽中，萊科寧就給了人們一個驚喜——他以第三名首次登上了領獎臺。雖然在整個2002賽季，邁凱輪一直為引擎可靠性所困擾，不過萊科寧還是獲得了24個積分，4次登上領獎臺，他的實力也得到了隊友大衛(wèi)·庫塔（David Coulthard）的承認。在法國大獎賽中，萊科寧在距離比賽結(jié)束只有幾圈時依然壓制著這個賽季幾乎無人能敵的邁克爾·舒馬赫（Michael Schumacher），占據(jù)領跑位置�？上Т藭r，他的賽車壓上了豐田車隊的阿蘭·麥克尼什（Allan McNish）留下的油跡，打滑沖出賽道，讓出了頭名交椅，不僅屈居第二，也讓邁克爾·舒馬赫在此站提前奪得世界冠軍。這個賽季中，萊科寧排名車手第六，剛好在其隊友第五名庫塔之后，而邁凱輪車隊則獲得了車隊第三的成績。

2003賽季在2003賽季，F(xiàn)IA開始引用新的分數(shù)制度，從原本只有6位選手得分到8位選手得分。萊科寧在這一年給了人們一個驚喜。他的開局近乎完美——前六站比賽他有五次登上領獎臺。賽季初，萊科寧以后備車參加排位賽，僅獲得第15位，卻在正式比賽當中力壓舒馬赫奪得第3位。在2003年馬來西亞大獎賽從第7排位出發(fā)，最后成為第一個沖過終點獲的車手，得了自己的處子分站賽冠軍。

在原本應有71圈的2003年巴西大獎賽中，由于暴雨而不斷出現(xiàn)撞車，在第55圈揚起紅旗而中斷。根據(jù)F1條規(guī)，冠軍屬于比賽中斷前兩圈領先的車手，在第53圈的時候，萊科寧領先群雄因而被裁定為該站冠軍。之后，才發(fā)現(xiàn)比賽中斷的時候，喬丹車隊的詹卡洛·費斯切拉（Giancarlo Fisichella）已經(jīng)開始第56圈，因此裁定在第54圈領跑的費斯切拉奪冠，因此他只能在一周后將冠軍讓給意大利人，自己屈居第二。

當其他車隊紛紛使用和改進新車，邁凱倫車隊仍然在使用2002年的舊車。萊科寧在2003年伊莫拉圣馬力諾大獎賽中位居第2名，而在2003年西班牙大獎賽排位賽中，萊科寧處理失當而被迫在最后排出發(fā)，在發(fā)車時與來自美洲虎車隊的安東尼奧·皮佐尼亞相撞，退出比賽。萊科寧在接下來的比賽都以策略取勝而非速度。

在2003年奧地利大獎賽，萊科寧屈居在邁克爾·舒馬赫（Michael Schumacher）之后奪得第2位。而在2003年摩納哥大獎賽中他距離勝利也近在咫尺，不過最后他還是在這條極難超車的狹窄街區(qū)賽道上以不到一秒的劣勢輸給了他未來的隊友胡安·巴勃羅·蒙托亞（Juan Pablo Montoya）。

在2003年加拿大大獎賽萊科寧再次為失誤付出代價，只獲得第6位，落后該站冠軍邁克爾·舒馬赫超過一分鐘。在2003年歐洲大獎賽排位賽，萊科寧奪得一級方程式職業(yè)生涯中首個桿位，卻在正式比賽進行到第25圈，賽車引擎出現(xiàn)故障而被迫退出比賽。而年度總冠軍競爭對手邁克爾·舒馬赫奪得第5位以總積分4分優(yōu)勢在積分榜上超越萊科寧。隨后的分站賽，萊科寧分別在2003年法國大獎賽獲得第4名，2003年英國大獎賽獲得第3名，2003年匈牙利大獎賽獲得第2名，而在遭遇車禍的情況下，退出2003年德國大獎賽。

