李夢(mèng)九，汽車工程專家。畢生從事汽車工程和內(nèi)燃機(jī)方面的技術(shù)和教學(xué)工作，為國(guó)家培育了大量人才。在建立健全我國(guó)汽車機(jī)務(wù)技術(shù)和管理制度、研制汽車用“節(jié)約式白煤爐”、指導(dǎo)并參與汽車節(jié)油、保修機(jī)工具、不解體檢驗(yàn)、舊件修復(fù)以及開發(fā)新能源、新車型和機(jī)型的研究工作等方面成績(jī)顯著，為我國(guó)的汽車機(jī)務(wù)技術(shù)的提高和汽車工業(yè)的發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。

　　1909年4月17日 生于天津市。

　　1927-1933年 北平大學(xué)工學(xué)院機(jī)械工程系畢業(yè)，獲學(xué)士學(xué)位。

　　1933-1937年 任北平大學(xué)工學(xué)院機(jī)械工程系助教。

　　1937-1942年 任北京市公共汽車處機(jī)務(wù)課課長(zhǎng)。

　　1942-1946年 任北京大學(xué)工學(xué)院機(jī)械工程系講師、副教授、教授。

　　1946-1947年 任平津汽車修配總廠北平汽車修理廠正工程師兼工場(chǎng)長(zhǎng)。

　　1947年5月-10月 任平津區(qū)汽車修配總廠北平營(yíng)業(yè)所正工程師。

　　1947-1949年 任交通部公路總局第八區(qū)公路工程管理局工程運(yùn)輸隊(duì)正工程師。

　　1949-1951年 任華北公路局、交通部公路局正工程師。

　　1951-1953年 任交通部運(yùn)輸局工程師，兼任北京鐵道學(xué)院教授。

　　1953-1966年 任交通部運(yùn)輸局公路總局、交通工業(yè)局、公路總局（只管汽車運(yùn)輸）副總工程師。

　　1978-1985年 任交通部科學(xué)技術(shù)委員會(huì)委員。

　　1978年 聘為交通部技術(shù)職稱評(píng)定委員會(huì)委員。

　　1978年及1985年 當(dāng)選為中國(guó)公路學(xué)會(huì)第一、二屆理事會(huì)副理事長(zhǎng)。

　　1963年及1983年 當(dāng)選為中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)第一、二屆理事會(huì)副理事長(zhǎng)。

　　1985年12月2日 病逝于北京。

　　李夢(mèng)九，原名毓麟，又名輿嶺，字夢(mèng)九，1909年4月17 日出生于天津市。1933年畢業(yè)于國(guó)立北平大學(xué)工學(xué)院機(jī)械工程系，獲學(xué)士學(xué)位，畢業(yè)后留校任教，歷任助教、講師、副教授、教授，直至1946年。其間1937年至1942年，曾任北京市公共汽車處機(jī)務(wù)課課長(zhǎng)，1944年至1945年，兼任北京市電車公司汽車課課長(zhǎng)�？箲�(zhàn)勝利后，1946年在平津區(qū)汽車修配總廠北平汽車修理廠任正工程師兼工場(chǎng)長(zhǎng)，后在該總廠的北平營(yíng)業(yè)所任正工程師。1947年又在南京國(guó)民政府交通部公路總局第八區(qū)公路局工程運(yùn)輸隊(duì)任正工程師。

　　中華人民共和國(guó)建立后，在原八區(qū)局基礎(chǔ)上組建交通部公路局，李夢(mèng)九留任正工程師。其間，1952年他還奉派到北京鐵道學(xué)院任兼職教授。1953年被提升為副總工程師。以后交通部機(jī)構(gòu)多次變化，他一直擔(dān)任交通部公路總局、交通部工業(yè)局、公路總局（只管汽車運(yùn)輸）等單位的副總工程師，直到1966年。“文化大革命”開始，他被迫強(qiáng)令退休。1978年，落實(shí)政策后，恢復(fù)工作，在交通部科學(xué)技術(shù)委員會(huì)任委員。1985年12月2日病逝于北京，終年76歲。

