潘國(guó)定 - 人物簡(jiǎn)歷

1915年5月28日　生于香港。
1933—1934年　上海大廈大學(xué)肄業(yè)一年。
1935—1937年　美國(guó)華盛頓州立大學(xué)工科肄業(yè)兩年。同時(shí)，在課外學(xué)習(xí)飛行。
1937—1939年　美國(guó)寇蒂斯禮特航空工程學(xué)院畢業(yè)。
1939年 美國(guó)圣特瑪麗亞飛行學(xué)校畢業(yè)。年底回國(guó)。
1940—1947年　任中國(guó)航空公司副駕駛員、正駕駛員。
1947—1949年　任中央航空公司正駕駛員。
1949年 參加“兩航”香港起義。
1950—1957年　任中央軍委民航局機(jī)航處總飛行師，天津第二航校副教育長(zhǎng)，航行處飛行技術(shù)檢查員。
1957—1965年　任中國(guó)民航局航行處領(lǐng)航科主任飛行檢查員。
1965—1985年　任中國(guó)民航總局二局飛行檢查員，航行局顧問(wèn)，航行司顧問(wèn)。
1985年　北京航空咨詢(xún)服務(wù)所董事長(zhǎng)。

潘國(guó)定 - 生平概況

潘國(guó)定，1915年5月28日出生于香港，祖籍廣東省新會(huì)縣。父親潘梓源，長(zhǎng)期在香港經(jīng)商，母親主持家務(wù)，有子女8人，潘國(guó)定為長(zhǎng)子。潘國(guó)定小學(xué)及中學(xué)時(shí)代在香港度過(guò)，1932年畢業(yè)于香港西南中學(xué)。1933年在上海大廈大學(xué)就讀一年。在此期間，他親身感受到國(guó)家的孱弱和貧窮落后，中國(guó)人處處遭受外國(guó)人的歧視和欺凌，深深刺痛他的心靈。次年，他毅然輟學(xué)返回香港，擇謀他路。1935年5月，時(shí)年20歲的潘國(guó)定，背棄父親讓他在香港經(jīng)商的意愿，決心到海外尋求救國(guó)之道。他只身來(lái)到美國(guó)華盛頓州西雅圖市，開(kāi)始了艱苦的勤工儉學(xué)生活。他先入華盛頓州立大學(xué)工科學(xué)習(xí)兩年肄業(yè)，同時(shí)在課外學(xué)習(xí)飛行。1937年和1939年，先后轉(zhuǎn)入美國(guó)寇蒂斯禮特航空工程學(xué)院和圣特瑪麗亞飛行學(xué)校，作為工讀自費(fèi)生攻讀航空機(jī)械工程和學(xué)習(xí)飛行技術(shù)。畢業(yè)后，于1939年12月回國(guó)。1940年1月進(jìn)入中國(guó)航空公司任副駕駛員，1942年升任正駕駛員，先后飛行過(guò)C—46、DC—3、C—47等型飛機(jī)。1947年在美國(guó)大陸航空公司DC—4（空中霸王）型飛機(jī)訓(xùn)練班畢業(yè)后，任該型飛機(jī)正駕駛員，并飛行于中、美間太平洋航線。同年12月，轉(zhuǎn)入中央航空公司，仍任DC—4型飛機(jī)正駕駛員。1949年11月9日，他參加了震動(dòng)中外的“兩航”（中國(guó)航空公司和中央航空公司）香港起義，駕駛CV—240（空中行宮）型610號(hào)飛機(jī)，載著中航總經(jīng)理劉敬宜、央航總經(jīng)理陳卓林等，從香港直飛北京，回到祖國(guó)懷抱。他參加革命后，先后于1950年任中央軍委民航局機(jī)航處總飛行師；1952年任天津第二航校副教育長(zhǎng)；1953年任航行處飛行技術(shù)檢查員；1957年任中國(guó)民航局航行處領(lǐng)航科主任飛行檢查員；1965年任中國(guó)民航總局二局飛行檢查員；1980年任航行局顧問(wèn)；1982年任航行司顧問(wèn)。他是一等一級(jí)飛行員，飛行過(guò)15種型號(hào)的單發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)、11種型號(hào)的雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)、2種型號(hào)的四發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，飛行時(shí)間超過(guò)1．1萬(wàn)小時(shí)，未發(fā)生過(guò)任何事故。他現(xiàn)任北京航空咨詢(xún)服務(wù)所董事長(zhǎng)，中國(guó)航空學(xué)會(huì)理事，北京航空聯(lián)誼會(huì)副會(huì)長(zhǎng)。他還是中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議第五、六、七、八屆全國(guó)委員會(huì)委員。

