周鳳九 - 個(gè)人簡(jiǎn)歷

1891年11月18日出生于湖南省寧鄉(xiāng)縣。

1915年湖南省高等工業(yè)專業(yè)學(xué)堂（后與法專、商專兩校合并為湖南大學(xué)）土木科畢業(yè)。

1915—1920年任長(zhǎng)沙湘雅醫(yī)院及光華電燈公司工程師。

1920—1923年赴法國(guó)勤工儉學(xué)，在巴黎土木建筑學(xué)校畢業(yè)。

1923—1925年德國(guó)柏林大學(xué)及比利時(shí)崗城大學(xué)進(jìn)修。

1925—1926年任湖南楚怡工業(yè)學(xué)校土木科主任，兼任湖南大學(xué)土木工程系教授。

1926—1929年任湖南省湘中汽車(chē)路局工程司。

1929—1938年任湖南省公路局總工程師、局長(zhǎng)，兼任湖南機(jī)械廠廠長(zhǎng)，并仍兼任楚怡工專及湖大教授。

1938—1939年任湖北省公路工程處處長(zhǎng)。

1939—1942年任交通部公路總管理處幫辦兼橋渡科科長(zhǎng)。

1942—1945年任川滇西路工務(wù)局［1943年改為管理局（包括工務(wù)局）］局長(zhǎng)。

1945—1946年任西南公路局副局長(zhǎng)兼芷江分局局長(zhǎng)。

1946—1948年任交通部公路總局副局長(zhǎng)兼第二區(qū)公路工程管理局局長(zhǎng)。

1948—1949年任湖南大學(xué)土木工程系教授。

1949—1952年任中南交通部計(jì)劃處處長(zhǎng)。

1952—1953年任華南公路修建指揮部總工程師。

1953—1956年任交通部技術(shù)委員會(huì)副主任。

1956—1958年任交通部公路總局副局長(zhǎng)。

1946年當(dāng)選為中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)第一屆理事會(huì)副理事長(zhǎng)。

1958年退休

1960年1月9日病逝于北京。

周鳳九 - 生平簡(jiǎn)介

周鳳九，

原名周祺，字鳳九，1891年11月18日出生于湖南省寧鄉(xiāng)縣白泥橋。1915年，在湖南省高等工業(yè)專業(yè)學(xué)堂（后與法專、商專合并為湖南大學(xué)）土木科畢業(yè)后，曾在長(zhǎng)沙湘雅醫(yī)院及光華電燈公司任工程師，從事土木建筑工作。在當(dāng)時(shí)社會(huì)思潮影響下，他抱著“工業(yè)救國(guó)”的目的，于1920年，遠(yuǎn)涉重洋，赴法國(guó)勤工儉學(xué)。1923年畢業(yè)于法國(guó)巴黎土木建筑學(xué)校（該校在法國(guó)是一所較有名氣的學(xué)校，法國(guó)土木建筑界許多知名人士均系該校畢業(yè)生）后，又到德國(guó)柏林大學(xué)及比利時(shí)崗城大學(xué)進(jìn)修。1925年學(xué)成歸國(guó)。

回國(guó)后，先在湖南楚怡工業(yè)學(xué)校任土木科主任，并兼任湖南大學(xué)土木工程系教授。1926年到湖南省湘中汽車(chē)路局任工程司，從此開(kāi)始獻(xiàn)身公路建設(shè)事業(yè)。1929年11月任湖南省公路局總工程師兼工務(wù)科科長(zhǎng)，1936年4月升任局長(zhǎng)，并兼任湖南機(jī)械廠廠長(zhǎng)。此后，先后擔(dān)任湖北省公路工程處處長(zhǎng)，交通部公路總管理處幫辦兼橋渡科科長(zhǎng)，川滇西路工務(wù)局局長(zhǎng)、管理局局長(zhǎng)，西南公路局副局長(zhǎng)兼芷江分局局長(zhǎng)，交通部公路總局副局長(zhǎng)兼第二區(qū)公路工程管理局局長(zhǎng)等職。在湖南省公路局等單位工作期間，除主持公路建設(shè)工作外，仍熱心教育工作，在上述兩校兼任教職。1948年因不滿南京國(guó)民政府的反動(dòng)腐敗，毅然辭職回鄉(xiāng)，再度執(zhí)教于湖南大學(xué)。他在楚怡工業(yè)學(xué)校曾講授公路工程學(xué)，在湖南大學(xué)曾開(kāi)過(guò)公路工程學(xué)、橋梁工程學(xué)及鐵路測(cè)量學(xué)等課程。1933年7月，他還曾去南京為中國(guó)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)舉辦的公路工程師訓(xùn)練班講授橋梁學(xué)，該班學(xué)員均為從當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)著名大學(xué)應(yīng)屆畢業(yè)生中擇優(yōu)選送的。他在教學(xué)工作中，注重理論結(jié)合實(shí)際，以其豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，采用工程實(shí)例進(jìn)行教學(xué)，收到事半功倍的效果。他對(duì)教學(xué)工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，循循善誘，誨人不倦，受到好評(píng)。從而為國(guó)家培育了一大批優(yōu)秀的公路工程技術(shù)人才，后來(lái)許多人成為中國(guó)公路建設(shè)中的技術(shù)骨干，發(fā)揮了重要作用。

