李夢九，汽車工程專家。畢生從事汽車工程和內(nèi)燃機方面的技術(shù)和教學工作，為國家培育了大量人才。在建立健全我國汽車機務(wù)技術(shù)和管理制度、研制汽車用“節(jié)約式白煤爐”、指導并參與汽車節(jié)油、保修機工具、不解體檢驗、舊件修復以及開發(fā)新能源、新車型和機型的研究工作等方面成績顯著，為我國的汽車機務(wù)技術(shù)的提高和汽車工業(yè)的發(fā)展做出了貢獻。

　　1909年4月17日 生于天津市。

　　1927-1933年 北平大學工學院機械工程系畢業(yè)，獲學士學位。

　　1933-1937年 任北平大學工學院機械工程系助教。

　　1937-1942年 任北京市公共汽車處機務(wù)課課長。

　　1942-1946年 任北京大學工學院機械工程系講師、副教授、教授。

　　1946-1947年 任平津汽車修配總廠北平汽車修理廠正工程師兼工場長。

　　1947年5月-10月 任平津區(qū)汽車修配總廠北平營業(yè)所正工程師。

　　1947-1949年 任交通部公路總局第八區(qū)公路工程管理局工程運輸隊正工程師。

　　1949-1951年 任華北公路局、交通部公路局正工程師。

　　1951-1953年 任交通部運輸局工程師，兼任北京鐵道學院教授。

　　1953-1966年 任交通部運輸局公路總局、交通工業(yè)局、公路總局（只管汽車運輸）副總工程師。

　　1978-1985年 任交通部科學技術(shù)委員會委員。

　　1978年 聘為交通部技術(shù)職稱評定委員會委員。

　　1978年及1985年 當選為中國公路學會第一、二屆理事會副理事長。

　　1963年及1983年 當選為中國汽車工程學會第一、二屆理事會副理事長。

　　1985年12月2日 病逝于北京。

　　李夢九，原名毓麟，又名輿嶺，字夢九，1909年4月17 日出生于天津市。1933年畢業(yè)于國立北平大學工學院機械工程系，獲學士學位，畢業(yè)后留校任教，歷任助教、講師、副教授、教授，直至1946年。其間1937年至1942年，曾任北京市公共汽車處機務(wù)課課長，1944年至1945年，兼任北京市電車公司汽車課課長�？箲�(zhàn)勝利后，1946年在平津區(qū)汽車修配總廠北平汽車修理廠任正工程師兼工場長，后在該總廠的北平營業(yè)所任正工程師。1947年又在南京國民政府交通部公路總局第八區(qū)公路局工程運輸隊任正工程師。

　　中華人民共和國建立后，在原八區(qū)局基礎(chǔ)上組建交通部公路局，李夢九留任正工程師。其間，1952年他還奉派到北京鐵道學院任兼職教授。1953年被提升為副總工程師。以后交通部機構(gòu)多次變化，他一直擔任交通部公路總局、交通部工業(yè)局、公路總局（只管汽車運輸）等單位的副總工程師，直到1966年。“文化大革命”開始，他被迫強令退休。1978年，落實政策后，恢復工作，在交通部科學技術(shù)委員會任委員。1985年12月2日病逝于北京，終年76歲。

　　李夢九長期從事汽車運用與保修技術(shù)工作，理論基礎(chǔ)堅實，動手能力強，為我國汽車工程事業(yè)做出貢獻。他曾當選為中國汽車工程學會第一、二屆理事會副理事長，并當選為中國公路學會第一、二屆理事會副理事長。

　　李夢九早在北京市公共汽車處及北京市電車公司工作期間，曾負責汽車機務(wù)方面的技術(shù)管理、維修保養(yǎng)及大客車的車身設(shè)計和制造。1946年后，在北平修理廠時，除負責保修工作外，還負責整修舊車。但在中華人民共和國建立前，我國所用的汽車，來自世界各國，廠牌型號極其復雜，群眾稱之為“萬國牌”。當時南京國民政府雖曾制定過保修等制度，但面對“萬國牌”的汽車，配件型號復雜，且極為缺乏，只能拆東補西，難于按制保修，他深感使用部門的困難。