潘國(guó)定在美國(guó)四年多的求學(xué)經(jīng)歷，對(duì)他發(fā)奮圖強(qiáng)掌握精湛的飛行技術(shù)、效力祖國(guó)奠定了堅(jiān)實(shí)的思想基礎(chǔ)。他為求學(xué)，常常在酒店、飯館、工廠和碼頭上打零工，忍受著多種非人的待遇，并曾因違反移民條例被拘禁。有些白種人對(duì)黃皮膚中國(guó)人的鄙視和嘲弄，使潘國(guó)定的民族自尊心受到嚴(yán)重的傷害，但同時(shí)也激發(fā)了他更加勤奮刻苦的學(xué)習(xí)精神。他在華盛頓州立大學(xué)工科學(xué)習(xí)期間，有一次去參加推銷(xiāo)DC—3新型飛機(jī)的航空博覽會(huì)，并向業(yè)務(wù)人員了解有關(guān)飛機(jī)的性能和數(shù)據(jù)時(shí)，這個(gè)傲慢的業(yè)務(wù)人員竟冷笑著說(shuō)：“你們黃種人要是能吃這碗飯，那些黑鬼們也要上天了！”這件事對(duì)他刺激很大，他下定決心，一定要當(dāng)上第一流的飛機(jī)駕駛員，為中國(guó)人爭(zhēng)口氣！為此，他先后轉(zhuǎn)入美國(guó)寇蒂斯禮特航空工程學(xué)院和圣特瑪麗亞飛行學(xué)校攻讀航空機(jī)械工程和學(xué)習(xí)飛行技術(shù)。由于潘國(guó)定學(xué)習(xí)認(rèn)真，精益求精，加之天資聰穎，終于掌握了扎實(shí)的航空機(jī)械工程理論和精湛的飛行技術(shù)。他被美國(guó)福特公司老板看中，邀他為福特V—8發(fā)動(dòng)機(jī)做飛行廣告。潘國(guó)定也正想借機(jī)顯示一下中國(guó)人的才華和智慧，欣然應(yīng)允。他駕駛飛機(jī)首先在空中劃出一條條弧線，然后俯沖、翻筋斗、下滑倒轉(zhuǎn)、慢橫滾，并在30米低空做了一個(gè)危險(xiǎn)的“瘋狂飛行”動(dòng)作。當(dāng)他再次將機(jī)頭垂直拉起時(shí)，飛機(jī)進(jìn)入“死螺旋”狀態(tài)。急速下墜。此時(shí)，潘國(guó)定卻左手抓一把紅粉，右手抓一把黑粉，伸出駕駛艙撒向空中，拉出兩條彩帶，只用雙腳便把飛機(jī)脫出了“死螺旋”狀態(tài)，高超的特技動(dòng)作和驚險(xiǎn)的飛行表演傾倒了洋人，“這難道真是中國(guó)人駕駛的嗎？”當(dāng)飛機(jī)著陸后，潘國(guó)定走下機(jī)艙時(shí)，人們?nèi)鐗?mèng)方醒，爆發(fā)出雷鳴般的掌聲，潘國(guó)定也被一種民族自豪感所陶醉。

1939年12月，潘國(guó)定結(jié)束在美國(guó)的學(xué)習(xí)生涯，懷著一顆熱愛(ài)祖國(guó)的赤子之心回國(guó)，進(jìn)入中國(guó)航空公司。但是，他在中航也受到美籍駕駛員的歧視和排擠，對(duì)他駕駛DC—4型飛機(jī)和在安排飛行任務(wù)上進(jìn)行種種挑剔與刁難。潘國(guó)定不能容忍這種屈辱，于1947年12月憤然脫離中航，進(jìn)入中央航空公司擔(dān)任正駕駛員。1949年全中國(guó)解放前夕，他對(duì)新中國(guó)非常向往，他要用自己掌握的航空技術(shù)報(bào)效祖國(guó)。他毅然放棄月薪2000多美元的優(yōu)厚待遇，別離妻子兒女，參加了“兩航”起義，投入祖國(guó)懷抱。