中華人民共和國(guó)建立后，周鳳九雖已將屆退休之年，但躬逢盛世，心情舒暢，欣然應(yīng)中南交通部之邀，返回武漢。先后任中南交通部計(jì)劃處處長(zhǎng)、華南公路修建指揮部總工程師。1953年10月，奉調(diào)到北京，任中華人民共和國(guó)交通部技術(shù)委員會(huì)副主任。1956年10月，改任中華人民共和國(guó)交通部公路總局副局長(zhǎng)。1958年因病退休。1960年1月9日因心臟病逝世于北京。終年69歲。

由于其工作上的成就，在社會(huì)上具有較高的知名度。1946年，中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)成立時(shí)，他被選為第一屆理事會(huì)副理事長(zhǎng)。中華人民共和國(guó)建立后，曾先后兩次當(dāng)選為湖南一、二兩屆人民代表大會(huì)代表。1956年，增補(bǔ)為第二屆中國(guó)政協(xié)委員，1959年又當(dāng)選為第三屆中國(guó)政協(xié)委員。他1953年參加中國(guó)農(nóng)工民主黨，為該黨黨員。

周鳳九 - 職業(yè)成就

周鳳九一生從事公路建設(shè)工作30余年，

其中將近一半時(shí)間在中南地區(qū)，尤其是在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)前的10年，主要是負(fù)責(zé)湖南省的公路建設(shè)。他在湖南省公路局任職期間，對(duì)全省公路建設(shè)的發(fā)展，精心擘劃，苦心經(jīng)營(yíng)，一絲不茍，不遺余力。從規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工直至建成，事必躬親，一抓到底。1932年冬，他以湖南省公路局總工程師的身份，參加了豫、鄂、皖、湘、蘇、浙、贛七省筑路會(huì)議，對(duì)制定中國(guó)聯(lián)絡(luò)公路網(wǎng)計(jì)劃和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提出了卓有成效的方案。自1933年至抗戰(zhàn)前夕，數(shù)年之間，不僅建成了通往川、黔、桂、粵、贛、鄂各省的聯(lián)絡(luò)干線，還完成了省內(nèi)的主要干線。使湖南省的公路從1927年的140．55公里增長(zhǎng)到1937年的2721公里，得到了較快的發(fā)展。這些干線公路，大多是他親自主持設(shè)計(jì)、指導(dǎo)施工的。對(duì)較困難的山嶺地帶的路線和大型橋梁，他總是親自進(jìn)行調(diào)查研究，詳細(xì)記錄，提出合理的設(shè)計(jì)方案。對(duì)施工中遇到的技術(shù)難題，他也親到現(xiàn)場(chǎng)，與大家共商解決；并且嚴(yán)格要求，要保證質(zhì)量，符合標(biāo)準(zhǔn)。因此，在中華人民共和國(guó)建立前的湖南公路，頗受各方贊譽(yù)。

抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，周鳳九曾一度擔(dān)任湖北省公路工程處處長(zhǎng)，主持湖北公路建設(shè)工作，曾負(fù)責(zé)搶修漢（口）宜（昌）等公路。國(guó)民政府西遷重慶后，他在重慶國(guó)民政府交通部公路總管理處任幫辦時(shí)，曾參加視察川滇東路，對(duì)該路橋梁改善工程，提出很多技術(shù)上的卓見(jiàn)。在川滇西路任局長(zhǎng)時(shí)，對(duì)該路的重要改善工程，如大渡河懸索橋、桃子壩改線、安寧河橋搶修等無(wú)不親自籌劃，坐鎮(zhèn)指揮。

抗戰(zhàn)勝利后，他在第二區(qū)公路工程管理局任局長(zhǎng)期間，又負(fù)責(zé)武（昌）長(zhǎng)（沙）、常（德）萬(wàn)（載）、沅（陵）常（德）、長(zhǎng)（沙）宜（章）．等公路的修復(fù)及搶修工程，總長(zhǎng)達(dá)1700多公里，及部分新線工程。

多年來(lái)，周鳳九親自主持建設(shè)和修復(fù)中國(guó)中南及西南地區(qū)的多條干線公路，許多都是工程艱巨的重大工程項(xiàng)目，為中國(guó)公路建設(shè)做出了巨大貢獻(xiàn)。特別是對(duì)以湖南為中心，聯(lián)絡(luò)各鄰省的干線公路的建設(shè)，為湖南省公路建設(shè)的發(fā)展，奠定了基礎(chǔ)，受到各方的好評(píng)。為提高中國(guó)初期公路建設(shè)技術(shù)起到了重要作用

公路是具有一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施，能適應(yīng)一定交通量的汽車(chē)正常行駛的道路。中國(guó)自清朝末年即已開(kāi)始興建可通行汽車(chē)的道路，但直至二十世紀(jì)20年代中期以前，修建的里程不多。1911年，中國(guó)只有1185公里，至1927年亦僅建成29170公里。這些道路大多沒(méi)有經(jīng)過(guò)正式設(shè)計(jì)，也沒(méi)有一定的標(biāo)準(zhǔn)，只是就地培出一條簡(jiǎn)易的路形，缺少橋、涵、防護(hù)工程等構(gòu)造物，有的橋涵構(gòu)造物，亦大多是臨時(shí)式木結(jié)構(gòu)，有的甚至既無(wú)橋也無(wú)路，涉水而過(guò)，晴通雨阻，質(zhì)量極差。直到20至30年代，在一些公路工程界的先驅(qū)者們的倡導(dǎo)下，中國(guó)初期公路建設(shè)技術(shù)才得到提高。

周鳳九1925年回國(guó)后，就積極將自己所學(xué)技術(shù)應(yīng)用于祖國(guó)的公路建設(shè)。在他負(fù)責(zé)湖南公路建設(shè)的十年間，使湖南的公路建設(shè)逐步走上正規(guī)。他對(duì)湖南公路建設(shè)進(jìn)行規(guī)劃，按照現(xiàn)代的勘測(cè)設(shè)計(jì)程序進(jìn)行正式設(shè)計(jì)。

首先，在路線設(shè)計(jì)上，他率先親自進(jìn)行實(shí)地勘測(cè)，按照汽車(chē)行駛的技術(shù)要求和當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件，選定經(jīng)濟(jì)合理的路線。特別是對(duì)一些工程艱巨，展線困難的路段，他不畏艱險(xiǎn)，親自勘測(cè)，為中國(guó)公路選線及路線設(shè)計(jì)，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。例如：長(zhǎng)（沙）平（江）公路上的箬鋪嶺為一石山，高差很大，測(cè)量人員幾經(jīng)研究，無(wú)法解決。他當(dāng)即馳赴工地，親自測(cè)量選線。根據(jù)地形，采用螺旋線展線的辦法，使路線回環(huán)而上，經(jīng)跨線橋，再用回頭曲線與通往埡口的越嶺線相接，從而使路線標(biāo)高提高18米，最大縱坡僅為6％，埡口處僅挖9．75米，解決了這一技術(shù)難題。這種展線方法當(dāng)時(shí)在國(guó)內(nèi)尚屬首次采用。1935年，在修建湘黔公路（常德至晃縣粘魚(yú)鋪）時(shí)，其中官莊至獅子鋪和楠木鋪至涼水井兩段，地勢(shì)險(xiǎn)峻，外國(guó)人曾揚(yáng)言：“中國(guó)人要打通這段路，至少要花30年的時(shí)間”。他對(duì)這種蔑視中國(guó)人的讕言，嗤之以鼻。親自踏勘，腰系安全帶，攀緣于懸崖危石之間，終于選定了經(jīng)濟(jì)合理的路線，僅用兩年多時(shí)間就修通了這段路。