在2003年意大利大獎賽進行前，邁凱倫宣布放棄推出MP4-18款式戰(zhàn)車，繼續(xù)以MP4-17D繼續(xù)參賽。萊科寧繼續(xù)以舊戰(zhàn)車在2003年意大利大獎賽奪得第4位，2003年美國大獎賽和2003年日本大獎賽都奪得第2位。由于萊科寧10次登上領獎臺的出色表現(xiàn)，他把奪冠懸念一直保留到了最后一站比賽，2003賽季也成為了近年來爭奪最為激烈的一個賽季。不過這個賽季的冠軍最終沒有屬于他，不過能夠在邁克爾·舒馬赫之后以兩分之差成為年度亞軍也足夠讓他滿意了。不過邁凱輪車隊再次遺憾的丟掉了車隊年度亞軍的位置，他們距離亞軍威廉姆斯車隊也只有區(qū)區(qū)的兩分。

萊科寧和邁凱輪車隊在2004賽季的開局卻慘不忍睹，他自己在前七站比賽中只有可憐的一分入帳。而邁凱輪的賽車則一再為技術故障（特別是引擎的可靠性問題導致的頻繁爆缸）所困擾，直接造成萊科寧在前七站賽事中只有兩次完賽。相對于萊科寧在七站比賽中只獲得一分，邁克爾·舒馬赫幾乎囊括6個分站冠軍累積60分。在2004年加拿大大獎賽中，萊科寧進站多達5次，但由于威廉姆斯車隊和豐田車隊被取消資格，使得萊科寧獲得第5位。在2004年美國大獎賽，萊科寧奪得第6位。

在2004年法國大獎賽，邁凱輪開始采用改進版本的MP4-19B賽車，萊科寧在該站比賽奪得第7名。之后，他在2004年英國大獎賽銀石賽道上，奪得了他個人職業(yè)生涯的第三個桿位，在正式比賽中以第2名完成比賽。在接下來的2004年德國大獎賽和2004年匈牙利大獎賽，萊科寧再次無法完成比賽，在第13圈退出比賽。

在2004年比利時大獎賽上，萊科寧雖然在排位賽中僅獲得第10排位，但是卻在第11圈開始領先群雄，從而獲得了職業(yè)生涯中的第二場分站賽勝利，同時也是邁凱倫在2004賽季唯一分站冠軍。接下來的分站賽，萊科寧以第3名完成2004年中國大獎賽，第6名完成2004年日本大獎賽以及第2名完成2004年巴西大獎賽。最終，萊科寧憑借45個積分和4次登上領獎臺的表現(xiàn)，以年度第七名的成績還算體面地結(jié)束了這個賽季。

雖說2004賽季讓人失望，不過萊科寧還是與雷諾車隊的費爾南多·阿隆索（Fernando Alonso）、索伯的菲利佩·馬薩（Felipe Massa）以及他在2005年的隊友蒙托亞被一起列為F1世界的希望之星和世界冠軍有力的競爭人選。許多評論家也認為在2005賽季這支來自沃金（Woking）的車隊擁有了強大的陣容后會相當有競爭力。而羅斯·布朗（Ross Brawn）和讓·托德（Jean Todt）也稱萊科寧可能會成為未來法拉利的主力車手。

在2004年11月初，萊科寧表達出了與他的經(jīng)理人斯蒂夫·羅伯遜（Steve Robertson）一起建立一支車隊的意向，這支車隊就名叫萊科寧·羅伯遜車隊，它將會參加2005賽季的三級方程式比賽。

萊科寧在2005年賽季開始時表現(xiàn)平庸，這是由于邁凱倫戰(zhàn)車MP4-19的設計不適合用于米其林輪胎，導致無法在排位賽爭取更好的排位。

在賽季開始的首3個大獎賽排位，萊科寧能爭取到最佳的排位只有第6位。他在2005年澳大利亞大獎賽正式比賽時，賽車在起跑時無法啟動，導致萊科寧在那場比賽以第8位結(jié)束，只得到區(qū)區(qū)的一分。在2005年馬來西亞大獎賽中，萊科寧賽車的輪胎在比賽中爆破，成為該賽季起在一個比賽中只使用單一輪胎的車手中，第一位受害者，無法贏取任何積分。在其后的2005年巴林大獎賽才首次登上領獎臺。