　　李夢(mèng)九長(zhǎng)期從事汽車運(yùn)用與保修技術(shù)工作，理論基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)，動(dòng)手能力強(qiáng)，為我國(guó)汽車工程事業(yè)做出貢獻(xiàn)。他曾當(dāng)選為中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)第一、二屆理事會(huì)副理事長(zhǎng)，并當(dāng)選為中國(guó)公路學(xué)會(huì)第一、二屆理事會(huì)副理事長(zhǎng)。

　　李夢(mèng)九早在北京市公共汽車處及北京市電車公司工作期間，曾負(fù)責(zé)汽車機(jī)務(wù)方面的技術(shù)管理、維修保養(yǎng)及大客車的車身設(shè)計(jì)和制造。1946年后，在北平修理廠時(shí)，除負(fù)責(zé)保修工作外，還負(fù)責(zé)整修舊車。但在中華人民共和國(guó)建立前，我國(guó)所用的汽車，來(lái)自世界各國(guó)，廠牌型號(hào)極其復(fù)雜，群眾稱之為“萬(wàn)國(guó)牌”。當(dāng)時(shí)南京國(guó)民政府雖曾制定過(guò)保修等制度，但面對(duì)“萬(wàn)國(guó)牌”的汽車，配件型號(hào)復(fù)雜，且極為缺乏，只能拆東補(bǔ)西，難于按制保修，他深感使用部門的困難。

　　中華人民共和國(guó)建立后，他參加了全國(guó)整車委員會(huì)，協(xié)助領(lǐng)導(dǎo)對(duì)解放前遺留下來(lái)的“萬(wàn)國(guó)牌”汽車的技術(shù)改造，做了大量的工作，提出了一些有益的建議，合并減少了車型，互換總成及零部件，延長(zhǎng)了汽車使用壽命，保證了汽車運(yùn)輸?shù)男枰�。其次，他�?dāng)時(shí)積極建議制定汽車運(yùn)輸保修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和各項(xiàng)定額，以建立我國(guó)汽車機(jī)務(wù)技術(shù)管理制度及秩序。1951 年運(yùn)輸局召開第一屆全國(guó)汽車運(yùn)輸暨技術(shù)會(huì)議，這個(gè)會(huì)議分汽車運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸技術(shù)（即運(yùn)務(wù)和機(jī)務(wù)）兩個(gè)方面分別召開。汽車運(yùn)輸技術(shù)會(huì)議是由當(dāng)時(shí)運(yùn)輸局機(jī)務(wù)科長(zhǎng)孫漢臣和李夢(mèng)九共同主持的。在這次會(huì)議上產(chǎn)生了我國(guó)第一個(gè)“汽車運(yùn)輸企業(yè)暫行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額”，群眾稱之為“紅皮書”。這是中華人民共和國(guó)建立后，在汽車運(yùn)輸機(jī)務(wù)方面的第一個(gè)部頒法規(guī)性的技術(shù)文件，對(duì)建立和健全汽車運(yùn)輸企業(yè)機(jī)務(wù)管理工作，發(fā)展汽車運(yùn)輸生產(chǎn)起到了重要作用。這個(gè)文件的會(huì)前起草，會(huì)中討論及會(huì)后審定、定稿均系李夢(mèng)九親自主持和組織的。1954年他又主持修改了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)與定額，采用了“保修預(yù)防制度”，規(guī)定了各級(jí)保養(yǎng)修理項(xiàng)目的間隔指標(biāo)，實(shí)行定期分級(jí)強(qiáng)制保養(yǎng)。第二次修改后的版本，1956年印刷出版后由交通部第二次頒布全國(guó)執(zhí)行，此后雖又經(jīng)過(guò)兩次修改，但這種制度仍在執(zhí)行。它對(duì)提高汽車完好率，保障安全，起到了重要作用。

　　李夢(mèng)九重視理論聯(lián)系實(shí)際，與工人群眾打成一片，經(jīng)常深入實(shí)際，協(xié)助生產(chǎn)上解決一些技術(shù)難題，受到基層廣大技術(shù)人員和工人們的歡迎。