潘國(guó)定 - “駝峰航線”

潘國(guó)定在中航擔(dān)任正駕駛員期間，參加了舉世聞名的“駝峰航線”飛行，進(jìn)行過(guò)中印西北航線試飛。

1941年12月8日，太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)。1942年2月15日，日軍攻占新加坡，繼而又侵占了馬來(lái)西亞和緬甸的臘戍與曼德勒。中國(guó)通往國(guó)外的最后一個(gè)空中通道被切斷。當(dāng)時(shí)，美、英等國(guó)的精力集中在歐洲戰(zhàn)場(chǎng)，亞洲戰(zhàn)場(chǎng)主要由中國(guó)抗擊日本侵略軍。經(jīng)中國(guó)政府緊急要求，1942年5月，美國(guó)總統(tǒng)羅斯福宣布：“不計(jì)任何困難，必須開(kāi)通到中國(guó)的航線。”于是，1942年5月起，由中國(guó)航空公司和美國(guó)空軍第10航空隊(duì)（后改稱(chēng)美軍空運(yùn)總隊(duì)印中聯(lián)隊(duì)）共同開(kāi)辟了舉世聞名的“駝峰航線”。

“駝峰航線”是從中國(guó)的昆明、敘府、瀘州等地起飛，經(jīng)過(guò)中、緬、印邊界，到達(dá)印度阿薩姆邦的汀江和孟加拉邦的加爾各答。“駝峰”是中國(guó)云南與印度之間一系列山脈的通稱(chēng)。由于飛機(jī)是在群山之峰與陡谷之間飛行，山巒起伏連綿，一座座山峰猶如一群群駱駝的肉峰，故昵稱(chēng)“駝峰航線”。

當(dāng)時(shí)使用的C—47、DC—3、C—46等型飛機(jī)，其飛行高度只能達(dá)到5000米左右，因此有時(shí)不得不在峰谷之間飛行穿越。由于山高谷深，天氣瞬息萬(wàn)變，遇到雷暴或飛機(jī)空中結(jié)冰，既不能爬升，又不能繞飛，只能鋌而走險(xiǎn)。航線中途無(wú)備降機(jī)場(chǎng)，遇有機(jī)械故障等緊急情況，只能棄機(jī)跳傘，而下面是深山老林，渺無(wú)人煙，即便跳下去，也是兇多吉少。廣大飛行人員為了戰(zhàn)勝法西斯，不畏艱險(xiǎn)，不怕?tīng)奚�，全天出�?dòng)50多架飛機(jī)在這條航線上飛行。到1945年9月，從印度空運(yùn)7．8萬(wàn)噸軍用物資到昆明等地，有力地支援了中國(guó)軍民抗擊日本侵略者。然而，飛機(jī)遇難的數(shù)量是驚人的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，有近500架飛機(jī)遇難，至今仍有1500多名反法西斯勇士長(zhǎng)眠在這深山幽谷之中。

潘國(guó)定作為中航的一名優(yōu)秀駕駛員，憑著他的精湛飛行技術(shù)和一顆爭(zhēng)取抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利的決心，無(wú)所畏懼地參加了“駝峰航線”飛行，共安全飛行500多個(gè)來(lái)回程，為支援反法西斯戰(zhàn)爭(zhēng)作出了貢獻(xiàn)。

中國(guó)飛行員的創(chuàng)舉，引起美軍空運(yùn)總隊(duì)飛行員的極大興趣。外國(guó)同行告訴中國(guó)飛行員，三個(gè)星期前，美軍曾派一架四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的Ｂ—24型轟炸機(jī)，從卡拉奇向東北飛行，試圖越過(guò)喀喇昆侖山飛往新疆，終因山口云層阻擋，無(wú)法通過(guò)而返航。他們對(duì)中國(guó)飛行員駕駛兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的Ｃ—53型飛機(jī)飛越了喀喇昆侖山，表示由衷的敬佩，并說(shuō)：“你們中國(guó)人真不簡(jiǎn)單！”

潘國(guó)定 - 支藏空投

潘國(guó)定積極投入新中國(guó)民航事業(yè)的建設(shè)。他起義時(shí)駕駛CV—240型610號(hào)飛機(jī)，1950年7月29日被命名為“北京號(hào)”，毛澤東主席親筆題寫(xiě)的“北京”兩字醒目地涂在機(jī)頭。1950年8月1日，新中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航線正式開(kāi)航，潘國(guó)定駕駛“北京號(hào)”飛機(jī)首先開(kāi)辟了天津—北京—漢口—廣州航線。