在經(jīng)歷了2005賽季有些平淡的開局之后，萊科寧分別在2005年圣馬力諾大獎賽、2005年西班牙大獎賽和2005年摩納哥大獎賽接連取下三個桿位。在伊莫拉（Imola），他甫一發(fā)車就確立了巨大的優(yōu)勢，卻由于賽車再次出現(xiàn)狀況而被迫退出。而在西班牙大獎賽中他的表現(xiàn)更是無懈可擊，他從開始一直領跑到結(jié)束，最終以極大的優(yōu)勢拿下冠軍。其后他又獲得了最富挑戰(zhàn)性的摩納哥大獎賽的冠軍，此時他與在車手排名上領跑的阿隆索只差22分。

2005年歐洲大獎賽的前半段似乎預示著萊科寧又將輕松獲勝，不過由于在比賽中吃路肩過狠(也有一個說法是他在某次操之過急的超車后剎車鎖死造成輪胎嚴重磨損)，以至損傷了他的右前輪使之失圓。由于2005賽季的規(guī)則規(guī)定, 在排位賽和正賽必須使用同一套終輪胎, 除非出現(xiàn)爆胎, 否則車手不許換胎。終于在最后一圈的大直道末端他的懸架不堪重負崩潰了，萊科寧的賽車直接撞上了輪胎墻，同時也把冠軍拱手讓給了身后的阿隆索，與他一下子拉開了10分的差距。賽后有事后諸葛亮探討萊科寧是應該選擇堅持在賽道上還是減慢車速以保護輪胎，拿到一個相對比較安全的亞軍或季軍。

2005年比利時大獎賽中，萊科寧首次成功衛(wèi)冕分站賽冠軍。而在2005年巴西大獎賽中，萊科寧和蒙托亞成功為邁凱倫首次在賽季中贏得冠、亞軍，卻眼睜睜看著阿隆索贏取季軍后加冕為2005年度世界總冠軍。接下來的2005年日本大獎賽，萊科寧跑出了個人職業(yè)生涯中最漂亮的一次比賽，從第20位起跑卻是第1位沖過終點的車手。由于排位賽時遭遇大雨，導致萊科寧只能在排位賽中取得后排出發(fā)，在開跑后不停超越其他車手，在比賽的最后一圈，超車越過了在第三位起跑以及一直領先其他車手的費斯切拉，這個超車的動作被一級方程式資深記者彼得·溫莎譽為整個比賽中最經(jīng)典的。在收官賽2005年中國大獎賽中，萊科寧在比賽中奪得第3位。

在2005年出色的表現(xiàn)，萊科寧被一級方程式雜志表揚為年度最佳車手，其后被汽車周刊褒揚為2005年國際最佳車手。

由于澳大利亞在2006年3月舉辦英聯(lián)邦運動會，所以由巴林史無前例舉辦開季賽。在巴林賽車跑道上，萊科寧在星期五練習時賽車遭遇電子故障;禍不單行的是，其后賽車的懸掛器在排位賽上也壞了，導致他只能在2006年巴林大獎賽從第22位起跑。盡管如此，萊科寧還是克服一切困難，落后在阿隆索和舒馬赫之后，以第3名完成比賽。接下來的2006年馬來西亞大獎賽，萊科寧在起跑時被紅牛車隊的克里斯坦·克里恩從后面撞上，導致萊科寧賽車的左懸掛器嚴重受損而被迫退賽。

就06年開賽首兩個分站的成績看來，邁凱倫隊明顯落后于雷諾車隊，而在2006年澳大利亞大獎賽上，邁凱倫賽車終于有比較好的表現(xiàn)。盡管賽車在比賽中曾經(jīng)爆胎，但是萊科寧仍然以第2名完成比賽，而且還在比賽過程中創(chuàng)造最快圈速，只是成績依然落后于阿隆索。在伊莫拉舉辦的2006年圣馬力諾大獎賽上，由于車隊選擇錯誤的策略以及萊科寧在排位賽中犯錯，導致他只可以在第8位起跑。比賽過程中一直被其他行駛緩慢的賽車阻擋，以至被舒馬赫和阿隆索遠遠拋在后頭，萊科寧以第5名完成比賽；隊友蒙托亞則獲得第3名。賽后，邁凱倫領隊羅恩·丹尼斯責怪萊科寧差勁的表現(xiàn)使得車隊無法在比賽中進入前二名。