其次，在橋梁建設(shè)上，因地制宜，大量采用永久式結(jié)構(gòu)。除中國(guó)傳統(tǒng)的石拱橋外，他做為歐洲大陸派的學(xué)者，根據(jù)中國(guó)鋼材缺乏的實(shí)際情況，提倡采用了多種結(jié)構(gòu)型式的鋼筋混程等構(gòu)造物，有的橋涵構(gòu)造物，亦大多是臨時(shí)式木結(jié)構(gòu)，有的甚至既無(wú)橋也無(wú)路，涉水而過(guò)，晴通雨阻，質(zhì)量極差。直到20至30年代，在一些公路工程界的先驅(qū)者們的倡導(dǎo)下，中國(guó)初期公路建設(shè)技術(shù)才得到提高。

周鳳九1925年回國(guó)后，就積極將自己所學(xué)技術(shù)應(yīng)用于祖國(guó)的公路建設(shè)。在他負(fù)責(zé)湖南公路建設(shè)的十年間，使湖南的公路建設(shè)逐步走上正規(guī)。他對(duì)湖南公路建設(shè)進(jìn)行規(guī)劃，按照現(xiàn)代的勘測(cè)設(shè)計(jì)程序進(jìn)行正式設(shè)計(jì)。

首先，在路線設(shè)計(jì)上，他率先親自進(jìn)行實(shí)地勘測(cè)，按照汽車(chē)行駛的技術(shù)要求和當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件，選定經(jīng)濟(jì)合理的路線。特別是對(duì)一些工程艱巨，展線困難的路段，他不畏艱險(xiǎn)，親自勘測(cè)，為中國(guó)公路選線及路線設(shè)計(jì)，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。例如：長(zhǎng)（沙）平（江）公路上的箬鋪嶺為一石山，高差很大，測(cè)量人員幾經(jīng)研究，無(wú)法解決。他當(dāng)即馳赴工地，親自測(cè)量選線。根據(jù)地形，采用螺旋線展線的辦法，使路線回環(huán)而上，經(jīng)跨線橋，再用回頭曲線與通往埡口的越嶺線相接，從而使路線標(biāo)高提高18米，最大縱坡僅為6％，埡口處僅挖9．75米，解決了這一技術(shù)難題。這種展線方法當(dāng)時(shí)在國(guó)內(nèi)尚屬首次采用。1935年，在修建湘黔公路（常德至晃縣粘魚(yú)鋪）時(shí)，其中官莊至獅子鋪和楠木鋪至涼水井兩段，地勢(shì)險(xiǎn)峻，外國(guó)人曾揚(yáng)言：“中國(guó)人要打通這段路，至少要花30年的時(shí)間”。他對(duì)這種蔑視中國(guó)人的讕言，嗤之以鼻。親自踏勘，腰系安全帶，攀緣于懸崖危石之間，終于選定了經(jīng)濟(jì)合理的路線，僅用兩年多時(shí)間就修通了這段路。