1951年7月2日，中央軍委命令民航局派出三架Ｃ—46型飛機(jī)，隨空軍部隊(duì)參加支援解放西藏空投物資任務(wù)。民航局指派潘國(guó)定等三個(gè)機(jī)組執(zhí)行此項(xiàng)空投任務(wù)。他們編為西南空軍2033部隊(duì)直屬中隊(duì)，由潘國(guó)定任中隊(duì)長(zhǎng)。他們從當(dāng)年8月15日至次年7月20日，共飛行50架次、250多小時(shí)，空投物資12．5萬(wàn)公斤。由于潘國(guó)定充分發(fā)揮自己的飛行技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，每次飛行定出經(jīng)濟(jì)巡航馬力，全架次空投可節(jié)約汽油200加侖；按照飛機(jī)性能適當(dāng)提高載重，共多載2．2萬(wàn)多公斤；采取從康定直飛昌都再直線返回新津、廣漢、每架次節(jié)約飛行時(shí)間40分鐘；同時(shí)，他們的空投命中率幾乎達(dá)到100％�？胀度蝿�(wù)結(jié)束后，經(jīng)西南空軍批準(zhǔn)，潘國(guó)定所領(lǐng)導(dǎo)的中隊(duì)榮立集體二等功，潘國(guó)定本人榮立一等功。

1953年9～11月，潘國(guó)定等三人駕駛“北京號(hào)”飛機(jī)，以昆明、成都、蘭州為基地，執(zhí)行林業(yè)部西南、西北高原地區(qū)的航空勘測(cè)森林任務(wù)。在高原地區(qū)飛行，飛行高度經(jīng)常在5000～6000米，天氣變化大，而且三分之一以上航線無(wú)導(dǎo)航設(shè)備，只能靠目視和羅盤(pán)配合航行。有一次，從蘭州起飛向東南飛行一小時(shí)后，左發(fā)動(dòng)機(jī)滑油溫度逐漸升高至95℃（按規(guī)定達(dá)到100℃必須關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)）。機(jī)械員認(rèn)為是滑油冷卻器自動(dòng)調(diào)整器損壞，把人工調(diào)節(jié)器置于冷卻處，滑油溫度不但沒(méi)有降低，反而升高至97℃。情況嚴(yán)重。機(jī)械員和副駕駛員主張立即返航蘭州。潘國(guó)定根據(jù)他長(zhǎng)期飛行經(jīng)驗(yàn)判斷認(rèn)為，滑油壓力未減，油量未降低，氣缸溫度在安全范圍以?xún)?nèi)，外界氣溫也很低（約—19℃），是滑油過(guò)冷凝凍，必須關(guān)閉冷卻器加溫，而不是讓滑油更冷。同時(shí)，潘國(guó)定認(rèn)為，當(dāng)時(shí)飛行高度5500米，周?chē)�山高達(dá)4500～5000米，單發(fā)返航并不絕對(duì)安全；已經(jīng)飛行一個(gè)多小時(shí)，如返航又要飛行一個(gè)多小時(shí)，非不得已不應(yīng)返航。因此，他果斷決定，關(guān)掉滑油冷卻器。一分鐘后，滑油溫度果然下降，逐漸回復(fù)到85℃，恢復(fù)正常。在飛行中，潘國(guó)定還注意選用長(zhǎng)航線，盡量利用高空順風(fēng)和山區(qū)上升氣流，使用最經(jīng)濟(jì)巡航馬力，以節(jié)約燃油消耗。整個(gè)勘測(cè)任務(wù)共飛行約60小時(shí)、23770公里，按規(guī)定應(yīng)耗油10921加侖，實(shí)際只耗油9608加侖，節(jié)約12％的油量。由于潘國(guó)定出色地完成了此次森林勘測(cè)任務(wù)，受到了林業(yè)部、中央氣象局和中蘇民航公司的好評(píng)，經(jīng)軍委民航局政治部于1954年6月批準(zhǔn)，潘國(guó)定榮立三等功。