在2006年西班牙大獎賽排位賽中，萊科寧只爭取到第9排位，盡管在正賽一開始時，萊科寧就占據(jù)第5位，整個比賽過程中，他再也沒有進入較佳位置，比賽結(jié)束時依然排在第5位。在西班牙大獎賽結(jié)束幾天后，萊科寧向媒體承認自己無法贏得2006年車手總冠軍的寶座。 在2006年摩納哥大獎賽，萊科寧從第3位起跑，比賽中一度居阿隆作之后排在第2位，卻由于在安全車出動時賽車引擎著火而中途退賽。

在銀石遁跑道上進行的2006年英國大獎賽，萊科寧在排位賽上取得第2起跑位置，前有阿隆索后有舒馬赫，前半賽程三名的領跑次序分別是阿隆索、萊科寧和舒馬赫，直到第2輪的停站后才出現(xiàn)變化，舒馬赫超越萊科寧跑在第2位，而萊科寧則落到第3的位置，直到比賽結(jié)束都無法扭轉(zhuǎn)乾坤。[2006年加拿大大獎賽]]上，萊科寧再次落后在阿隆索和舒馬赫之后，登上領獎臺。第10站的分站賽2006年美國大獎賽，印第安跑道上發(fā)生了罕見的車禍，第1圈就有7輛賽車卷入車禍，對賽車造成相當程度的損壞，萊科寧的隊友蒙托亞從后的撞擊，邁凱倫兩位車手還沒有跑完一圈就立即退賽。

蒙托亞在印第安跑道上的失誤，造成2006年法國大獎賽上萊科寧的隊友換成了邁凱倫車隊的試車手佩德羅·德·拉·羅薩，萊科寧從第6排位出發(fā)，最終以第5名完成比賽。萊科寧從2001年開始的一級方程式職業(yè)生涯中，不曾在德國大獎賽中完成比賽，這一直是他耿耿于懷的憾事。直到2006年德國大獎賽，萊科寧終于首次在德國大獎賽中完成比賽，登上領獎臺的第3位。之后的2006年匈牙利大獎賽，雖然萊科寧成功在第1排位出發(fā)，卻在第25圈與紅牛車隊的里尤茲發(fā)生碰撞而退賽，這是13個分站賽中，萊科寧第4次因故無法完成比賽。

在第14個分站賽中，萊科寧賽車再次發(fā)生意外，在第1圈就退賽，令他無法衛(wèi)冕2006年土耳其大獎賽，這已經(jīng)是萊科寧在2006賽季中第5次退賽。在2006年意大利大獎賽排位賽中，萊科寧以千分之二秒微差力壓舒馬赫，奪得桿位。由于賽車速度無法媲美F2006，在雙方完成第1次進站后，萊科寧第1的位置就被舒馬赫超越了，他最終在蒙扎賽道上獲得亞軍。舒馬赫在意大利分站賽后宣布退休，法拉利車隊過后公布消息，萊科寧將在2007賽季代替七冠車王的位置。

2006年中國大獎賽中，萊科寧再次因為引擎問題而被迫在第18圈退賽。在2006年日本大獎賽和2006年巴西大獎賽，萊科寧雖然完成比賽，但是與領獎臺無緣，只跑出第5名。隨著巴西站結(jié)束后，萊科寧全年都無法登上領獎臺的最高位置，在車手排行榜上占據(jù)在第3的位置，同時結(jié)束了和邁凱倫車隊5年的賓主關系。

雖然失意于一級方程式，但是萊科寧和其經(jīng)理人組成的萊科寧羅伯生車隊R?ikk?nen Robertson Racing，在2006年英國第3方程式大賽有出色的表現(xiàn)。他們的英國籍車手麥克·康威(en:Mike Conway)贏得年度車手總冠軍。