　　中華人民共和國建立后，他參加了全國整車委員會，協(xié)助領(lǐng)導對解放前遺留下來的“萬國牌”汽車的技術(shù)改造，做了大量的工作，提出了一些有益的建議，合并減少了車型，互換總成及零部件，延長了汽車使用壽命，保證了汽車運輸?shù)男枰�。其次，他當時積極建議制定汽車運輸保修技術(shù)標準和各項定額，以建立我國汽車機務(wù)技術(shù)管理制度及秩序。1951 年運輸局召開第一屆全國汽車運輸暨技術(shù)會議，這個會議分汽車運輸和汽車運輸技術(shù)（即運務(wù)和機務(wù)）兩個方面分別召開。汽車運輸技術(shù)會議是由當時運輸局機務(wù)科長孫漢臣和李夢九共同主持的。在這次會議上產(chǎn)生了我國第一個“汽車運輸企業(yè)暫行技術(shù)標準與技術(shù)經(jīng)濟定額”，群眾稱之為“紅皮書”。這是中華人民共和國建立后，在汽車運輸機務(wù)方面的第一個部頒法規(guī)性的技術(shù)文件，對建立和健全汽車運輸企業(yè)機務(wù)管理工作，發(fā)展汽車運輸生產(chǎn)起到了重要作用。這個文件的會前起草，會中討論及會后審定、定稿均系李夢九親自主持和組織的。1954年他又主持修改了這個標準與定額，采用了“保修預防制度”，規(guī)定了各級保養(yǎng)修理項目的間隔指標，實行定期分級強制保養(yǎng)。第二次修改后的版本，1956年印刷出版后由交通部第二次頒布全國執(zhí)行，此后雖又經(jīng)過兩次修改，但這種制度仍在執(zhí)行。它對提高汽車完好率，保障安全，起到了重要作用。

　　李夢九重視理論聯(lián)系實際，與工人群眾打成一片，經(jīng)常深入實際，協(xié)助生產(chǎn)上解決一些技術(shù)難題，受到基層廣大技術(shù)人員和工人們的歡迎。

　　1953年，山東省進口200臺匈牙利卻貝爾柴油貨運汽車和一些捷克斯可達大型柴油客車，由于我國基層技術(shù)人員、司機和修理工缺乏對柴油車的使用維修經(jīng)驗，加之國產(chǎn)配件，質(zhì)量較差，在生產(chǎn)上存在一些技術(shù)問題，當時，他隨匈牙利專家赴山東，解決了這些柴油車的技術(shù)問題，并組織該省有關(guān)技術(shù)人員和工人進行培訓，由他講解柴油車有關(guān)技術(shù)，歷時月余，傳播提高柴油車的使用維修技術(shù)，受到好評。

　　他非常關(guān)心汽車維修工作的技術(shù)改革，以改變汽車維修手工操作的落后面貌。他經(jīng)常深入基層與工人研究改革保修工具。如他曾協(xié)助全國一等勞模吳振華在試制“制動試驗器”時，提出一些建議，提高其使用性能，解決制動的檢驗手段。另外，他對汽車保修廠的廠房設(shè)計、舊件修復工藝、汽車不解體檢驗技術(shù)等亦多加研究和關(guān)心指導。

　　1955年，他奉派赴越南參加工作組期間，曾對越南某修理廠的建設(shè)，提出改革設(shè)計方案，節(jié)約數(shù)億元越幣的投資，并協(xié)助他們建立技術(shù)管理制度，受到越南交通部的表彰。

　　1978年恢復工作后，他還常以多病之身，積極參加各種學術(shù)會議和鑒定會等，對鐵與鐵合金的涂鍍技術(shù)、汽車不解體檢驗技術(shù)等，提出很多改進意見。特別是對不解體檢驗技術(shù)所研制的14種設(shè)備，他十分關(guān)心，幾次在會上提出了不少改進意見，改變了“眼看，耳聽，手摸”的汽車保修的落后面貌。數(shù)十年來，為我國汽車運用與維修技術(shù)的提高做出了很大貢獻。