其次，在橋梁建設(shè)上，因地制宜，大量采用永久式結(jié)構(gòu)。除中國(guó)傳統(tǒng)的石拱橋外，他做為歐洲大陸派的學(xué)者，根據(jù)中國(guó)鋼材缺乏的實(shí)際情況，提倡采用了多種結(jié)構(gòu)型式的鋼筋混凝土橋（美國(guó)則主要采用鋼結(jié)構(gòu)或鋼梁與鋼筋混凝土板的組合結(jié)構(gòu)）。如在潭（湘潭）寶（邵陽(yáng)）公路上的永豐大橋，他精心設(shè)計(jì)了一座4孔中承式鋼筋混凝土拱橋，兩個(gè)中孔跨徑為24．38米，并親臨施工。這是中國(guó)公路上興建的第二座中承式拱橋，但系當(dāng)時(shí)跨徑最大的鋼筋混凝土橋。又如長(zhǎng)（沙）常（德）公路上的偽江大橋（鋼筋混凝土板橋）、驚馬橋（磚拱橋）、沙河大橋（鋼筋混凝土梁橋）譚寶路的虞塘橋（上承式鋼筋混凝土桁架板橋），寶（邵陽(yáng)）桃（花江）路的白竹橋（石拱橋），在這些路上采用了多種結(jié)構(gòu)形式的永久式橋，一改過(guò)去的不經(jīng)正式設(shè)計(jì)的木結(jié)構(gòu)橋，使這些路線上的橋梁實(shí)現(xiàn)永久化。這些橋都是他親自主持設(shè)計(jì)，指導(dǎo)施工建成的。1931年，這些橋梁的模型在上海中國(guó)公路展覽會(huì)上展出，觀眾極為贊譽(yù)。

1937年川湘公路建成后，該路三險(xiǎn)之一的能灘河，僅以臨時(shí)木便橋通車(chē)，一遇洪水，即被沖毀而中斷交通。該河兩岸陡峻，河谷深達(dá)20多米，水流湍急，不宜采用多孔小跨徑橋。因此，他決定修建一座單孔80米跨徑的吊橋。這是中國(guó)第一座最大跨徑的吊橋，既缺乏經(jīng)驗(yàn)，又缺乏鋼材。他親自主持設(shè)計(jì)，采用空心圓柱式鑄鋼橋塔，吊索采用鑄鋼鏈條。為了不用進(jìn)口鋼材，由湖南機(jī)械廠收集汽車(chē)廢鋼，自行用電爐煉鋼，鑄造橋塔和吊索的鏈條眼桿。由于整個(gè)鏈條重達(dá)20多噸，缺乏吊裝設(shè)備，又想辦法在高空搭成便橋，將眼桿在便橋上逐節(jié)拼裝，始克成功。

這些橋梁的建成，不僅使這些公路的橋梁永久化，而且使當(dāng)時(shí)的建橋技術(shù)大為提高。不僅結(jié)構(gòu)型式多樣，同時(shí)也能建造大跨徑的永久式橋。

第三，在路面建設(shè)方面，也一改過(guò)去大多為無(wú)路面的土路的局面。限于當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)和材料的來(lái)源，以及交通量不大等因素，不可能修成瀝青等高級(jí)路面，而采用中國(guó)自己創(chuàng)造的泥結(jié)碎石（當(dāng)時(shí)稱“泥結(jié)馬克達(dá)”）等路面結(jié)構(gòu)，大大改善了湖南道路的技術(shù)狀況，并創(chuàng)造了灌漿法、滾漿法等不同的施工工藝。1934年周鳳九做為中國(guó)代表團(tuán)成員出席了國(guó)際道路會(huì)議常設(shè)協(xié)會(huì)（簡(jiǎn)稱國(guó)際路協(xié)，英文縮寫(xiě)為PIARC）在德國(guó)慕尼黑召開(kāi)的“第七屆國(guó)際道路會(huì)議”。在中國(guó)的國(guó)家報(bào)告中，他和薛次莘合寫(xiě)的《城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)路面的建筑與修養(yǎng)方法概述》，受到會(huì)議的贊許。

凡此種種，說(shuō)明周鳳九在20到30年代期間，對(duì)中國(guó)初期公路建設(shè)技術(shù)的提高起到了重要的作用。他的一些杰出的設(shè)計(jì)，不僅當(dāng)時(shí)奉為楷模，在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)期的檢驗(yàn)之后，仍然為公路界所稱贊。

在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間和抗戰(zhàn)勝利以后，他主要是根據(jù)戰(zhàn)爭(zhēng)和戰(zhàn)后恢復(fù)的需要，負(fù)責(zé)一些搶修和修復(fù)工作。由于是在戰(zhàn)亂期間．和國(guó)民黨腐敗政權(quán)的統(tǒng)治下，未能在技術(shù)上有所作為。