加盟法拉利

2006年意大利大獎賽后，法拉利車隊宣告與萊科寧簽署三年合約，在2007年-2009年為法拉利效力。萊科寧更表示換隊后的狀況使得他非常滿意，同時也表示對舊車隊的祝福。他的隊友變成了巴西人菲利佩·馬薩，馬薩從2006年開始為法拉利車隊效勞。萊科寧在換隊后駕駛6號車，馬薩則繼承舒馬赫成為駕駛5號車的車手；同時法拉利F1車隊不再有1－2號車手之分。在舒馬赫退休后，傳言萊科寧繼承舒馬赫衣缽成為一級方程式中最高薪的賽車手，年薪美金5千100萬。

萊科寧在2007年澳大利亞大獎賽中有良好的開始。他成功在排位賽中占據(jù)頭號排位，在正式比賽中也創(chuàng)下最快圈速，也是繼奈杰爾·曼塞爾后另一位在加盟法拉利隊后的第一場大獎賽既奪冠的車手，追平奈杰爾·曼塞爾在1989年的成績。這是萊科寧首次在其職業(yè)生涯中完成帽子戲法，桿位、最快圈速和奪冠。在2007年馬來西亞大獎賽中，萊科寧在開賽時被新秀劉易斯·漢密爾頓從后超越，萊科寧在整個比賽中一直跟在其后，奪得季軍。之后的2007年巴林大獎賽，萊科寧從第3位出發(fā)，雖然過程中曾經(jīng)被新加盟邁凱的衛(wèi)冕世界冠軍阿隆索超越，最后萊科寧仍然成功超越阿隆索而捍衛(wèi)季軍。

來到阿隆索故鄉(xiāng)西班牙，萊科寧在只進行了10圈的2007年西班牙大獎賽因為電子故障而被迫退賽，這次退賽使得他在車手積分榜上掉到第4位，甚至落后隊友馬薩。在摩納哥站比賽中，萊科寧碰到障礙物，使車子故障。他第十六名起步，第八名過終點。

在加拿大站，萊科寧在第四位起步以及以第五名完成比賽，他與阿隆索之間爭奪位置，直到最后一次安全車到達時，被佐藤琢磨影響失去了爭奪位置，隊友馬薩在該場比賽被取消資格。 在2007年美國大獎賽，萊科寧在排位賽占據(jù)第4位，同樣以第4位完成比賽，并且在比賽中創(chuàng)下最快圈速。在美國站比賽結(jié)束后，萊科寧在車手積分榜上已經(jīng)落后排在第1名的新秀漢密爾頓整整26分。

兩個星期后的2007年法國大獎賽，萊科寧在排位賽中排名第3。正賽中以第3位出發(fā)的萊科寧，在開跑圈的第1個拐彎處就超越漢密爾頓。落在隊友馬薩之后，萊科寧就一直保持在第2位，靠著停站策略得以超越馬薩，贏得開賽季后的第2個勝利。這是芬蘭人職業(yè)生涯的第11個分站冠軍，同時也幫助法拉利在2007賽季首次囊括冠亞軍。

英國站比賽，排賽位得到第2，在最后一次排位由車子移出賽道，失去了頭位出賽的機會。在比賽，雷完南搶先，在維修站出來的時間超越了漢密爾頓，當阿隆索回到維修站的時候，再度超越阿隆索，領先的優(yōu)勢維持到終點線。 該比賽同樣贏得最快圈速。

在歐洲站比賽，萊科寧贏得該季二次場首名出賽，不過比賽中在第35圈退出，原因是車輛的水箱開始被迫停賽。匈牙利站的比賽，排位取得第4名，不過排第三阿隆索被罰。萊科寧趕過了尼克·海費爾德以及力迫漢密爾頓，最終只得到第2名。然而，他卻在比賽的最后一圈出乎意料地跑出最快圈速。

土耳其站萊科寧在排位賽排第三。在排位賽在最后一輪最后一次排位因失誤錯過了桿位的機會。在比賽中他超越了漢密爾頓，進占第二位。他保持第二到終點。他取得了最快圈速1.27.295。這是法拉利自法國站以來，第二次在賽季包辦冠亞軍。