潘國(guó)定 - 試航拉薩

為了便利內(nèi)地與西藏之間的交通聯(lián)系，1956年初，中共中央作出了飛機(jī)通航拉薩的決策。為了實(shí)現(xiàn)北京—拉薩通航，中國(guó)人民解放軍駐藏部隊(duì)和西藏人民在險(xiǎn)峻的念青唐古拉峰東側(cè)，僅用三個(gè)多月時(shí)間，就修起了地處拉薩遠(yuǎn)郊的當(dāng)雄機(jī)場(chǎng)。

當(dāng)時(shí)，臨時(shí)修建的拉薩當(dāng)雄機(jī)場(chǎng)，是世界上海拔最高的機(jī)場(chǎng)，標(biāo)高4300米，并且地形復(fù)雜，凈空條件差。沿航線崇山峻嶺，氣候變化莫測(cè)，比飛行“駝峰航線”更加困難。美、英等國(guó)政府曾用巨額美金或英鎊誘惑飛行員去闖這一天險(xiǎn)，然而冒險(xiǎn)者不是撞山而葬身谷底，就是遇上云層而狼狽返回。因此，這段航路被國(guó)際航空界人士稱(chēng)為“空中禁區(qū)”。

1956年5月，空軍和民航根據(jù)中共中央的決策，著手準(zhǔn)備試航拉薩�？哲娭概筛睅熼L(zhǎng)韓林等駕駛Ｃ—46型飛機(jī)從青海玉樹(shù)的北線試航拉薩，民航指派潘國(guó)定等駕駛“北京號(hào)”飛機(jī)從北京經(jīng)成都的南線試航拉薩。潘國(guó)定等進(jìn)行了認(rèn)真準(zhǔn)備，對(duì)每一項(xiàng)資料都仔細(xì)地作了研究，進(jìn)行了各種復(fù)雜的技術(shù)試驗(yàn)。對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了400小時(shí)檢修和全面維護(hù)。對(duì)高空云中通信導(dǎo)航將受干擾、劇烈顛簸、結(jié)冰等復(fù)雜情況，進(jìn)行了全面分析研究，并制定了各種緊急處置方案。進(jìn)行了試驗(yàn)飛行，飛機(jī)爬升到9000米高度，并在6500米及5500米進(jìn)行單發(fā)動(dòng)機(jī)飛行；同時(shí)，在4000米高度，降低飛行速度，放下起落架，按照起飛動(dòng)作，模擬了高原機(jī)場(chǎng)起飛的試驗(yàn)。

5月28日，潘國(guó)定等駕駛“北京號(hào)”飛機(jī)由北京飛到成都。29日，從成都廣漢機(jī)場(chǎng)起飛前往拉薩。起飛10分鐘后，飛機(jī)爬升到6000米通過(guò)邛崍山。當(dāng)飛機(jī)爬升至7000米仍未飛出云層，只好靠?jī)x表指示穿越。此時(shí)，報(bào)務(wù)員報(bào)告收不到地面信號(hào)。潘國(guó)定憑著他長(zhǎng)期飛行經(jīng)驗(yàn)，判斷是云層中的靜電干擾，繼續(xù)向前飛行，待飛出云層后，果然通信聯(lián)絡(luò)恢復(fù)正常。飛機(jī)在零下17℃高空繼續(xù)飛行，突然右發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出一陣轟鳴聲，螺旋槳轉(zhuǎn)速急劇下降，進(jìn)氣壓力驟減，駕駛艙內(nèi)氣氛緊張起來(lái)。潘國(guó)定判斷是汽化器結(jié)冰，立即進(jìn)行加溫，20秒鐘后發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)正常工作狀態(tài)。飛機(jī)繼續(xù)往西飛越金沙江，并在預(yù)定的海拔4000米的臨時(shí)中途機(jī)場(chǎng)降落。稍事停留，又起飛往西南飛行，并以7000米的高度飛越唐古拉山。進(jìn)入西藏地區(qū)后，又飛經(jīng)高達(dá)7300米的念青唐古拉山，順利通過(guò)狹窄的山口到達(dá)山谷地帶，安全降落在當(dāng)雄機(jī)場(chǎng)上。

世界屋脊飛越了，“空中禁區(qū)”打開(kāi)了，潘國(guó)定的高原之夢(mèng)也實(shí)現(xiàn)了。

在經(jīng)過(guò)周密的調(diào)查和認(rèn)真的準(zhǔn)備之后，北京—成都—拉薩航線于1965年3月1日正式開(kāi)航。從此，這條空中通道與首都北京以及內(nèi)地緊密聯(lián)結(jié)起來(lái)，為西藏地區(qū)的建設(shè)和發(fā)展作出了卓越的貢獻(xiàn)。