　　1953年，山東省進(jìn)口200臺(tái)匈牙利卻貝爾柴油貨運(yùn)汽車和一些捷克斯可達(dá)大型柴油客車，由于我國(guó)基層技術(shù)人員、司機(jī)和修理工缺乏對(duì)柴油車的使用維修經(jīng)驗(yàn)，加之國(guó)產(chǎn)配件，質(zhì)量較差，在生產(chǎn)上存在一些技術(shù)問(wèn)題，當(dāng)時(shí)，他隨匈牙利專家赴山東，解決了這些柴油車的技術(shù)問(wèn)題，并組織該省有關(guān)技術(shù)人員和工人進(jìn)行培訓(xùn)，由他講解柴油車有關(guān)技術(shù)，歷時(shí)月余，傳播提高柴油車的使用維修技術(shù)，受到好評(píng)。

　　他非常關(guān)心汽車維修工作的技術(shù)改革，以改變汽車維修手工操作的落后面貌。他經(jīng)常深入基層與工人研究改革保修工具。如他曾協(xié)助全國(guó)一等勞模吳振華在試制“制動(dòng)試驗(yàn)器”時(shí)，提出一些建議，提高其使用性能，解決制動(dòng)的檢驗(yàn)手段。另外，他對(duì)汽車保修廠的廠房設(shè)計(jì)、舊件修復(fù)工藝、汽車不解體檢驗(yàn)技術(shù)等亦多加研究和關(guān)心指導(dǎo)。

　　1955年，他奉派赴越南參加工作組期間，曾對(duì)越南某修理廠的建設(shè)，提出改革設(shè)計(jì)方案，節(jié)約數(shù)億元越幣的投資，并協(xié)助他們建立技術(shù)管理制度，受到越南交通部的表彰。

　　1978年恢復(fù)工作后，他還常以多病之身，積極參加各種學(xué)術(shù)會(huì)議和鑒定會(huì)等，對(duì)鐵與鐵合金的涂鍍技術(shù)、汽車不解體檢驗(yàn)技術(shù)等，提出很多改進(jìn)意見。特別是對(duì)不解體檢驗(yàn)技術(shù)所研制的14種設(shè)備，他十分關(guān)心，幾次在會(huì)上提出了不少改進(jìn)意見，改變了“眼看，耳聽，手摸”的汽車保修的落后面貌。數(shù)十年來(lái)，為我國(guó)汽車運(yùn)用與維修技術(shù)的提高做出了很大貢獻(xiàn)。

　　1978年恢復(fù)工作后，他還常以多病之身，積極參加各種學(xué)術(shù)會(huì)議和鑒定會(huì)等，對(duì)鐵與鐵合金的涂鍍技術(shù)、汽車不解體檢驗(yàn)技術(shù)等，提出很多改進(jìn)意見。特別是對(duì)不解體檢驗(yàn)技術(shù)所研制的14種設(shè)備，他十分關(guān)心，幾次在會(huì)上提出了不少改進(jìn)意見，改變了“眼看，耳聽，手摸”的汽車保修的落后面貌。數(shù)十年來(lái)，為我國(guó)汽車運(yùn)用與維修技術(shù)的提高做出了很大貢獻(xiàn)。