在意大利蒙薩跑道上進行的第三節(jié)的練習中，萊科寧戲劇性的在駕駛近亞斯卡里彎道前撞上墻壁。在隨后的排位賽上，使用后備車的萊科寧僅僅多的第5排位。在正賽一開始，萊科寧就超越在第4位起跑的尼克·海費爾德。過后，由于馬薩的退賽，另萊科寧順利升上第3位。法拉利車隊罕有地為萊科寧安排僅進入一次維修站的策略，這個策略最終奏效，讓萊科寧超越兩次進站的漢密爾頓，升上第2位。但是最后卻被英國人搶回第2位。2007年意大利大獎賽的冠亞季軍分別是阿隆索，漢密爾頓和萊科寧。此時，萊科寧落后漢密爾頓18分，而2007賽季僅剩4個分站賽。

在2007年比利時大獎賽中，萊科寧在所有星期五和星期六的練習都創(chuàng)下最快圈速。在他最喜愛的跑道上， 萊科寧成功拿下他在2007賽季里的第3個以及職業(yè)生涯中的第14個桿位。他分別以0.017秒和0.097秒的微差時間在排位賽上擊敗馬薩和阿隆索。在正賽上，萊科寧領先馬薩5秒，阿隆索20秒時間成功奪冠。馬薩和阿隆索分別奪得亞軍和季軍。這是萊科寧在2007賽季的第4個分站賽冠軍，同時也是他在比利時的三連勝。

日本站的比賽，是唯一使用新賽道的站，萊科寧在星期五練習賽領先。排位賽排第三名，漢密爾頓獲排第一名出賽，第二名是阿隆索。在大雨的情況下，比賽最初19個圈跟隨安全車比賽，萊科寧及隊友馬薩，在早段換上濕地用的輪胎，因為FIA的輪胎新規(guī)則留守較后的位置。 在比賽的尾段，萊科寧堅持追趕到第三名的位置，不過他仍然無法超越第二名的�；�·科瓦萊寧。

在中國站比賽中，在練習賽中保繼最快圈速的車手。來到排位賽，劉易斯·漢密爾頓憑輕油獲得一個桿位，萊科寧排第二，隊友馬薩第三。在星期日，比賽開始時下了微雨，使車輛使用干濕輪胎作賽。在第一次由維修站出來后，萊科寧已經(jīng)超越他 漢密爾頓在進入維修站前因鏟上草地被迫退出。因此，萊科寧贏得季內(nèi)第五次冠軍以及仍然保持爭奪車手總冠軍資格。這也是法拉利車隊第200場分站冠軍以及600次登上頒獎臺。萊科寧仍有機會奪冠，緊隨7分及3分于漢密爾頓及阿隆索之后進入巴西站比賽，這次自1986年以來首次有三位車手在最后一站爭奪車手總冠軍。

萊科寧目標是贏得2007年一級方程式冠軍，最后一站是巴西站，最終帶有意外成功奪冠，該季得分為110分。車手榜暫為冠軍的漢密爾頓意外地按錯按鈕使車子未進入比賽狀態(tài)，最終在調(diào)校過程浪費了30秒，最終萊科寧順利奪冠，而漢密爾頓僅得第七，以109分完成賽季，而且超越了兩名而奪冠。不過比賽委員會開始調(diào)查較前位置的尼高·羅斯堡, 羅伯特·古碧沙及尼克·海費爾德是否使用違規(guī)燃料。如確定失去資格的話，漢密爾頓成為殿軍。當比賽委員會與有關車隊代表會面后，賽會不會采取任何行動，并維持原判，萊科寧成為2007年車手總冠軍，而邁凱輪車隊取消上訴。

在澳大利亞站，排位賽因機件問題，只能以排第十五名。到比賽當日，最后4圈因引擎問題而被迫退賽，原定只得第九位，不過因為第六名的魯賓斯·巴利加奴違規(guī)而被取消資格，因而取得1分。在馬來西亞站比賽，取得今季第一場勝利。在巴林站比賽中，萊科寧緊隨馬薩之后得亞軍。