中華人民共和國(guó)建立后，周鳳九雖已年老多病，但對(duì)社會(huì)主義建設(shè)事業(yè)，充滿激情和信心。對(duì)國(guó)內(nèi)重大工程建設(shè)，如華南公路、武漢長(zhǎng)江大橋，以及一些援外工程等，無(wú)不殫心竭力，出謀劃策，做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。1949年底他曾隨中南區(qū)代表團(tuán)赴京參加第一屆中國(guó)交通會(huì)議，對(duì)中國(guó)公路網(wǎng)規(guī)劃及技術(shù)干部職稱評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)等，積極提出建議和方案。1956年他主持公路總局技術(shù)干部調(diào)整工資工作時(shí)，根據(jù)中央精神，較大幅度地提升了一些技術(shù)人員的工資。另外，他當(dāng)時(shí)還曾根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，建議修建鋼骨混凝土桁架橋。在他退休后，仍不惜以多病之身，計(jì)劃編寫(xiě)一部《中國(guó)公路史》，并已擬定綱目。甚至在他臨終時(shí)還叮囑子女二事：一是他在法國(guó)時(shí)，曾見(jiàn)一種天然土壤，可代水泥，而在國(guó)內(nèi)迄未發(fā)現(xiàn)，希望他們?cè)谒麤](méi)有到過(guò)的新疆、西藏等地，繼續(xù)注意尋找；二是他曾初步設(shè)計(jì)了一座大跨徑鑄鐵拱橋，希望其子光哲繼續(xù)完成詳細(xì)設(shè)計(jì)。竟無(wú)一語(yǔ)涉及個(gè)人家事。說(shuō)明他畢生致力于公路事業(yè)及其科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，直至臨終。但他后來(lái)的這些設(shè)想，可惜天不假年，未竟其志。鋼骨混凝土橋雖已于1990年建成，但他已不能目睹。

積極開(kāi)展代燃車(chē)試制

當(dāng)時(shí)，汽車(chē)燃料均仰賴進(jìn)口。據(jù)1926年統(tǒng)計(jì)，年需1．06億多元外匯，且一旦中斷，汽車(chē)運(yùn)輸將全面癱瘓。有鑒于此，周鳳九于1930年，將留法學(xué)生沈宜甲寄回的有關(guān)煤氣車(chē)資料，交公路局與有關(guān)單位協(xié)作進(jìn)行研究，并向法國(guó)和比利時(shí)定購(gòu)3套煤氣發(fā)生爐，進(jìn)行仿制。先后研制成功217型上吸式、224型下吸式及228型中吸式煤氣發(fā)生爐。經(jīng)他批準(zhǔn)在公路上試運(yùn)行，并指定長(zhǎng)衡段為“煤氣車(chē)區(qū)”，指派專門(mén)技術(shù)人員，繼續(xù)試驗(yàn)。當(dāng)1930年第一臺(tái)上吸式試制成功后，南京國(guó)民政府實(shí)業(yè)部在湘舉行了煤氣車(chē)試驗(yàn)典禮，當(dāng)時(shí)國(guó)民政府各部、各省及美國(guó)駐華商務(wù)參贊40余人，都到湖南參觀考察。1935年，他又決定將潭寶武（湘潭至洞口）段為煤氣車(chē)區(qū)，將該段全部51輛汽車(chē)改裝為煤氣車(chē)，并規(guī)定了煤氣車(chē)司機(jī)和修理工的工資比汽油車(chē)的高30％的獎(jiǎng)勵(lì)制度，激發(fā)人們使用煤氣車(chē)的積極性。

與此同時(shí)，1934年湖南工業(yè)試驗(yàn)所研制成功燃用酒精的汽車(chē)，他又于1935年決定將公路局的3輛客車(chē)改裝成酒精車(chē)，后又積極推廣采用部分或全部酒精為燃料的汽車(chē)。

由于他的積極支持和推廣，使代燃車(chē)在中國(guó)得到迅速發(fā)展。后來(lái)，在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間發(fā)揮了重大作用。這也是他為發(fā)展中國(guó)公路交通事業(yè)做出的一項(xiàng)重大貢獻(xiàn)。

主要論著：

周鳳九，薛次莘．城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)路面之建筑與修養(yǎng)方法之概述．

慕尼黑：第七屆國(guó)際道路會(huì)議論文集，國(guó)際路協(xié)出版，1934．