　　1978年恢復工作后，他還常以多病之身，積極參加各種學術(shù)會議和鑒定會等，對鐵與鐵合金的涂鍍技術(shù)、汽車不解體檢驗技術(shù)等，提出很多改進意見。特別是對不解體檢驗技術(shù)所研制的14種設(shè)備，他十分關(guān)心，幾次在會上提出了不少改進意見，改變了“眼看，耳聽，手摸”的汽車保修的落后面貌。數(shù)十年來，為我國汽車運用與維修技術(shù)的提高做出了很大貢獻。

　　李夢九對汽車運輸代用燃料、節(jié)油技術(shù)及開發(fā)新能源、新車型、機型等積極研究，成效顯著。

　　20世紀50年代，汽油十分缺乏，1951年他與北京修理廠的技術(shù)人員和工人一起，研制成功了“節(jié)約式白煤爐”，較好地解決了煤氣的濾清、去硫和結(jié)碴等問題，停車1小時以內(nèi)，不須搖風、通爐、除碴，即可繼續(xù)發(fā)動行駛。為當時“蹲車時間”最長的爐型。為此，他受到交通部300萬元（舊幣）的獎金，其后，又被評為先進生產(chǎn)者。1955年該項成果在全國公路勞模大會上展出后，在京、津、內(nèi)蒙、山東等地獲得推廣，為國家節(jié)約了大量汽油和資金，降低了運輸成本，效益顯著，受到好評。后來汽油緩解，我國也生產(chǎn)出自己的解放牌汽車，此項成果被評為戰(zhàn)備成果，予以保留。

　　他做為交通部門的副總工程師，對我國汽車工業(yè)的發(fā)展極為關(guān)注。早在20世紀50年代初，一機部籌建長春第一汽車制造廠時，原擬引進蘇聯(lián)2.5噸嘎斯牌汽車進行仿制，但交通部門做為汽車的主要用戶，其所承擔的運輸任務(wù)，主要是較長距離的運輸，因而需要較大噸位的汽車。在資本主義發(fā)達國家中，雖然小噸位汽車用量較大，但在我國當時只能生產(chǎn)一種車型的情況下，他力主引進較大噸位的車型，經(jīng)過力爭，取得共識后，采納了這種建議，決定引進較大噸位的吉斯150型車仿制，即后來的解放牌汽車。這個決定還是正確的，長期以來在我國運輸生產(chǎn)上發(fā)揮了重要作用。

　　20世紀50年代，他還積極建議引進推廣大型鉸鏈車，即現(xiàn)在的鉸接通道式大客車，以解決城市公共交通運輸問題，他為研究解決大客車的鉸接等技術(shù)問題起了重要作用。

　　1978年，在他恢復工作后，還多次參加解放牌汽車發(fā)動機四大件改造及旋轉(zhuǎn)活塞發(fā)動機（即轉(zhuǎn)子機）等的研究和鑒定工作，積極提出建議和支持，使這些科研工作取得了較好的成果。四大件改造通過鑒定后，由國家經(jīng)委召開會議，在全國范圍推廣，為國家節(jié)約大量汽油和資金。轉(zhuǎn)子機雖由于工業(yè)體制問題，未能大批量生產(chǎn)，但其性能是全國最好的一個。

　　在改革開放前，我國大客車的生產(chǎn)，由于沒有客車專用的底盤，一直是利用解放和黃河貨車底盤改制而成。新底盤到廠后，先要鏟鉚釘、鋸大梁，既浪費，又不符合客車性能的要求。多年來，他一直主張建立我國自己的客車底盤廠。1975年，他恢復工作后，即積極支持研究專用底盤的大客車，在交通部列入科研計劃后，積極參與，研制成功JT663（揚州廠）及JT680（廣東廠）大客車。他親自參加鑒定，嚴格把關(guān)，現(xiàn)已批量生產(chǎn)。此后，他又積極支持研制大型后置臥式柴油機的高檔大客車，列入交通部“六五”科技攻關(guān)項目，并確定引進適合我國國情的日本柴油機進行仿制。由重慶公路科研所與大連客車廠和內(nèi)燃機廠協(xié)作研制出我國第一臺JT1118型高檔大客車及臥式柴油機。1985年，他還以多病之身，參加了鑒定會，并提出一些改進意見。這種車型又已大為改進，性能良好。惜天不假年，他未能見到。