在西班牙站比賽，萊科寧取得第十五個桿位，并贏得該站冠軍及該站的最快圈速。取代了米卡·哈基寧所保持的芬蘭人最多桿位及最快圈速紀錄。在土耳其站比賽中，萊科寧在第四位起步，早段與海基·科瓦萊寧發(fā)生碰撞，萊科寧的車子尾翼損毀，最后以第三名完成比賽。然后在摩納哥站的比賽中，原本一直留守第五名，但是在第68圈離開隧道后與艾德里安·蘇蒂爾相撞，萊科寧亦無大礙，在維修站更換配件后可繼續(xù)比賽，最后以第九名完成比賽。印度力量車隊的Mike Gascoyne控告萊科寧取消他在賽事資料。最終競賽委員會不接納投訴。

萊科寧在法國站的比賽前的排位取得第一，這是法拉利車隊第200次獲得桿位出賽。比賽中萊科寧因引擎排氣管損壞被馬薩超過, 最后在比賽中緊隨馬薩之后得亞軍。

歐洲站的比賽，萊科寧在第四名起步，起步后被科瓦萊寧超越。萊科寧一直留守第五，到進入第二次維修站后出現(xiàn)一個失誤，工作人員仍未拿走駁油管, 萊科寧就開走賽車(這和隊友馬薩在新加坡站維修站出現(xiàn)的事故一樣備受爭議)。數(shù)圈后萊科寧的賽車無故爆缸, 原因和上一站隊友馬薩爆缸的原因一樣, 同為引擎一個自連桿損壞所致。 ，使引擎失靈被迫退賽。

在意大利站比賽中，排名賽的成績?yōu)榈?4名。比賽當日創(chuàng)下最快圈速，最終得到第九。在新加坡站比賽中，起步后緊隨馬薩和漢密爾頓守在第三位，當?shù)谑�四圈出現(xiàn)嚴重事故出動安全車時，法拉利兩名車手趁機進入維修站，加上車隊整理馬薩的車子時出現(xiàn)失誤，影響了時間，離開維修站后留守第十六名，萊科寧后來追上到第五名，在第57圈，挑戰(zhàn)蒂姆·葛諾，在第十個彎撞倒墻邊被迫退賽 ，在萊科寧在比賽創(chuàng)下最快圈速，是季內(nèi)第十個最快圈速。然后在中國站的比賽取得第三名，在車手榜迫近了羅伯特·古碧沙最后在巴西站的比賽取得季軍，總積分與羅伯特·古碧沙同分，但是萊科寧勝出站數(shù)較多，因而成為車手榜季軍，而萊科寧亦協(xié)助法拉利車隊奪得車隊總冠軍。

2009年2009年第一場比賽澳大利亞站賽事獲排第九名起步。因較早前的意外萊科寧在第43圈時返回維修站退出比賽。在馬來西亞站中，曾經(jīng)在第二次排位領先，不過最終在第七名起步。由于可能下雨的關系，萊科寧在早段更換雨天輪胎作出，但是戰(zhàn)術失效，比賽在第33圈腰斬，萊科寧排第14。

第三場是中國站的比賽，但未能為車隊造出好的成績，只能取得第十。緊接的巴林站，萊科寧取得第六，是法拉利車隊今季的第一分。在西班牙站的排位賽，萊科寧成績排第二，接著在比賽中仍然被布朗車隊的兩名車手擊敗，穩(wěn)占一席第三。

吉米·萊科寧 - 家庭生活

結(jié)婚

2004年7月31日，24歲的萊科寧與2000年度的斯堪的納維亞小姐，22歲的珍妮·達爾曼（Jenni Dahlman）結(jié)婚。
珍妮·達爾曼她是一名芬蘭籍模特兒同時也是前斯堪的納維亞小姐。他們現(xiàn)在居住在瑞士。萊科寧的哥哥拉密·萊科寧是一位拉力賽車手，也是初級組的冠軍。父親Matti是筑路工人。
萊科寧的嗜好是滑雪和雪地地鉤球。 他也熱愛參加不同的賽車活動比賽。在2007年3月，當其他一級方程式賽車手在澳大利亞為比賽作準備時，萊科寧卻在芬蘭代表詹姆士·漢特隊伍參加名為Enduro Sprint的雪地賽車，詹姆士·漢特是萊科寧崇拜的世界冠軍。萊科寧以20秒的優(yōu)勢贏得該項比賽。之后還和朋友一起參加汽艇比賽。