潘國(guó)定 - 培訓(xùn)人才

潘國(guó)定自“兩航”起義后，一直在中國(guó)民航局擔(dān)任飛行技術(shù)檢查工作。他是中國(guó)民航老一輩的飛行專(zhuān)家，技術(shù)超群，經(jīng)驗(yàn)豐富，深受廣大飛行人員的敬佩。他多次擔(dān)負(fù)重要試飛，都圓滿安全地完成了任務(wù)。

1952年，民航從捷克斯洛伐克購(gòu)置了一批愛(ài)羅—45型飛機(jī)。該型飛機(jī)為雙發(fā)動(dòng)機(jī)通用航空飛機(jī)。為了適應(yīng)護(hù)林、農(nóng)業(yè)和訓(xùn)練飛行的需要，由民航天津機(jī)務(wù)工程隊(duì)加工改裝13個(gè)項(xiàng)目，如輪鎖、雙剎車(chē)操縱以及無(wú)線電通信設(shè)備等。改裝后，由潘國(guó)定進(jìn)行了地面滑行、空中性能試飛和技術(shù)鑒定。他在試飛中能及時(shí)判明故障，提出改進(jìn)意見(jiàn)；試飛后對(duì)改裝進(jìn)行講評(píng)，并對(duì)增進(jìn)飛機(jī)性能作出了恰如其分的評(píng)論。

50年代初期，中國(guó)民航主要使用美式飛機(jī)，由于美制活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)零備件沒(méi)有來(lái)源，也不能再行翻修。用蘇制里二型飛機(jī)所用的阿什62型發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)代替改裝了一架，由潘國(guó)定和徐作誥負(fù)責(zé)進(jìn)行性能試飛工作。他們與改裝技術(shù)小組共同制定了試飛計(jì)劃，在北京西郊機(jī)場(chǎng)和天津張貴莊機(jī)場(chǎng)進(jìn)行半載重和全載重的各項(xiàng)性能試飛，測(cè)定改裝后的飛機(jī)在不同載重情況下的各項(xiàng)性能數(shù)據(jù)，并在天津至北京航線上進(jìn)行了性能測(cè)定，為C—47型和DC—3型飛機(jī)改用蘇制阿什62型發(fā)動(dòng)機(jī)提供了科學(xué)可靠的依據(jù)。10架飛機(jī)改裝后，不僅創(chuàng)造了約400萬(wàn)元的經(jīng)濟(jì)效益，而更重要的是在一定程度上緩解了當(dāng)時(shí)民航運(yùn)力不足的困難。

1958年8月，北京航空學(xué)院設(shè)計(jì)和制造了一架輕型運(yùn)輸飛機(jī)，定名為“北京一號(hào)”。該校師生決心要讓這架飛機(jī)上天，作為國(guó)慶獻(xiàn)禮。當(dāng)組織上把“北京一號(hào)”試飛任務(wù)交給潘國(guó)定時(shí)，他心情非常激動(dòng)。他回想從1935年開(kāi)始飛行以來(lái)，所駕駛的飛機(jī)都是外國(guó)人制造的，而這次將試飛中國(guó)人自己制造的飛機(jī)了，怎能不高興呢！8月底，他與另一名飛行員首先了解飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造和裝配情況，熟悉飛機(jī)結(jié)構(gòu)以及名種設(shè)備性能，9月中旬開(kāi)始進(jìn)行試飛。第一次試飛。發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)、滑油外溢等故障，引起濃煙滾滾，幸未起火。故障排除和改進(jìn)后，又進(jìn)行第二次試飛，在關(guān)閉右發(fā)動(dòng)機(jī)，使用左發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行單發(fā)功率試驗(yàn)時(shí)，由于螺旋槳變距機(jī)構(gòu)不能控制槳距，使右發(fā)動(dòng)機(jī)功率不能恢復(fù)，無(wú)法使用兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)正常飛行。由于一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)功率不夠，高度急劇下降，而且起落架放下也不正常，飛機(jī)進(jìn)入跑道主輪才指示放下，主輪接地前輪才指示放下，緊急驚險(xiǎn)，萬(wàn)幸著陸。又經(jīng)過(guò)幾次改進(jìn)和試飛，飛機(jī)終于達(dá)到合格水平。接著，在北京—濟(jì)南—徐州—南京—上海航線上進(jìn)行了試飛，證明飛機(jī)性能合格，符合設(shè)計(jì)要求。