　　李夢(mèng)九對(duì)汽車運(yùn)輸代用燃料、節(jié)油技術(shù)及開發(fā)新能源、新車型、機(jī)型等積極研究，成效顯著。

　　20世紀(jì)50年代，汽油十分缺乏，1951年他與北京修理廠的技術(shù)人員和工人一起，研制成功了“節(jié)約式白煤爐”，較好地解決了煤氣的濾清、去硫和結(jié)碴等問(wèn)題，停車1小時(shí)以內(nèi)，不須搖風(fēng)、通爐、除碴，即可繼續(xù)發(fā)動(dòng)行駛。為當(dāng)時(shí)“蹲車時(shí)間”最長(zhǎng)的爐型。為此，他受到交通部300萬(wàn)元（舊幣）的獎(jiǎng)金，其后，又被評(píng)為先進(jìn)生產(chǎn)者。1955年該項(xiàng)成果在全國(guó)公路勞模大會(huì)上展出后，在京、津、內(nèi)蒙、山東等地獲得推廣，為國(guó)家節(jié)約了大量汽油和資金，降低了運(yùn)輸成本，效益顯著，受到好評(píng)。后來(lái)汽油緩解，我國(guó)也生產(chǎn)出自己的解放牌汽車，此項(xiàng)成果被評(píng)為戰(zhàn)備成果，予以保留。

　　他做為交通部門的副總工程師，對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展極為關(guān)注。早在20世紀(jì)50年代初，一機(jī)部籌建長(zhǎng)春第一汽車制造廠時(shí)，原擬引進(jìn)蘇聯(lián)2.5噸嘎斯牌汽車進(jìn)行仿制，但交通部門做為汽車的主要用戶，其所承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)，主要是較長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，因而需要較大噸位的汽車。在資本主義發(fā)達(dá)國(guó)家中，雖然小噸位汽車用量較大，但在我國(guó)當(dāng)時(shí)只能生產(chǎn)一種車型的情況下，他力主引進(jìn)較大噸位的車型，經(jīng)過(guò)力爭(zhēng)，取得共識(shí)后，采納了這種建議，決定引進(jìn)較大噸位的吉斯150型車仿制，即后來(lái)的解放牌汽車。這個(gè)決定還是正確的，長(zhǎng)期以來(lái)在我國(guó)運(yùn)輸生產(chǎn)上發(fā)揮了重要作用。

　　20世紀(jì)50年代，他還積極建議引進(jìn)推廣大型鉸鏈車，即現(xiàn)在的鉸接通道式大客車，以解決城市公共交通運(yùn)輸問(wèn)題，他為研究解決大客車的鉸接等技術(shù)問(wèn)題起了重要作用。

　　1978年，在他恢復(fù)工作后，還多次參加解放牌汽車發(fā)動(dòng)機(jī)四大件改造及旋轉(zhuǎn)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)（即轉(zhuǎn)子機(jī)）等的研究和鑒定工作，積極提出建議和支持，使這些科研工作取得了較好的成果。四大件改造通過(guò)鑒定后，由國(guó)家經(jīng)委召開會(huì)議，在全國(guó)范圍推廣，為國(guó)家節(jié)約大量汽油和資金。轉(zhuǎn)子機(jī)雖由于工業(yè)體制問(wèn)題，未能大批量生產(chǎn)，但其性能是全國(guó)最好的一個(gè)。

　　在改革開放前，我國(guó)大客車的生產(chǎn)，由于沒(méi)有客車專用的底盤，一直是利用解放和黃河貨車底盤改制而成。新底盤到廠后，先要鏟鉚釘、鋸大梁，既浪費(fèi)，又不符合客車性能的要求。多年來(lái)，他一直主張建立我國(guó)自己的客車底盤廠。1975年，他恢復(fù)工作后，即積極支持研究專用底盤的大客車，在交通部列入科研計(jì)劃后，積極參與，研制成功JT663（揚(yáng)州廠）及JT680（廣東廠）大客車。他親自參加鑒定，嚴(yán)格把關(guān)，現(xiàn)已批量生產(chǎn)。此后，他又積極支持研制大型后置臥式柴油機(jī)的高檔大客車，列入交通部“六五”科技攻關(guān)項(xiàng)目，并確定引進(jìn)適合我國(guó)國(guó)情的日本柴油機(jī)進(jìn)行仿制。由重慶公路科研所與大連客車廠和內(nèi)燃機(jī)廠協(xié)作研制出我國(guó)第一臺(tái)JT1118型高檔大客車及臥式柴油機(jī)。1985年，他還以多病之身，參加了鑒定會(huì)，并提出一些改進(jìn)意見。這種車型又已大為改進(jìn)，性能良好。惜天不假年，他未能見到。