父親去世

2010年的圣誕節(jié)對于基米-萊科寧來說不會有快樂，因為他的父親馬蒂-萊科寧（Matti Raikkonen）突然去世了。
父親是萊科寧賽車職業(yè)生涯中最重要的人，就像前F1車手米卡-薩羅（Mika Salo）所說的，“沒有馬蒂就沒有基米，馬蒂是萊科寧最大的支持者�！�
馬蒂-萊科寧去世時只有56歲，他的去世將對萊科寧整個家庭產(chǎn)生巨大的影響。

吉米·萊科寧 - 人物評價

他是F1賽場上的諸多神話之一，他是有著深藍色眼睛的“冰人”，他是天生的車手。他就是基米?萊科寧，一個來自雪國芬蘭的天才車手。作為舒馬赫的接班人，萊科寧被當作是“后法拉力”時代的領軍人物，他表面靦腆沉靜，內(nèi)心則堅定執(zhí)著，正如矗立在芬蘭的冰山般堅韌。

萊科寧在體育方面極具天賦，賽車、滑雪、冰球、足球、跑步、摩托、高爾夫等等，他幾乎熱愛每一項體育運動，而在中間，賽車無疑是他的最愛。

領獎臺上，萊科寧那雙如同冰魄般的幽藍色的眼睛，令無數(shù)車迷為之傾倒�！氨�人”從此誕生！

萊科寧不喜歡談論舒馬赫，更不喜歡別人拿舒馬赫和他作比較，但在萊科寧踏入F1車壇之前，萊科寧說他最欣賞的兩個車手，一個是哈基寧，一個是舒馬赫。

大衛(wèi)·羅伯森(萊科寧的經(jīng)紀人)：只要車好 他是無敵的
回想去年此時，每個人都對我們說，這(加盟法拉利)是個錯誤的決定，但是我們唯一相信的就是讓·托德。我完全相信他，我知道他的工作方式，他是車隊中工作最努力的人，所以明年如果他們的賽車仍然能夠像今年這樣，基米將變得無敵。

坦白說，基米比阿隆索和漢密爾頓一點也不差，我這樣說不僅是因為我是他的經(jīng)紀人，但確實只有最好的人才能獲得世界冠軍。過去，他也可以獲勝，但經(jīng)常退賽，如果今年不是法拉利遇到了兩次機械故障，在我們到巴西之前他就應該奪冠了。

適應新的輪胎，新的車隊是一件偉大的工作，基米做得很好�，F(xiàn)在有一位仍然會成長的優(yōu)秀的英國車手(指漢密爾頓)，但是在我看來，他還拿不了冠軍。而基米理應成為冠軍，因為他是后半賽季中表現(xiàn)最好的車手。摩納哥站是他本賽季的轉(zhuǎn)折點，雖然他在那里犯了個錯誤，但他已經(jīng)適應了輪胎，自從那以后他變得非常自信。從加拿大站開始，一切變得順利起來。車隊就輪胎的問題為基米安排了訓練，他們的確是一支偉大的車隊！

羅斯·布朗(前法拉利車隊技術主管)：基米讓我想起邁克爾
我為萊科寧感到非常高興，因為他在開始適應新車隊、新的賽車以及特別是普利司通輪胎的特性時遇到了一些麻煩。

但他與工程師之間的合作、對問題的了解、對情況的掌握給我留下了深刻的印象，他讓我想起了邁克爾，因為在這方面，他們的風格很相似。他的賽季后半段的表現(xiàn)是超乎尋常的。

很明顯，在2006年冬季進行的種種改變對整個團隊的持續(xù)性發(fā)展帶來了一些干擾，所有人都花了一定的時間才適應新的體制，但最終他們證明了自己超越了公司的期望。法拉利車隊的座右銘是：“Non mollare mai”，其字面意思是：“我們永不放棄”，他們實實在在地證明了這點。車隊將在他們所犯的錯誤中吸取教訓，并且一定會在下賽季變得更加強大。

現(xiàn)在法拉利擁有F1最好的車手，他們完全有能力再打造出一臺最好的賽車。

邁凱輪車隊CEO　

基米能積極地面對一切，給我印象最深的是：他能迅速從跌倒的地方爬起來，這一點他比我強一百倍！