1961年夏，民航里二型317號(hào)飛機(jī)迫降在山西大同一個(gè)山溝里，飛機(jī)損壞并不嚴(yán)重。中國(guó)民航總局決定，派潘國(guó)定和吳自更兩位老飛行員去大同，盡力設(shè)法將飛機(jī)飛回北京再修復(fù)。他們同機(jī)務(wù)工程師決定盡量減輕飛機(jī)空機(jī)重量，拆除一切不必要的設(shè)備。同時(shí)，順飛機(jī)起飛走向平整農(nóng)田及高低不平的山地，并用推土機(jī)推平壓實(shí)，作為臨時(shí)土跑道。他們利用幾百米的臨時(shí)土跑道，以熟練的飛行技術(shù)，終于使317號(hào)飛機(jī)從山溝子里騰空而起，安全飛回北京首都機(jī)場(chǎng)。該機(jī)經(jīng)民航101廠修復(fù)后，潘國(guó)定又與工廠試飛員合作，完成出廠性能試飛，并交付民航新疆區(qū)局使用。

潘國(guó)定在中國(guó)民航局擔(dān)任飛行技術(shù)檢查工作期間，還經(jīng)常和其他飛行員一起研究如何提高飛行人員的駕駛技術(shù)與領(lǐng)航技術(shù)，并擬定各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定。他還親自擬定了各型飛機(jī)的訓(xùn)練帶飛提綱，夜航飛行手冊(cè)，儀表著陸系統(tǒng)的飛行程序等規(guī)定。他一年之中有八九個(gè)月時(shí)間到各地民航飛行部隊(duì)帶飛培訓(xùn)飛行人員。他為民航飛行人員的技術(shù)成長(zhǎng)竭盡全力，并取得了豐碩的成果。

潘國(guó)定 - 心系藍(lán)天

潘國(guó)定1980年擔(dān)任中國(guó)民航總局航行局顧問(wèn)后，由于年齡和身體條件已不允許他再直接參加飛行技術(shù)檢查工作，但他熱愛(ài)祖國(guó)、熱愛(ài)民航事業(yè)的初衷不改。他的親屬和兒女大都在美國(guó)、加拿大和香港等地，有些當(dāng)年的老朋友也勸他去海外，但他還是愿意留在國(guó)內(nèi)，并對(duì)他當(dāng)年放棄優(yōu)厚待遇，別離妻子兒女飛回祖國(guó)的選擇從不后悔。

潘國(guó)定經(jīng)常參加全國(guó)政協(xié)、中國(guó)航空學(xué)會(huì)、北京航空聯(lián)誼會(huì)的活動(dòng)。他利用早年在國(guó)外航空界的老朋友、老關(guān)系，積極為中國(guó)與國(guó)外的貿(mào)易交往牽線搭橋。大陸向臺(tái)灣提出“三通”建議后，他促成了臺(tái)灣亞洲航空公司與大陸的貿(mào)易關(guān)系。

潘國(guó)定看到一些退下來(lái)的老同志身體還健康，豐富的專(zhuān)業(yè)知識(shí)無(wú)處施展，便和幾位“老民航”一道，于1985年正式辦起了民間性質(zhì)的“北京航空咨詢(xún)服務(wù)所”，并親自擔(dān)任董事長(zhǎng)。他們的服務(wù)一直延伸到美國(guó)波音公司和其他有關(guān)航空部門(mén)，還擔(dān)負(fù)了中國(guó)人民保險(xiǎn)公司、光大實(shí)業(yè)公司、新加坡義信集團(tuán)公司的常年咨詢(xún)顧問(wèn)，并為一些省、市和深圳、珠海、澳門(mén)的航空發(fā)展和機(jī)場(chǎng)建設(shè)進(jìn)行可行性研究，充當(dāng)技術(shù)和財(cái)政顧問(wèn)。

潘國(guó)定始終銘記父母為他取名“國(guó)定”所寄托的滿腔報(bào)國(guó)之情。這位為中華民族的航空史留下不平凡記錄的“天之驕子”，至今仍懷著一顆赤子之心，為中國(guó)民航事業(yè)的建設(shè)和發(fā)展傾其全力，心系藍(lán)天。